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  • « La séparation de l’infrastructure est une faute contre l’esprit » par Thierry Mignauw, ancien directeur général délégué Infrastructure de la SNCF

    « La séparation de l’infrastructure est une faute contre l’esprit » par Thierry Mignauw, ancien directeur général délégué Infrastructure de la SNCF

    Thierry Mignauw a préféré démissionner en 1999?de ses fonctions à la tête de l’infrastructure SNCF plutôt que d’assumer une mission que la séparation entre RFF?et SNCF?rendait à ses yeux impossible. Grâce aux Assises, les impasses qu’il a longtemps dénoncées sont sur la place publique.?Aujourd’hui à la retraite, Thierry Mignauw réaffirme ses convictions, et fait part de ses réflexions sur la façon dont la concurrence peut trouver sa place sans nuire à l’optimisation du système ferroviaire. Les pages Forum de Ville, Rail & Transports ont publié un point de vue très intéressant de David Azéma, directeur général délégué de la SNCF, sur la concurrence ferroviaire et l’organisation du secteur, notamment pour ce qui a trait à l’infrastructure. Si jusqu’à aujourd’hui je me suis abstenu de prendre des positions publiques sur ces sujets (à l’exception du jour de mon départ à la retraite, mais ce n’était pas tout à fait un événement public) et si, depuis deux ans et demi, je n’exerce plus aucune fonction au sein de la SNCF et de son groupe, ni dans le secteur ferroviaire, à quelque titre que ce soit, la prise de position de David Azéma m’autorise à sortir de la réserve à laquelle je m’étais tenu. Sans doute, pour être clair, dois-je dire « d’où j’écris » ce qui va suivre. J’ai passé toute ma vie professionnelle à la SNCF, j’ai passionnément aimé cette entreprise et elle me l’a rendu. J’étais directeur des Grandes Lignes quand Louis Gallois m’a nommé directeur général délégué Clientèles en 1997, puis directeur général délégué Infrastructure début 1998, poste où j’ai eu l’honneur de succéder à Francis Taillanter. La réforme ferroviaire était votée, puisqu’elle a été instituée par la loi du 13 février 1997. Mais elle restait à mettre en œuvre tant du côté de RFF que de la SNCF. Constatant que cette réforme portait en germe tous les dysfonctionnements que David Azéma constate aujourd’hui, mesurant qu’aucune modération ne viendrait en limiter les conséquences et considérant que je ne pouvais poursuivre sa mise en œuvre sans trahir mes idées et la confiance que de nombreux cheminots avaient mise en moi, je démissionnai à la mi-1999 de mes fonctions de directeur général délégué. En 2003, Louis Gallois et Guillaume Pepy me nommèrent directeur Ile-de-France, chargé de Transilien. Je pris ma retraite de la SNCF en 2009. Le papier de David Azéma, je pourrais presque le signer. Et, avec un style différent et à quelques nuances près, je pourrais l’avoir écrit. Mais je voudrais le compléter d’un certain nombre de réflexions, importantes à mes yeux.

     

    1. Au plan européen, les promoteurs de la réforme ferroviaire estimaient que la priorité était d’instituer la concurrence à l’intérieur du secteur (et pas seulement entre les modes). Et que pour cela le préalable indispensable était la séparation de l’infrastructure et des services ferroviaires proprement dits, afin de permettre la libre circulation des trains dans des conditions équitables pour tous.
    Ce raisonnement apparemment imparable est erroné parce que la hiérarchie des objectifs est inversée. Le but premier de toute réforme doit être d’améliorer le fonctionnement pour produire les meilleurs services en quantité, en coût et en qualité, pour satisfaire les attentes des clients et du pays. L’introduction de la concurrence n’est pas le but premier mais un moyen pour y parvenir. Si les conditions de mise en œuvre de ce moyen doivent ruiner l’atteinte de l’objectif premier, en augmentant les coûts et en diminuant la qualité des services produits, on marche sur la tête. Or c’est exactement ce qui se produit sous nos yeux en France. Qu’un directeur général délégué de la SNCF puisse parler de « la crise froide dans laquelle s’enfonce lentement mais sûrement le système ferroviaire français » en dit long sur la gravité de la situation.
    Est-ce à dire qu’on ne peut pas introduire la concurrence dans le chemin de fer ? Certes pas. Nous avons un exemple vivant outre-Rhin d’un marché ferroviaire qui est l’un des plus ouverts d’Europe, mais où l’infrastructure est toujours intégrée au sein de la Bahn. La concurrence s’y exerce de deux manières : en libre accès à l’infrastructure pour de nouvelles entreprises ferroviaires, par l’attribution de droits d’exploitation à d’autres sociétés que la DB sur des lignes entières. Le premier mode de concurrence est dominant dans le fret, le second pour les voyageurs. L’Allemagne n’est sans doute pas le paradis ferroviaire sur la terre, mais ça marche.

    Conclusion 1 : la concurrence peut être considérée comme un stimulant nécessaire à la dynamisation du secteur (il appartient à chacun de se prononcer sur ce point), mais elle ne nécessite pas la désintégration infrastructure/production des services de transport.

    2. En France, les choses se sont compliquées pour deux raisons. La première est que les directives européennes et la situation financière de la SNCF en 1996 rendaient nécessaires son désendettement, mais que l’Etat s’y refusait. D’où l’idée d’adosser la dette à la valeur des infrastructures au sein d’un nouvel établissement public sans le moindre lien avec la SNCF, excluant ainsi une solution à l’allemande. On a vécu ainsi, jusqu’à la création en 2010 de l’autorité de régulation, avec deux établissements publics sans aucune instance de concertation et d’arbitrage autre que le ministre ! Et on n’a pas pour autant réglé le problème de la dette qui est toujours à l’intérieur du système ferroviaire. Une seconde raison est venue compliquer les choses. Au sortir des grèves de 1995 qui avaient laissé la SNCF exsangue et décapitée, personne n’avait envie de s’exposer à une crise sociale. Si bien qu’on a inventé cet objet exotique et unique, jamais copié, qu’est le GID, le gestionnaire d’infrastructure délégué, au sein de la SNCF, mais commandé par le GI, le gestionnaire de l’infra. Deux têtes et un seul corps. Et le bras gauche ne doit pas communiquer avec le bras droit. Le comble du « nonsense » dit David Azéma. Et on s’étonne que ça ne marche pas !

    3. La séparation de l’infrastructure est une faute contre l’esprit dans un mode de transport guidé, à un seul degré de liberté (on ne peut, sur des rails, qu’avancer ou reculer, régler sa vitesse, et les changements de direction sont dictés par l’infrastructure). Ce n’est pas le lieu ici d’en faire la démonstration. Mais c’est assez simple à saisir (il paraît que la chancelière Merkel l’a bien compris et l’a dit à Guillaume Pepy !). L’analyse que font les tenants de cette solution est purement statique : comment assurer la libre circulation sur une infrastructure donnée. Sauf que l’infrastructure n’est pas une donnée intangible. Au contraire, on la fait évoluer, on la modernise, on en construit de nouvelles en fonction des services que l’on veut assurer. Niveau de service (en nombre de circulations, en fiabilité, etc.), nature du matériel roulant, caractéristiques des infrastructures interagissent étroitement. Et c’est l’optimisation globale du système qu’il faut rechercher en termes de coût, de niveau et de qualité de service (et donc de trafic et de recettes). Ni le seul gérant de l’infrastructure ni le seul exploitant des trains ne peuvent optimiser la globalité du système. Pour une nouvelle infrastructure, combien de trains, quel débit et donc quelle signalisation ? quelle puissance des trains et quelles rampes admises ? quelle vitesse et quel tracé ? quelle longueur des trains et donc quelle longueur pour les quais, les voies d’évitement, les voies de garage et les ateliers d’entretien ?
    Et pour le réseau existant, comment assure-t-on son accessibilité aux personnes à mobilité réduite ? On remonte les quais ou on abaisse le plancher des trains ? Pour lutter contre le bruit, faut-il construire des murs antibruit ou faire des trains moins bruyants… à moins que ce ne soit le rail qui produise le bruit ? Le nouvel entrant sur le réseau, comme l’entreprise existante d’ailleurs, ne demande pas un train isolé, mais tout un service. Ce service, c’est un ensemble d’horaires de trains (les fameux sillons rassemblés en grille), mais aussi un programme d’utilisation du matériel, des conducteurs et des agents d’accompagnement (les non moins fameux roulements). Faire les grilles de dessertes sans les roulements est une aberration économique et pratique car il faut utiliser au mieux les infrastructures et le matériel roulant. La préparation du service, c’est toute une horlogerie dont les rouages sont aussi bien du côté de l’infrastructure (les sillons, le graphique d’occupation des voies des gares et des garages, les mouvements entre les chantiers, les travaux d’entretien) que du côté des entreprises ferroviaires (la demande des usagers, l’information, les roulements de matériels et de personnel, la gestion des flux de voyageurs, l’entretien des trains, leur avitaillement), et tous ces rouages doivent s’enclencher les uns les autres. Et dans la vie quotidienne, lorsqu’il y a un suicide ou un incident sur la voie, c’est un problème d’infrastructure, mais l’information, c’est un problème de l’entreprise ferroviaire. Quand le train va-t-il repartir ? L’infra va pouvoir le dire, mais c’est qu’il n’y a pas qu’un train concerné. Le train dans l’autre sens est-il ou non la réutilisation du train coincé ? Et le conducteur, il est où ? Cela relève des entreprises exploitantes. Mais quand la circulation sera de nouveau possible, tout le monde va vouloir repartir en même temps, et l’infrastructure va devoir décider dans quel ordre repartent les trains et même souvent combien il faudra en supprimer. Quel esprit raisonnable peut imaginer qu’il faut faire cela avec des opérateurs cloisonnés ne se parlant que par des systèmes d’information codifiés ? N’est-ce pas, Mme Merkel ? En plus, on s’aperçoit rapidement que le raisonnement qui a conduit à la séparation de l’infrastructure doit être étendu à d’autres domaines : la circulation des trains, les gares, la fourniture de l’énergie, les voies de garage, la manœuvre des trains et leur entretien journalier. Il faut ainsi créer de nouvelles entités indépendantes. Le système de sécurité est évidemment partagé entre les mobiles et l’infrastructure. Sa surveillance doit donc être confiée à une autre entité indépendante, l’EPSF, qui n’a d’ailleurs pas la charge de la conception de la sécurité. L’Etat conserve un certain nombre de ses prérogatives, tandis que l’Europe crée une agence européenne chargée des normes d’interopérabilité et des organismes en charge de les vérifier. Bref, l’éclatement est total, et je mets au défi la plupart des dirigeants de ces entités d’expliquer comment fonctionne le système. La bureaucratisation, le coût des transactions entre tous ces organes, la lenteur ou le blocage des décisions, les luttes d’influence, l’irresponsabilité ne font qu’augmenter. J’ai dit et je redis qu’on serait incapable de réaliser le TGV dans ces conditions.

    Conclusion 2 : la séparation stricte de l’infrastructure et plus généralement l’éclatement du système ferroviaire créent des dysfonctionnements qui augmentent les coûts et diminuent la qualité de service.

    4. L’introduction de la concurrence dans le système ferroviaire sans le désorganiser suppose quatre conditions :
    A. Comme le dit très justement David Azéma, il faut définir sur un ensemble géographique donné un utilisateur principal, un acteur pivot du système qui a en charge l’intégration des différentes composantes du système en opérationnel comme en conception, au quotidien et sur le long terme. On ne réussira pas sans reconnaître un rôle directeur à l’un des acteurs dans un système complexe, par essence fortement programmé, et ayant une très forte dimension de sécurité. Ce n’est pas un rôle d’arbitre, c’est une tâche permanente et très opérationnelle. Ce n’est pas purement technique. Il doit être placé sous la pression du client final, de la demande du marché, afin de faire remonter dans le système l’exigence du client. C’est ce que j’ai tant essayé de faire tout au long de ma carrière et c’est ce qui ne fonctionne plus aujourd’hui car les interfaces obscures entre les entités sont autant de barrages à la remontée des attentes de la clientèle.
    B. Des règles d’accès au réseau doivent être précisément définies pour les nouveaux opérateurs (on a déjà beaucoup avancé sur ce point, puisque c’était l’obsession des « réglementateurs »). De même, les conditions des appels d’offres pour confier un service donné à un opérateur doivent être définies : c’est par exemple l’objet du rapport Grignon.
    C. Une autorité de régulation forte doit avoir la tâche de surveiller le respect de ces règles (voire de les modifier) et de sanctionner ceux qui ne les respecteraient pas. Elle doit être puissante car elle est la contrepartie du rôle reconnu à « l’acteur pivot ».
    D. L’Etat (ou un établissement public ou les collectivités) doit conserver un certain nombre de prérogatives quant à la propriété des infrastructures, aux décisions d’investissement, aux procédures d’utilité publique et à la sécurité ferroviaire.
    Bien sûr, la SNCF a vocation à être l’acteur pivot dans un certain nombre de cas, mais si l’Etat et les collectivités décident de confier certains services à d’autres opérateurs, alors elle n’a plus vocation à jouer ce rôle sur l’ensemble géographique où ce nouvel opérateur serait dominant. Par exemple, si les services de la ligne de A à B sont concédés à un opérateur nouveau, cette concession comprend le rôle d’acteur pivot et donc la gestion d’infrastructure. Si A est la grande ville et que l’infrastructure venant de B n’est pas indépendante, l’accès à la gare de A est en dehors de la concession et se fait sous les règles du droit d’accès. Dans un tel système, se posent les questions de savoir qui investit dans le matériel roulant et les infrastructures et de la durée de la concession. Plus il y a d’investissement, plus il faut de durée. Plus il y a d’investissement du concessionnaire, plus la concession est responsabilisante.

    Conclusion 3 : la concurrence peut être instituée sans détruire l’optimisation globale du système ferroviaire, en affirmant le rôle d’un acteur pivot, en établissant des règles d’accès au réseau équitables et en instituant une autorité de régulation forte. On ne peut manquer de constater que c’est sur des règles de ce type que fonctionne la quasi-totalité des chemins de fer du monde, hors l’Europe (Japon et USA notamment).

    5. L’unification GI/GID mettrait fin à la complication supplémentaire que la France a introduite et résoudrait un certain nombre de difficultés, mais elle ne constitue pas une solution des problèmes majeurs évoqués par David Azéma.

    6. Tous nos propos portent sur le seul secteur ferroviaire. Sous l’impulsion européenne, la politique des transports s’est concentrée sur des politiques sectorielles, l’aérien, le routier, le maritime, le ferroviaire, etc. Le sujet de la politique globale des transports a quasi disparu et l’obsession de la concurrence équitable concerne la concurrence intramodale, mais n’intéresse plus personne quand il s’agit de la concurrence intermodale, pourtant beaucoup plus vive. C’est pourquoi je suis favorable à l’établissement de comptes transport pour chaque mode, en y incluant les coûts externes et en séparant infrastructure et exploitation, à définir pour chaque mode le niveau des péages retenus, en conservant à l’esprit que les péages sont là pour harmoniser les conditions de concurrence et orienter le choix modal des usagers en fonction des objectifs de la collectivité. J’estime paradoxal par exemple qu’on discute à l’infini de l’indépendance du gestionnaire des gares, mais que personne ne s’étonne que les autoroutes urbaines soient gratuites (péage nul), alors que les péages ferroviaires sont les plus élevés en Ile-de-France (et qu’en plus leur produit ne soit même pas réutilisé en Ile-de-France pour la modernisation d’un réseau qui en aurait bien besoin). Ces sujets ne sont pas d’actualité et ils n’intéressent pas grand monde. Et comme le monde ne s’est pas fait en un jour, je veux bien les laisser provisoirement de côté, mais je voudrais qu’on ne les oublie pas complètement.

    7. David Azéma aborde dans ses remarques quelques questions relevant de l’économie des transports sur lesquelles je ne suis pas tout à fait d’accord avec lui. Il dit que le chemin de fer est un mode de transport pauvre faisant nécessairement appel au financement public et qu’il a des « rendements décroissants », c’est-à-dire que le trafic coûte de plus en plus cher à acheminer. Je pense pour ma part que le chemin de fer est un mode de transport puissant et cher.
    • Puissant parce que la faible résistance à l’avancement permet le déplacement de charges importantes moyennant une faible dépense énergétique et des moyens humains limités (un seul conducteur par convoi). Ces performances sont inégalées dans le transport terrestre. Mais l’unité de transport naturelle est importante : c’est le train et pas le voyageur ou l’expédition de marchandises. Et il nécessite sa propre infrastructure qui pour des raisons évidentes ne va pas chez chaque client.
    • Cher en raison du niveau de sécurité exigé avec des masses déplacées très importantes et des quantités d’énergie mises en œuvre élevées, sécurité qui requiert une fiabilité très élevée des matériels et des hommes et du fait de la spécificité de son infrastructure.
    Aussi, le chemin de fer est-il particulièrement adapté aux flux importants, qui permettent d’avoir des trains bien occupés, des fréquences de dessertes satisfaisantes et des infrastructures bien utilisées. Il est imbattable dans l’urbain et le périurbain denses (sous forme de métros, de RER ou de trains de banlieue). Il est également très pertinent dans les dessertes intervilles à grande vitesse. Il ne pose de problème d’équilibre budgétaire que quand il sort de son domaine d’excellence ou que la concurrence avec d’autres modes est inégale. La puissance publique peut décider, en milieu urbain notamment, que les tarifs seront en dessous des coûts. Mais on peut noter que ce système visant à favoriser l’utilisation du transport public ne transite pas nécessairement par les comptes de l’entreprise de transport : au Japon, les tarifs en milieu urbain sont élevés, les compagnies y gagnent de l’argent et c’est l’usager qui est aidé directement. Il n’est pas à rendement décroissant sur les zones où il n’est pas saturé. Les rendements y sont au contraire fortement croissants car il ne coûte pas beaucoup plus cher de faire rouler dix trains plutôt que cinq sur une infrastructure non saturée. C’est un des avantages du cadencement. En revanche, quand on approche la saturation, des investissements de développement sont nécessaires et les coûts unitaires ré-augmentent. Et si on finit par édifier une infrastructure nouvelle, on crée d’un coup une capacité supplémentaire importante, le coût moyen recommençant à décroître. Ainsi, le TGV Paris – Lyon, il y a trente ans, a créé une capacité importante de transport à grande vitesse, ses utilisateurs ont payé, et bien au-delà, le coût de l’infrastructure. Aujourd’hui, elle connaît une saturation qui va conduire à de nouveaux investissements. La difficulté réside en ce que tout cela s’apprécie sur le temps long.

    8. La période actuelle semble favorable à la reprise d’une réflexion de fond sur ces sujets. La crise de 2008 et celle qui est la nôtre en ce moment poussent à se reposer des questions sur notre modèle de développement. L’Europe s’interroge sur son domaine d’action politique, et il est clair que l’organisation du secteur ferroviaire doit être pensée au niveau européen. La question de la place et de l’organisation des services publics est partout posée. La ministre et le secrétaire d’Etat chargés des Transports ont lancé des assises ferroviaires. Enfin, il y a des échéances électorales proches.

    9. Ces sujets ne sont pas des questions réservées aux spécialistes. Elles méritent débat dans la société civile. Les cheminots sont concernés au premier chef bien sûr. Leurs responsabilités sont importantes car, si des évolutions dans le sens évoqué étaient décidées, leur entreprise devrait se montrer à la hauteur de la confiance mise en elle.    

  • Idéologie ou pragmatisme : le dilemme de la concurrence ferroviaire, par David Azéma

    Idéologie ou pragmatisme : le dilemme de la concurrence ferroviaire, par David Azéma

    Les Assises du ferroviaire viennent de s’ouvrir.?Un des grands sujets, la mise en concurrence de l’opérateur historique.?Pour David Azéma, directeur général délégué de la SNCF, en charge de la stratégie et des finances, la concurrence n’a pas de vertus magiques.?Elle ne peut profiter à l’ensemble du système que si elle est un moyen au service d’une politique de transports.?Et ne peut fonctionner qu’en s’organisant autour d’un acteur pivot maîtrisant l’exploitation ferroviaire dans toutes ses composantes.? La concurrence dans le ferroviaire n’a jamais vu, dans notre pays, autant de bonnes fées penchées sur son berceau. Après le sénateur Grignon qui vient de travailler en profondeur sur cette question et a rendu ses conclusions en mai dernier, on attend pour la rentrée littéraire un rapport du Conseil d’analyse stratégique et, pour Noël, le diagnostic que devrait formuler un groupe de travail des assises du ferroviaire. Depuis quelques mois, RFF ou l’Araf expriment officiellement ou officieusement leurs interrogations quant à la compatibilité de telle ou telle modalité d’organisation du système ferroviaire français avec l’exercice de la concurrence. Ces préoccupations font écho aux expressions antérieures de l’Autorité de la concurrence et à celles des concurrents réels ou putatifs de l’opérateur historique, qui déplorent l’insuffisante concurrence sur le marché français et pointent du doigt, comme un seul homme, l’attitude nécessairement bloquante et discriminatoire du groupe SNCF. A Bruxelles, la Commission, légitimement frustrée de la lenteur avec laquelle le marché ferroviaire européen se développe, enfourche le même cheval de bataille à l’échelle européenne et désigne les coupables : les réseaux historiques qui, à ses yeux, cumuleraient beaucoup trop de responsabilités et en tireraient profit pour retarder des opérateurs innovants qui piafferaient à la porte du marché. Sous cette pression, notre administration nationale ne peut que chercher à donner des gages. Enfin, les réseaux historiques eux-mêmes, dont SNCF, se projettent dans une stratégie concurrentielle et attaquent chez le voisin, pour l’affaiblir, ce qu’ils ont, ou rêvent d’obtenir, chez eux.
    Il en résulte pléthore de suggestions et initiatives tendant toutes à réclamer plus de morcellement du système ferroviaire national. Après la direction des circulations ferroviaires, « ghettoïsée » au sein même de SNCF, ce sont la maintenance et l’entretien du réseau, les gares, les ateliers du matériel et plus largement toutes les fonctions aujourd’hui assumées par l’opérateur historique et potentiellement utiles à de nouveaux entrants qui devraient, à en croire certains, être isolées et gérées dans autant de bunkers différents les protégeant de l’immixtion nécessairement néfaste de ceux qui ont pourtant construit, développé et fait fonctionner notre réseau ferroviaire et les services qui l’empruntent depuis plus de 170 ans.
    Face à cette dynamique avant tout guidée par l’idéologie et qui n’est pas, par certains côtés et toutes proportions gardées, sans rappeler l’obsession de certains régimes à se débarrasser de leurs élites en les envoyant aux champs, il est temps de regarder la réalité en face et de s’interroger avec un peu de recul sur le sens d’une ouverture à la concurrence du ferroviaire et sur les conditions dans lesquelles une telle ouverture pourrait in fine s’avérer profitable pour ceux qui n’ont, en la matière, qu’assez peu leur mot à dire : les voyageurs, les chargeurs et les contribuables d’aujourd’hui et de demain.
    L’observation des expériences étrangères comme la crise froide dans laquelle s’enfonce lentement mais sûrement le système ferroviaire français devraient en effet nous inciter à prendre un peu de recul et à abandonner les recettes toutes faites pour repenser le problème et rechercher des réponses pragmatiques. Cette auto-analyse pourrait même, qui sait, aider nos interlocuteurs bruxellois à se sortir de l’impasse dans laquelle ils se trouvent et dont témoigne la difficulté à accoucher de mesures réellement utiles pour développer le trafic ferroviaire en Europe, au meilleur coût pour la collectivité.
     

    Pour ce faire, quelques observations liminaires et factuelles sont indispensables :

     

    Première observation :
    s’il n’y a pas de concurrence dans le domaine des voyageurs dans notre pays, ce n’est pas aujourd’hui du fait de l’obstruction du groupe SNCF mais bien parce que le législateur national et le gouvernement, pour des motifs qui leur sont propres, n’ont pas souhaité anticiper une ouverture du marché que certains de nos voisins ont mise en œuvre depuis plus de quinze ans, alors même qu’elle n’est pas encore imposée par les textes européens. Face à un interdit aussi radical, il ne sert à rien de multiplier les attaques de diversion contre l’opérateur national et de prétendre, par exemple, que c’est la présence en son sein d’une direction en charge des 3 000 gares nationales qui fait obstacle à l’arrivée de concurrents dans le transport de voyageurs. SNCF ne réclame d’ailleurs au fond qu’une chose : qu’on cesse de la désigner comme bouc émissaire et qu’on fixe le plus vite possible un calendrier d’ouverture lui permettant de se préparer effectivement à une évolution de son cadre d’activité, évolution qui recèle à ses yeux plus d’opportunités que de menaces.

    Deuxième observation :
    le chemin de fer est un transport guidé qui offre beaucoup moins de souplesses d’exploitation que les modes concurrents. Cette contrainte impose que l’ouverture du marché soit pensée dans sa globalité et qu’à un système fermé confié à la seule responsabilité hiérarchique d’une structure monopolistique soit substitué un dispositif cohérent permettant à la fois aux nouveaux entrants de s’y épanouir et à l’écosystème global de continuer de fonctionner. A cet égard, la France mérite sans doute la palme du nonsense en ayant réussi le tour de force d’avoir désorganisé son écosystème ferroviaire tout en demeurant juridiquement fermée à l’entrée de concurrents !

    Troisième observation :
    le chemin de fer est un système pauvre qui ne peut se maintenir qu’au prix de concours publics importants. Ses caractéristiques techniques en font en effet un mode significativement moins compétitif, au plan microéconomique, que la route ou l’aérien. La chute quasi continue de la part de marché du mode depuis la fin de la Première Guerre mondiale en est l’illustration la plus patente. N’accumulant aucune rente de monopole, financé dans tous les pays d’Europe à plus ou moins 50 % par des fonds publics, le ferroviaire ne peut se permettre de prendre en charge de multiples coûts supplémentaires de transaction qui, in fine, seront à la charge du contribuable s’ils ne sont pas compensés par des économies à due proportion. Or, au-delà de l’autosuggestion idéologique, il n’apparaît pas que l’ouverture du marché ait, en soi, amélioré la performance du système. Elle a même pu conduire, au Royaume-Uni, au résultat paradoxal d’augmenter considérablement la charge pour le contribuable en révélant des sous-financements que le monopole public antérieur permettait, comme en France aujourd’hui, de dissimuler.

    Quatrième observation :
    le système ferroviaire est un système à faibles rendements croissants qui, pour accompagner une éventuelle croissance, nécessitera toujours plus d’investissements à la rentabilité marginale déclinante. C’est également un système dont le potentiel absolu de croissance est relativement borné. Dans ces conditions, bien éloignées de celles observées, par exemple, dans le secteur des télécommunications ou dans l’aérien, la concurrence ne se traduira pas par une hausse spectaculaire du marché mais bien plus certainement par une lutte au couteau pour des parts de marché sur un marché relativement stable et physiquement limité.

    Dès lors, face à de tels constats, pourquoi donc se poser la question de la concurrence ? La réponse principale est sans doute la suivante : face à des monopoles historiques qui ont partout profité de leur position pour se bureaucratiser, capturer leur régulateur, et faire bénéficier leurs personnels d’une part plutôt élevée de leur valeur ajoutée sans nécessairement apporter le service attendu et la considération pour leurs clients, les gouvernements et parfois les opinions publiques n’ont pas trouvé d’autre outil que la privatisation et/ou l’ouverture du marché pour introduire au forceps les transformations qu’ils jugeaient nécessaires pour améliorer l’économie du ferroviaire et donc le développer. Car, ne l’oublions jamais, les promoteurs de la concurrence ne sont pas des ennemis du mode mais ses plus ardents défenseurs, se désolant que l’inefficacité des acteurs ne permette pas au train d’occuper la place qu’il mérite. Le recours magique à la concurrence, au nom du développement du chemin de fer et face à l’impuissance à réformer des structures publiques, s’est retrouvé presque partout en Europe dans des formes plus ou moins poussées : de l’extrême britannique ayant conduit à l’éradication de British Rail à une approche plus continentale visant, comme en Allemagne, à aiguillonner un opérateur public dont la légitimité et la compétence ne sont pas pour autant contestées.
    A cet objectif premier, il faut sans doute ajouter, vu de l’Union, que le périmètre national des anciens réseaux se devait d’être remis en cause pour favoriser les trafics transfrontières pénalisés par l’approche nécessairement nationale des monopoles publics.
    Si tels sont bien les objectifs premiers des réformes engagées en Europe et transposées en France, si le motif réel de l’ouverture du marché est de forcer à la transformation des opérateurs historiques ou de développer les trafics transfrontière, faut-il pour en arriver là fantasmer une forme de concurrence pure et parfaite qui verrait, sur un réseau public, s’affronter de multiples opérateurs publics ou privés de taille plus ou moins égale, comme se font concurrence les grossistes du Sentier ou les vendeurs de matériel électronique d’Akihabara ?
    Vingt ans après l’adoption de la directive 91-440, avec le bénéfice du recul et de l’observation des dispositifs nationaux les plus aboutis : au Royaume-Uni, aux Pays-Bas, en Allemagne ou en Suède, il devrait être permis de questionner profondément la démarche engagée, non pas quant aux objectifs poursuivis mais quant à la méthode excessivement juridique retenue pour les atteindre : forcer à toujours plus de séparation et d’indépendance des différents rouages de cette gigantesque horloge mécanique que constitue un système ferroviaire.
    Le rapport récemment rendu au Royaume-Uni par Sir Roy Mac Nulty est à cet égard riche d’enseignements. Observant le fonctionnement effectif du système ferroviaire dans le pays qui a sans doute poussé le plus loin la libéralisation tout en expérimentant successivement de multiples adaptations du modèle initial destinées à en améliorer le fonctionnement, le rapport conclut, sans appel, que « la fragmentation des structures et les interfaces constituent une des principaux obstacles (à l’efficacité du système) » et va jusqu’à envisager « une complète intégration verticale dans une concession portant à la fois sur la gestion de l’infrastructure et l’opération des trains ».
    Les résultats des expériences conduites in vivo durant deux décennies dans le laboratoire britannique devraient être médités avec humilité par les prescripteurs continentaux. Ils pourraient utilement en déduire que, même associée à des mécanismes contractuels d’incitations croisées extrêmement sophistiqués, la voie britannique consistant à isoler complètement la gestion opérationnelle du réseau de l’opération des services de transport ne constitue pas la panacée qu’ils imaginent. Ils pourraient également se faire l’observation que les problèmes constatés aujourd’hui sur un des réseaux les plus densément utilisés pour des trafics de « commuters » seront appelés à se démultiplier en Europe, au fur et à mesure que l’urbanisation se développera et que le train deviendra pour l’essentiel de ses trafics voyageurs, y compris à grande vitesse, une sorte de métro à grande capacité. Ils pourraient enfin conclure que la technique ferroviaire induit un rapport de force social que la privatisation et l’éclatement ne bouleversent pas profondément : les salaires dans les compagnies ferroviaires britanniques ont augmenté au-dessus de la moyenne britannique depuis la privatisation !
    Au vu de l’intéressant exemple britannique comme de la lente dérive du système ferroviaire observée en France et à la veille de débats français et européens fondamentaux pour l’avenir du ferroviaire en Europe, il est temps pour ceux qui connaissent intimement le fonctionnement de ce système de s’exprimer et d’affirmer avec force quelques convictions.
     

    Sept convictions fortes pourraient être aujourd’hui affirmées :

    Première conviction :
    il est légitime et compréhensible que les clients et les autorités publiques souhaitent organiser la contestabilité des opérateurs historiques par la concurrence, à la fois pour s’assurer de l’efficacité et de la transparence d’un système ferroviaire essentiel en Europe mais très consommateur de fonds publics, et pour stimuler l’innovation.

    Deuxième conviction :
    un système ferroviaire ouvert à la concurrence ne peut fonctionner s’il ne s’organise autour d’un acteur pivot, responsable, au jour le jour comme en dynamique, de son bon fonctionnement. Cet acteur pivot doit avoir la taille critique requise et maîtriser l’exploitation ferroviaire dans ses différentes composantes.

    Troisième conviction :
    il faut maintenir dans l’écosystème ferroviaire des acteurs présents à la fois dans des fonctions d’opération des trains et de gestion de l’infrastructure, c’est la meilleure garantie d’un bon fonctionnement technique et opérationnel du système et du maintien de compétence ferroviaires stratégiques en Europe.

    Quatrième conviction :
    la coexistence dans le système ferroviaire d’acteurs de taille et de périmètre différents est inéluctable. Ces déséquilibres n’interdisent pas l’exercice de la concurrence et peuvent être corrigés par une régulation adéquate du marché et la transparence des flux financiers relatifs à l’infrastructure et aux gares.

    Cinquième conviction :
    l’ouverture du marché ferroviaire ne pourra produire ses pleins effets que si le système auquel elle s’applique est en bon état et correctement financé. Dans le cas inverse, l’arrivée de concurrents pourrait au contraire, comme au Royaume-Uni, agir comme un révélateur des insuffisances de financement du système et en particulier du réseau et conduire à un relèvement des concours publics.

    Sixième conviction :
    l’ouverture du marché ne pourra non plus produire ses pleins effets si un cadre juridique nouveau et global n’est pas défini, dans chaque pays, pour tirer les conséquences, notamment dans les domaines de la sécurité, du fonctionnement opérationnel, et du droit social, du passage à un système globalement ouvert.

    Septième conviction :
    la concurrence est un moyen au service d’une politique des transports et non une fin en soi. Un système ouvert exigera que les choix fondamentaux en matière, par exemple, de priorités de trafic ou de partage des coûts entre usagers et contribuables, encore souvent implicites, soient désormais explicites.

    Si les responsables des principaux opérateurs de chemin de fer européens ne parviennent pas à faire partager ces convictions et si l’idéologie ou la peur d’affronter les idées reçues dominent, il y a tout lieu de penser qu’éclatement progressif des systèmes ferroviaires, inefficacité opérationnelle et faible concurrence effective iront de pair en Europe, laissant la voie libre aux opérateurs et aux industriels de contrées plus pragmatiques, qui ont compris que privatisation et concurrence pouvaient s’accommoder du maintien d’opérateurs intégrés de grande taille : Etats-Unis, Japon, Corée ou Chine. A l’inverse, s’ils devaient être entendus, il est possible d’imaginer un système ferroviaire européen dans lequel la présence d’acteurs forts et compétents a permis à la fois à de nouveaux joueurs d’émerger et à ces acteurs de se contester suffisamment entre eux pour conduire à l’amélioration de la performance du système. Tout comme, dans la nature, les hôtes et les phorontes se complètent dans une relation mutualiste, l’arrivée d’une concurrence ferroviaire en Europe supposera la reconnaissance pragmatique des mérites des uns et des autres au lieu de la diabolisation systématique des opérateurs historiques à laquelle on assiste trop souvent aujourd’hui.

  • Gilbert Garrel, secrétaire général de la CGT Cheminots : « Il ne faut pas que le statut soit au cœur des débats »

    Gilbert Garrel, secrétaire général de la CGT Cheminots : « Il ne faut pas que le statut soit au cœur des débats »

    A propos des Assises, Gilbert Garrel prévient : si c’est pour stigmatiser les cheminots et la SNCF, ce n’est pas la peine. Pour le « big bang » annoncé lors du prochain changement de service, l’objectif de la CGT n’est pas la grève, mais des négociations de terrain. Ville, Rail & Transports. Depuis le début de l’année, il y a eu très peu de mouvements de grève à la SNCF. Cela témoigne-t-il d’un climat social apaisé ?
    Gilbert Garrel. Pas spécialement. Car il y a eu les élections professionnelles et c’est une période peu favorable pour créer les conditions d’une unité syndicale. Ensuite, il a fallu mettre en place les institutions représentatives du personnel et cela demande un gros travail d’organisation qui mobilise les syndicats sur le terrain. Et puis, en 2010, il y avait eu des grèves au printemps, à l’automne, à la fin de l’année autour du décret sur les retraites et du budget. À cette période, les militants ont beaucoup donné, d’où le calme relatif ensuite.

    VR&T. Il y a donc eu une année de mobilisations, pour quels résultats concrets ?
    G. G. Cette mobilisation, notamment sur la question des retraites, a énormément pesé dans l’entreprise. La direction a mesuré le rapport de force et la montée du mécontentement. Les mille emplois supplémentaires par rapport aux prévisions du budget 2011, 5 540 au lieu de 4 550 annoncés à l’issue de la table ronde du 15 juin 2011 peuvent être mis à l’actif de cette mobilisation.

    LVDR. Pourquoi appelez-vous seuls à la grève le 11 octobre prochain ?
    G. G. C’est dans le cadre d’une action interprofessionnelle sur les salaires, l’emploi, les conditions de travail. Nous avons eu plusieurs réunions entre syndicats cheminots depuis juillet sur cette journée d’action. La CFDT et l’Unsa ne sont pas favorables à la grève. Par ailleurs, lors des derniers conflits, SUD n’a pas joué le jeu correctement. On a vu ses militants attendre pour se mettre en grève que nous décidions de reprendre le travail. Nous avons donc déposé seuls une DCI (demande de concertation immédiate) et souhaitons que la direction de la SNCF la prenne très au sérieux. La hausse de salaires qui nous est proposée est de 0,9 % alors que l’inflation est à 2,2 %. Nous réclamons donc la réouverture des négociations salariales. Quant à l’emploi, il faut prendre en compte la mise en place du prochain service en décembre, avec un nombre exceptionnel de changements.

    VR&T. Craignez-vous le changement de service, d’une ampleur inédite, au point qu’il fait évoquer un « big bang » à la direction de l’entreprise ?
    G. G. Nous avions dit que mettre en place ce cadencement n’était pas la bonne solution, car il ne peut être vraiment efficace que si le réseau est rénové et pas en chantier. Le gouvernement a fait un choix différent et tranché en faveur de RFF, qui voulait ce cadencement. Cela ne nous empêche pas, aujourd’hui, de dire clairement : nous avons envie que ce changement de service se passe bien. Pour cela, nous voulons l’ouverture de négociations locales, dans les établissements, pour vérifier l’adaptation des moyens et mettre les organisations du travail en place. Dans ces conditions, il faut que le dialogue social s’ouvre très vite. Notre objectif n’est absolument pas de faire grève le 11 décembre, c’est de faire en amont ce qu’il faut pour que cela se passe bien. Car ce sont les cheminots qui seront ensuite confrontés au quotidien aux usagers.

    VR&T. Alors que s’ouvrent les Assises du ferroviaire, que penser de la question du statut du cheminot qui revient sur le devant de la scène ?
    G. G. Sur ce sujet, le gouvernement tout comme la direction de la SNCF ne sont pas clairs. Personne n’ose dire véritablement qu’il souhaite attaquer le statut. La volonté, ce serait de faire comme en Allemagne : les anciens le gardent et l’on crée un double statut avec une convention ferroviaire nouvelle pour les autres. Dans le rapport Grignon, s’il y a ouverture à la concurrence, les cheminots qui passeraient dans une autre entreprise perdraient toutes les clauses statutaires. C’est une attaque inadmissible. Par ailleurs, certains préfèrent parler de cadre social. Mais ce cadre, c’est le statut, la réglementation du travail, les accords d’entreprise. Je ne vois pas comment on peut envisager de modifier le cadre social sans toucher au statut.
    Souvent, on évoque les avantages liés à ce statut, sans bien mesurer les devoirs qui y sont liés. Il y a la qualification, la formation, la garantie d’un vrai professionnalisme, l’attachement prioritaire à tout ce qui tient à la sécurité des circulations. La priorité de la SNCF, c’est de répondre aux besoins de la population avec un transport de qualité. Pour une entreprise privée, la priorité, c’est la rentabilité financière et cela ouvre la porte à la déréglementation. Nous avons d’ailleurs envoyé plusieurs courriers à l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) concernant ECR (Euro Cargo Rail). Certaines de ses locomotives traversent la France sans contrôle de vitesse par balises (KVB), ce qui est interdit à la SNCF. Et on constate, dans les triages, qu’ils font des essais de freins au minimum.
    Le statut, c’est aussi la possibilité de dire non quand les règles les plus élémentaires ne sont pas assurées. Si un salarié d’ECR dit non, il risque d’être licencié. Derrière le statut, il y a un cadrage. Si le TGV a pu transporter près de deux milliards de personnes sans accident en trente ans, c’est lié à cela. Nous ne voulons pas que le rail devienne aussi anarchique que la route, ou que l’on fasse des listes noires des compagnies ferroviaires, comme dans l’aviation.

    VR&T. Les cheminots doivent-ils évoluer, comme l’a dit le président Sarkozy, en soulignant que nous ne sommes plus au temps de la vapeur ?
    G. G. Lorsque l’on roule à 320 km/h, cela demande d’autres réactions, une autre concentration, un autre professionnalisme. À l’époque de la vapeur, il y avait des journées de 12 heures mais avec deux conducteurs à bord, à 60 km/h. Cette comparaison, c’est complètement démagogique. Notre réglementation du travail a d’ailleurs des dispositions qui ont largement évolué au fil du temps, en fonction des évolutions de la technologie.

    VR&T. Qu’attendez-vous des Assises du ferroviaire ?
    G. G. Lors de la dernière manifestation en juin, Nathalie Kosciusko-Morizet a pu mesurer l’attachement des cheminots à leur métier. Le gouvernement ne peut pas prendre ces Assises à la légère. Même si l’on aurait souhaité davantage de débats de proximité, même si l’on doute de certains technocrates à la tête de commissions, il y a des personnes comme Gilles Savary qui savent de quoi ils parlent. Le lien évoqué entre transport ferroviaire et industrie ferroviaire est également important. Sans le travail qui était hier beaucoup plus coordonné avec Alstom – alors Alsthom – il n’y aurait pas eu le TGV. Un autre aspect positif, c’est l’engagement pluriannuel évoqué par la ministre. Car le ferroviaire, ce sont des investissements lourds qui ne peuvent se travailler seulement dans le court terme mais sur au moins 15, 20 ans. Notre crainte, ce serait que la fin des Assises marque la fin du débat. J’ai aussi peur que ce soit trop court. Nous avons pris vingt ans de retard. Trois mois, cela risque d’être un peu juste pour avoir de vraies réflexions complexes sur le système ferroviaire. Si l’on fait tout cela simplement pour dire nous allons ouvrir la concurrence dans les TER, si c’est pour stigmatiser les cheminots et la SNCF, ce n’est pas la peine. Il ne faut pas que le statut du cheminot soit au cœur des Assises du ferroviaire. En revanche, s’il y a de vraies perspectives…

    VR&T. Quel avenir voyez-vous à un système qui place la SNCF d’un côté, RFF de l’autre ?
    G. G. Cette séparation structurelle que rien n’obligeait à effectuer a rendu concurrentielles les relations entre deux entreprises publiques alors qu’il faudrait privilégier des relations complémentaires. Aujourd’hui, les difficultés des usagers au quotidien, les critiques sur la qualité du transport ferroviaire en France sont dues à 90 % à cette séparation. Entre les deux, il y a seulement des relations commerciales, ce qui fragilise totalement le système. Une chose est essentielle, c’est que le sujet soit remis sur la table des négociations. Il faut désormais voir comment l’on crée les conditions pour réunifier. L’avantage d’une solution à l’allemande, c’est que l’infra et l’entreprise historique sont dans la même holding. Après, il va falloir revenir sur la question de la dette de RFF. En Allemagne, le système a été désendetté à deux reprises, avant la réunification et après.

    Propos recueillis par Pascal GRASSART

  • Le débat sur le ferroviaire : l’heure des choix

    Le débat sur le ferroviaire : l’heure des choix

    Le 15 décembre va se tenir la dernière séance plénière des Assises du ferroviaire.? Les quatre commissions (concurrence et Europe, gouvernance, finance, industrie) vont remettre leurs recommandations au gouvernement. Dernières pièces versées au dossier dans nos colonnes : Pierre Cardo, président de l’Araf, se prononce en faveur d’un RFF chargé du pilotage, de la coordination et de la planification. Alain Quinet, DGD de RFF, explore, en pragmatique, quelques pistes permettant de résorber en dix ans le trou annuel du système ferroviaire. Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires montre comment la filière veut s’organiser, de façon indépendante de la SNCF Entretien avec Pierre Cardo, président de l’Araf
    « J’ai envie d’une SNCF qui gagne, mais est-il normal qu’on multiplie ses fonctions ? »

    Pierre Cardo plaide en faveur d’une réorganisation de RFF et d’une SNCF qui puisse se concentrer sur son cœur de métier. Et refuse une holding à l’allemande qui n’est pas conforme au droit européen et comporte des risques de discrimination.

    Ville, Rail & Transports. Vous avez été auditionné, dans le cadre des Assises du ferroviaire, par la commission de la gouvernance et par la commission chargée de l’Europe et de la concurrence. Quel message est le vôtre ?
    Pierre Cardo. Il n’y a pas de système parfait. Le système issu de la réforme de 1997 est au milieu du gué et on ne peut pas en rester là. Il faut progresser par étapes. Une première étape pourrait être de regrouper les fonctions de planification, de pilotage et de coordination. Et cela ne peut être que le fruit d’une réorganisation profonde du rôle du gestionnaire d’infrastructure. Le système de la holding à l’allemande tel que certains le préconisent n’est pas satisfaisant. Il n’est pas conforme au droit européen, et il comporte des risques de discrimination, quand bien même il disposerait d’un régulateur puissant. D’ailleurs, la DB a été récemment condamnée pour discrimination par des tribunaux allemands. N’oublions pas non plus que ce n’est pas le système de holding qui a fait le succès en Allemagne, c’est tout un ensemble, qui passe entre autres par la refonte du volet social et le règlement de la dette.
    Au-delà de la gouvernance, il faut définir les périmètres. Est-il normal qu’il y ait des infrastructures ou des prestations de services, dues à tout le monde, qui soient attribuées ou rendues par un opérateur qui peut être tenté de se favoriser ? En Allemagne, pour ne pas dépendre de la DB, certains nouveaux entrants ont dû investir dans des ateliers, compte tenu des difficultés rencontrées pour accéder ou bénéficier d’une qualité de service satisfaisante pour la maintenance de leur matériel. Mais tous ont-ils les moyens nécessaires pour de tels investissements ?

    VR&T. Vos réflexions vont à l’encontre de ce que souhaite la SNCF, qui compte sur une position d’opérateur pivot pour conforter sa position de champion national.
    P. C. Moi aussi j’ai envie d’une SNCF qui gagne ! Mais si on veut que l’opérateur historique, non seulement ne subisse pas la concurrence mais en bénéficie, est-il normal qu’on multiplie les fonctions qu’il doit assurer ? Aujourd’hui, on lui demande de faire de la gestion déléguée d’infrastructure et d’accomplir des missions pour les autres. Ne vaut-il pas mieux lui donner les moyens de se concentrer sur son cœur de métier, avec les plus grandes chances de réussite en France comme à l’étranger ?

    VR&T. L’Araf a un an d’existence depuis le 1er décembre. Où en est la montée en puissance de l’Autorité ?
    P. C. Les contentieux commencent à s’accumuler. Nous avons réglé deux différends, un troisième est en cours d’instruction, deux autres devraient nous arriver dans peu de temps. Nous avons aussi en cours trois procédures de sanction. Ce sont des procédures moins codifiées que les règlements de différends, plus souples, laissant davantage de temps à l’investigation, portant sur des manquements plus globaux que les différends et qui, comme leur nom l’indique, peuvent donner lieu à des sanctions. Les thèmes évoqués portent principalement sur le rôle de l’opérateur historique comme gestionnaire des infrastructures de services de fret et sur la qualité des sillons alloués. Tout cela montre que nous sommes utiles. Nous avons envie de jouer notre rôle, de clarifier les règles qui s’imposent aux acteurs, par exemple en rendant le document de référence du réseau plus lisible. Dans le cadre des Assises, on nous suggère de faire, à l’image des Britanniques, un « code du réseau » fixant les relations contractuelles entre acteurs. Cela permettrait d’être en amont des problèmes. Pourquoi pas, mais encore faut-il avoir les moyens de le faire. Or l’Etat, par la loi de finances, a plafonné nos ressources. Elles ne dépendent pourtant pas du budget de l’Etat. Nous disposons de 3,7 ‰ des péages versés à RFF pour fonctionner, part que nous avons fixée en bas de la fourchette qu’on nous proposait. Cela nous assure aujourd’hui 11 millions d’euros, et voici que, sans concertation, on nous plafonne à cette somme. Nous sommes, de plus, sous la menace d’un plafonnement d’emplois, alors que nous sommes en période de montée en charge, pour un effectif prévu de 60 personnes. Veut-on avoir un régulateur qui favorise les usagers, protège les acteurs, optimise l’utilisation du mode ferroviaire ? L’autonomie, cela passe aussi par les moyens financiers. Je ne suis satisfait ni dans le fond ni dans la forme. J’ai toujours été extrêmement rigoureux dans ma façon d’utiliser les fonds publics.
      

    Propos recueillis par F.?D.

     

    Entretien avec Alain Quinet, directeur général délégué de RFF
    « On peut réduire l’impasse financière du système en dix ans »

    Quelle trajectoire prendre pour trouver un équilibre économique ? Alain Quinet propose une réforme des modes d’organisation permettant d’améliorer la productivité du système comme la disponibilité commerciale du réseau.

    Ville, Rail & Transports. On évalue l'impasse du système ferroviaire à environ 1,5 milliard d’euros par an. Tout le monde est d’accord : à ce rythme, on va dans le mur. Mais comment résorber l’impasse ?
    Alain Quinet. La situation financière du réseau ferré est en effet préoccupante. Il faut dans un même temps se garder de postures radicales et parfois caricaturales. On peut toujours demander que l’Etat reprenne les problèmes à sa charge en augmentant les concours publics ou à l’inverse souhaiter une purge des coûts et un gel des projets. Si l’on s’en tient à ces postures de principe, il est difficile d’avancer, parce qu’aucune de ces solutions radicales n’est viable, et on reste au bout du compte avec son milliard et demi d’impasse sur les bras.
    Ce qui me semble utile, c'est de voir de quelle façon on peut réduire dans la durée une impasse qui spontanément ne va pas se réduire. La première question, c’est celle de l’horizon et de la trajectoire qu’on se donne pour trouver un équilibre économique. Un des atouts du secteur ferroviaire, c'est qu'il peut s'inscrire dans un temps relativement long. C’est un atout, car il faut du temps pour réformer les modes d’organisation. Si on commence maintenant en se donnant un horizon de dix ans, cela veut dire, chaque année, franchir une marche de 150 millions d’euros. C’est à la portée du système, car les leviers de performance sont d'autant plus nombreux que l’horizon s’allonge. Si on raisonne sur un horizon trop court, on reste essentiellement dans une logique de transferts financiers entre l’Etat, RFF et SNCF, avec à chaque fois un gagnant et un perdant potentiel. On ne sort pas du débat sur le niveau des péages ou des concours publics. Si on raisonne sur un temps plus long, on peut mobiliser d’autres leviers de performance, qui améliorent le bien commun.

    VR&T. A quoi pensez-vous ?
    A. Q. De manière pragmatique on peut actionner trois leviers : celui de la productivité de l'ensemble du système, celui de l'augmentation de la disponibilité commerciale du réseau pour faciliter l’augmentation des trafics et celui des financements multimodaux.

    VR&T. Mais ne sont-ils pas déjà actionnés ? On a l’impression d’entendre un air connu…
    A. Q. Ont-ils tous été explicités ? Je n'en suis pas certain, et c’est un des intérêts des Assises du Ferroviaire que de les mettre en évidence. Quand on parle de productivité, on pense généralement aux effectifs. Mais le champ de la productivité, est beaucoup plus large. La productivité du capital, par exemple, est un enjeu très important : on peut davantage mécaniser l'entretien, souvent effectué avec un matériel vieillissant ; on peut davantage massifier les travaux de rénovation. Il y a aussi la productivité des trains, leur taille et leur taux de remplissage. Pour le fret par exemple, la longueur moyenne des trains est de 550 mètres et le réseau est historiquement conçu pour supporter des trains allant jusqu’à 750 mètres. A la demande de la ministre Nathalie Kosciusko-Morizet, nous nous sommes engagés à adapter l’infrastructure de certains axes pour permettre la circulation dès 2012 de trains de 850 mètres et, à terme, de 1 50 mètres.
    Autre dimension de la productivité, celle du réseau. Notre réseau reste globalement sous-utilisé, même si les trafics sont denses dans certaines zones. Or, chaque pour-cent de trafic en plus, est une opportunité de péages supplémentaires et d’étalement des coûts fixes. C’est la responsabilité de RFF de mieux organiser la répartition des capacités entre circulations et maintenance ; ranger les travaux dans des fenêtres prédéterminées, mettre ces fenêtres la nuit lorsque les trafics de jour sont denses, ce qui permet de sécuriser et d'affermir les sillons. Le cadencement des horaires permet de mieux organiser les correspondances, de développer une logique de hub, et d’augmenter les capacités de trafic sur le réseau. Nous pouvons aussi avoir recours à « la domestication des trains », ce qui permet d'augmenter les trafics et la productivité du réseau, quitte à ne pas faire rouler chaque train à sa vitesse maximale. Regardez l'évolution des trafics entre Paris et Versailles. En 1922, quelques trains bolides ne mettaient que 23 minutes, sans arrêts. Aujourd'hui, les trains mettent en moyenne 31 minutes. Mais nous avons un trafic quatre fois plus dense et des arrêts intermédiaires en gare plus nombreux. Comme le trafic est plus dense les coûts de l’infrastructure sont répartis entre plus de trains, et donc le coût par train plus faible.
    Vous le voyez, quand on allonge l'horizon, on dispose d’un « bouquet » de solutions plus large ; on ouvre des perspectives nouvelles. Pour mettre en œuvre ce bouquet, naturellement il faut une bonne gouvernance, que chacun soit responsabilisé sur ses choix et dispose d’un bon éclairage économique.

    VR&T. Tout ceci vaut pour le réseau existant, mais comment faire pour assurer aussi la réalisation des meilleurs projets ?
    A. Q. Il y a des possibilités, dans les années qui viennent, de redéploiement des concours publics en faveur de la modernisation du réseau existant, priorité affirmée par le nouveau projet de Snit. Après la mise en service à l’horizon 2017 des quatre lignes nouvelles déjà programmées, il y a une opportunité pour le faire. Selon nos calculs, la rentabilité financière d’une rénovation supplémentaire bien faite est en moyenne de 6 %, et sa rentabilité socio-économique d'environ 9 %. Le bilan carbone est également positif. C’est à comparer à chaque fois avec la pertinence d’un projet de ligne nouvelle. Là aussi, il faut se méfier des solutions trop radicales. Il est normal et sain d'avoir des projets. Je serais inquiet de voir une société simplement tournée vers l’apurement de sa dette.
    Mais il y a deux aspects à considérer : pourquoi y a-t-il une pression pour la réalisation de nouveaux projets ? Et comment gère-t-on leur abondance ? La pression peut venir de bonnes raisons : parce qu'il y a une inégalité territoriale par rapport à la grande vitesse ou parce qu'il y a des zones saturées, comme l'Ile-de-France.
    Mais il y a aussi de moins bonnes raisons. Par exemple lorsque la pollution n’est pas correctement tarifée. La mise en service de l’écotaxe poids lourd me semble de ce point de vue intéressante, de même qu’une extension de la fiscalité carbone. Dans les zones saturées, il faut aussi, comme nous le dit l’Araf, avoir une bonne tarification de congestion avant de penser à de nouveaux projets. Si on ne tarife pas bien la congestion ou la pollution, on aura beau construire en permanence des capacités supplémentaires, on va alimenter le problème autant qu’on va le résoudre.
    Une fois qu’on a fait émerger les bons projets, on a deux modes de gestion de la rareté des fonds publics. L’un se fait par file d’attente. On attend en quelque sorte que les bons projets trouvent leur tour de table et qu’ils se mettent ainsi en bon ordre dans la file d’attente. Ce n’est pas totalement irrationnel, mais ce n’est pas totalement satisfaisant. Tout le monde tourne depuis longtemps autour d’une idée assez simple : il faut améliorer la gouvernance des projets sans dessaisir le politique, en donnant plus de poids dans la décision aux évaluations de la rentabilité collective de chaque projet.
    De ce point de vue, le modèle du nouveau Commissariat général à l’investissement mis en place pour gérer le fonds du Grand emprunt pour les investissements d’avenir me parait un exemple intéressant. On a une vraie gouvernance, un mandat pour hiérarchiser les projets sur la base d’une enveloppe qui est prédéfinie et sécurisée. On pourrait s’inspirer de ce modèle dans le domaine des infrastructures en s’appuyant sur deux principes : une visibilité financière pluriannuelle à 5 ou 10 ans, un mandat donné à une institution, qui pourrait être par exemple l’Afitf, de hiérarchiser les projets sur la base d’une évaluation, débattue de manière ouverte, de la rentabilité socio-économique et financière des projets.

    VR&T Vous parlez d’une vraie rentabilité socio-économique. Vous la jugez aujourd’hui mal évaluée ?
    A. Q. Il faut faire évoluer les méthodes d’évaluation. Jusqu’à présent, ce qui fait la rentabilité socio-économique d’un projet c’est essentiellement le gain de temps. On regarde la minute gagnée entre le point A et le point B. Cela permet d’évaluer assez bien les gains de trafic et les parts de marché que le fer peut gagner sur l’aérien ou sur la route. Mais ce n’est qu’une partie de l’impact d’un projet sur la vie du réseau et le bien-être des usagers. Il faut tirer d’emblée les premières leçons de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône pour le service annuel 2012. Elle n’offre pas simplement un gain de temps sur le tronçon concerné, mais de proche en proche elle a un effet significatif sur le graphique de circulation. Il faut donc avoir une approche globale et se demander quel effet peut avoir un nouveau projet sur l’ensemble du graphique de circulations, sur la robustesse des horaires, les correspondances, l’occupation des gares, etc. C’est ce qu’on fait pour les nouveaux projets comme Tours – Bordeaux ou Bretagne – Pays de la Loire. C’est d’autant plus important que beaucoup des nouveaux trains circulant sur ces futures lignes arriveront en zones très denses.
    En résumé il faut davantage penser global, penser « réseau » que de manière isolée projet par projet, car la grande force du fer par rapport à l’avion notamment, c’est l’effet réseau entre les trains, entre les TGV, les TET, les TER. Penser réseau c’est se donner les moyens d’améliorer la qualité de service et l’équilibre économique du système.

    VR&T. La SNCF est, on le sait, très hostile à une « dé-intégration » du système ferroviaire, au nom notamment de coûts importants engendrés. Qu’en pensez-vous ?
    A. Q. Il y a certes un coût lié à la dispersion de la gestion d’infrastructure entre plusieurs acteurs, mais je pense qu’il est difficile d’en faire un chiffrage convaincant. Ce que je crois de manière plus fondamentale, c’est que dans un système où la gestion d’infrastructure est dispersée entre plusieurs institutions, on ne peut pas mettre en place les bonnes incitations. Dans un réseau « normal », le régulateur fixe des objectifs de performance au gestionnaire de réseau : performance financière, avec par exemple une cible de productivité, et performance en termes de qualité de service et de régularité (ce qu’on appelle en anglais le performance regime). C’est ce que l’on voit dans l’électricité ou les télécoms. Mais le système ferroviaire français ne fonctionne pas de cette manière. L’Araf pousse à une meilleure performance du système, mais le système n’est pas organisé aujourd’hui pour que l’Autorité puisse lui fixer des objectifs de performance.
    Même si l’on unifie le gestionnaire de réseau, il faudra de toute façon faire vivre le système ferroviaire avec plusieurs acteurs : les AOT, la SNCF, les autres entreprises ferroviaires, le gestionnaire de réseau mais aussi les ports, les OFP… Le système doit être organisé pour vivre avec un nombre important d’acteurs et de parties prenantes. Il faut organiser ces relations sur la base d’une logique de droits et de responsabilités, en misant sur la transparence et la clarté des responsabilités de chacun.     
        

    Propos recueillis par F. D.

     

    Entretien avec Louis Nègre, vice-président du comité stratégique de la filière ferroviaire et président de la FIF
    « Le pilotage effectif de la filière est d’abord l’affaire des industriels »

    Louis Nègre se dit confiant quant aux travaux en cours au sein du comité stratégique de la filière. Ils devraient déboucher sur la constitution d’une filière industrielle ferroviaire organisée. A l’image de celles dont disposent l’Allemagne, la Chine ou le Japon.

    VR&T. Les états généraux de l’industrie avaient clairement fait apparaître dans le secteur ferroviaire, comme dans la plupart des autres secteurs industriels, l’absence d’une véritable filière organisée et solidaire. Quel bilan tirez-vous des travaux et actions mis en œuvre depuis l’été 2010 ?
    Louis Nègre. Vous avez raison d’évoquer le rôle salutaire, voire même « salvateur » des états généraux de l’industrie (EGI). Cette initiative majeure, lancée sur proposition du président de la République, a permis de prendre conscience que notre pays, contrairement à des pays aussi différents que l’Allemagne, la Chine, le Japon ou encore la Corée, manquait cruellement de véritables filières industrielles, et qu’en l’absence d’un travail collectif en profondeur, nos industries allaient continuer à perdre à la fois des marchés et des emplois. Cela a conduit les partenaires du secteur ferroviaire – j’y inclus les syndicats de salariés, particulièrement constructifs dans les groupes de travail –  à s’organiser, autour de la FIF, dans le cadre du comité stratégique de la filière industrielle ferroviaire, afin d’œuvrer à la mise en place d’une véritable filière dans notre pays.
    Un premier rapport d’étape vient d’être remis par le comité de pilotage de la filière industrielle ferroviaire, que je préside, à l’ensemble des membres du comité stratégique, le 9 novembre dernier, avec en perspective, je l’espère, une validation par l’ensemble des partenaires à la fois de l’analyse de la situation actuelle et des pistes d’action proposées. Ceci débouchera sur l’élaboration du rapport définitif prévu pour mars 2012.

    VR&T. Quelles sont les premières pistes évoquées dans ce rapport d’étape ?
    Louis Nègre. Vous comprendrez bien qu’il m’est difficile d’être explicite aussi longtemps que ce rapport d’étape n’aura pas été validé dans le cadre d’une réunion officielle du comité stratégique de la filière industrielle ferroviaire.
    Je puis néanmoins d’ores et déjà vous préciser que ce premier rapport vise à analyser les prérequis pour la constitution d’une filière industrielle ferroviaire organisée et pérenne et, également, à effectuer un certain nombre de préconisations à la fois vers les pouvoirs publics et vers les partenaires du dossier, afin de créer véritablement cette filière en la rendant solidaire et efficace.
    Ces préconisations concernent cinq domaines prioritaires : la stratégie globale de la filière, le renforcement de la cohésion et de la solidarité au sein de la filière, la mobilisation des supports de la filière à l’international, le renforcement de l’efficacité économique des processus d’innovation et, enfin, la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences au sein de la filière, son image, son attractivité pour les jeunes diplômés aussi bien que pour les cadres expérimentés.
    Des pistes prometteuses se dégagent déjà au sein des groupes de travail, avec pour objectif de renforcer les moyens d’action de la filière et surtout de les rationaliser. J’y associe bien sûr les procédures publiques d’aide à l’innovation « stratégique » ou encore à l’international. Une autre préoccupation majeure qui apparaît à travers certaines préconisations est d’assurer des relations contractuelles plus harmonieuses et plus équilibrées au sein de l’ensemble de la filière, ainsi qu’un autre mode de coopération entre les acteurs.
    J’espère, quoi qu’il en soit, avoir prochainement l’occasion de détailler ces pistes et ces préconisations à l’issue de la prochaine réunion du comité stratégique de filière qui devra se prononcer sur ce rapport d’étape.

    VR&T. Quelle est votre réaction à la suite des déclarations de Guillaume Pepy se proposant d’être le pilote de la filière industrielle ferroviaire ?
    Louis Nègre. Je crois que la SNCF, grand client de la filière industrielle ferroviaire, est un partenaire indispensable et majeur. Son rôle de grand client peut s’exercer de façon déterminante à travers des décisions d’investissements qui restent à prendre sur la grande vitesse, et également en matière de prescription des matériels destinés aux régions. Quant au fret, il n’est pas interdit d’espérer… Pour ce qui concerne le pilotage effectif de la filière industrielle ferroviaire, ceci est d’abord l’affaire des industriels eux-mêmes, qui sont directement confrontés à la concurrence mondiale sur des marchés de plus en plus concurrentiels.
    Je suis pleinement confiant quant aux perspectives offertes par les travaux en cours au sein du comité stratégique de la filière ferroviaire auxquels est associée la SNCF. Le gouvernement, par l’intermédiaire du ministre de l’Industrie, m’a confié en août 2010 cette mission, que j’entends remplir jusqu’au bout.
    Je m’emploierai pleinement pour que ces travaux, en liaison étroite avec ceux menés dans le cadre des assises du ferroviaire et en concertation permanente avec l’ensemble des partenaires du secteur, en particulier les grands décideurs, débouchent sur la constitution d’une véritable filière industrielle ferroviaire, organisée et pérenne.

    VR&T. Parallèlement à la mise en place du comité stratégique de filière, nous avons vu se succéder un certain nombre de démarches publiques autour de l’avenir de la filière. Après la commission d’enquête parlementaire « Bocquet-Paternotte » sur l’avenir de la filière industrielle lancée en janvier dernier, il y a eu le rapport du Boston Consulting Group commandé conjointement par Bercy et par le MEEDDM, puis, depuis septembre dernier, la mise en place d’un groupe « filière » dans le cadre des Assises nationales sur le ferroviaire. Tout cela n’est-il pas redondant ?
    Louis Nègre. S’il est vrai que cette accumulation de « travaux publics » autour d’un même sujet qui est celui de la compétitivité et de l’avenir de la filière industrielle ferroviaire peut donner un certain sentiment de redondance, il n’en reste pas moins tout aussi vrai que cela montre bien que les pouvoirs publics ont pris conscience, depuis la mise en œuvre des états généraux de l’industrie, de l’importance stratégique de cette filière.
    Je ne puis donc que m’en réjouir, a fortiori dans un contexte économique et financier planétaire aussi drastique, pour ne pas dire dramatique, qui pourrait, selon certains, remettre en cause les objectifs du Grenelle de l’environnement.
    De mon point de vue, non seulement le mode ferroviaire à un grand avenir devant lui, mais encore la filière industrielle française dispose d’un potentiel, et bientôt, je l’espère, disposera d’une organisation qui lui permettra d’être au rendez-vous de l’avenir.    

     

  • Coûts de transaction, coûts de production, capture… Comment remettre sur les rails le système ferroviaire français ?

    Coûts de transaction, coûts de production, capture… Comment remettre sur les rails le système ferroviaire français ?

    Pour Yves Crozet, économiste, administrateur de RFF, l’idée de créer en France une holding à l’allemande est une fausse piste. Contre le rêve de reconstitution de l’opérateur historique, il invite le groupe SNCF à poursuivre sa mue pour mieux affronter la concurrence.

    Par Yves Crozet, professeur à l’Université de Lyon (IEP) et directeur du Laboratoire d’économie des transports (LET) Avec les Assises, l’heure est en France à l’introspection ferroviaire. Car le système ferroviaire français n’est pas en bonne santé. Sa productivité, sa compétitivité mais aussi sa qualité et ses coûts sont interpellés. Cela d’autant plus que nous sommes en période de crise des finances publiques et que le ferroviaire est gourmand en subventions de tous ordres. Cette question des subventions est importante car elle est une caractéristique du secteur. Il n’y a pas en Europe d’activité ferroviaire qui puisse vivre sans subvention. Même dans les cas rares où l’exploitation réussit à couvrir ses coûts par les recettes, il est le plus souvent nécessaire de subventionner l’infrastructure, parfois largement. C’est le cas en France du réseau LGV, qui ne peut se développer sans financement public de l’infrastructure, ou des trains de fret, qui paient un péage très éloigné du coût complet.
    Or, de façon surprenante, au lieu de se concentrer sur la question des coûts de production, le débat actuel se polarise sur la question organisationnelle. La faible efficience du système ferroviaire ne proviendrait-elle pas de la réforme de 1997, qui a conduit à séparer le gestionnaire d’infrastructure (GI) de l’entreprise ferroviaire (EF) ? Il est devenu courant de pointer du doigt les coûts de transaction qui ont résulté de cette séparation. N’assiste-t-on pas à certains doublons de part et d’autre de la frontière entre les deux Epic ? Et de façon plus générale, n’y a-t-il pas une perte d’information et de compétence avec la dé-intégration des entreprises ferroviaires historiques ?
    Ces questions interrogent directement les principes de la déréglementation du secteur instaurée par les directives européennes depuis 20 ans. Plus précisément, elles interpellent sur la façon dont nous les avons mises en œuvre en France, en refusant le « modèle » anglais de l’éclatement de l’opérateur historique, mais en nous éloignant aussi du « modèle » allemand de dé-intégration à l’intérieur d’une seule holding ferroviaire publique.
    Pour éclairer les débats sur l’organisation institutionnelle nous souhaitons souligner ici qu’une holding ferroviaire « à la française » ne résoudrait que marginalement les coûts de transaction tout en ne posant pas la question de fond sur les coûts de production. De ce fait, il est nécessaire d’envisager un autre scénario pour éviter de se laisser séduire par des sirènes dont le chant exprime essentiellement la nostalgie du monopole.

    Dé-intégration et coûts de transaction

    Les Allemands ne sont pas les seuls à avoir choisi la dé-intégration à l’intérieur d’une même société mère publique. Les Italiens et les Espagnols ont fait de même et c’est aussi le cas en Belgique et en Suisse. Parmi les pays qui ont choisi la mise en place d’un GI totalement séparé de l’EF, nous avons la Suède ou les Pays-Bas. Mais dans ces pays le GI est un GI à part entière, il n’y a pas de Gestionnaire d’infrastructure délégué (GID) comme l’est la SNCF. Le duo SNCF-RFF est donc un système hybride, boiteux diront les plus critiques, où une claire séparation institutionnelle se double d’un maintien de la tâche concrète de GID dans les mains de l’EF. Ne devrait-on pas sortir de cette ambiguïté et répartir plus clairement les missions ?
    Une « claire séparation institutionnelle » se définit d’abord par rapport aux critiques qui s’adressent au système actuel. Elles tournent largement autour d’un déficit de clarté : est-ce le GI ou le GID qui est responsable de la difficulté à satisfaire la demande de sillon, de manquer de réactivité pour gérer les conséquences d’un accident et des réparations qui s’ensuivent, de mal programmer les travaux de rénovation en regard des impératifs de la circulation des trains, etc. ? Au cas par cas, on peut désigner le « vrai » responsable ou identifier la force majeure qui a provoqué le mal mais, d’une manière générale, la perception largement partagée est celle d’un système relativement opaque qui responsabilise mal les acteurs.
    A ce stade de la réflexion, la première question qui se pose n’est donc pas celle de la holding, mais celle de l’achèvement de la réforme de 1997. On pourrait ainsi envisager un transfert dans le giron de RFF des entités que sont la direction des circulations ferroviaires (DCF), SNCF Infrastructures et Gares & connexions. En toute logique c’est cette option qui serait en ligne avec les directives européennes et l’orientation des choix de 1997. Mais cela ressemblerait à un démantèlement d’une SNCF déjà durement marquée par le dramatique recul du fret ferroviaire. Transférer à RFF près de la moitié des effectifs de la SNCF pose donc des questions sociales mais aussi industrielles et commerciales. L’existence d’une filière industrielle ferroviaire est sans doute mieux assurée si, par exemple à l’exportation, les firmes françaises ont un savoir-faire qui combine exploitation des trains et gestion de l’infrastructure.
    C’est pourquoi la solution de la holding séduit. On ferait les mêmes rapprochements que ci-dessus, mais dans le cadre d’une seule société mère, qui pourrait éventuellement changer de nom. Nous aurions alors, comme en Allemagne une société mère que nous appellerons « Rail France », laquelle serait la holding d’autres entités qui auraient pour nom « Rail Infrastructures », « Circulations ferroviaires », « TER », « Grandes lignes », Gares et connexions, Fret, etc. Ces entités seraient indépendantes du point de vue comptable et même plus que cela, elles seraient des filiales de la société mère. Mais notons que cela ne supprime pas les coûts de transaction. Ainsi l’entité « Circulation ferroviaire » étant en contact avec les concurrents de l’opérateur historique, il faudrait, comme en Allemagne, créer autour de cette entité une « muraille de Chine » dont l’étanchéité serait régulièrement auditée. L’attribution des sillons et le choix du niveau des péages devraient en tout état de cause relever d’une entité indépendante, qui ressemblerait furieusement à ce qu’est RFF aujourd’hui. Bref, les coûts de transaction existent pour la simple raison que nous ne sommes plus à l’époque des monopoles ferroviaires intégrés. Même si l’avantage de la holding est de donner à la société mère le maximum d’informations nécessaires pour assurer la sécurité d’ensemble du système, l’interopérabilité, la cohérence des choix technologiques, la ré-intégration ne réglerait pas, loin s’en faut, le problème clé, celui des coûts de production.

    Ré-intégration et coûts de production

    La « solution » de la holding, spécialement en France, pose de nombreuses questions liées au fonctionnement passé et présent du système ferroviaire. Pour le comprendre, plaçons-nous d’abord du point de vue de Bruxelles.
    Il est évident qu’une holding « à la française » serait vue comme la reconstitution du monopole de l’opérateur historique dans un pays où la concurrence n’a été instaurée (non sans mal) que pour le Fret(1).  Or le monopole, outre son caractère euro-incompatible, a montré ses limites. Ce dont souffre le système ferroviaire français aujourd’hui n’est pas tant d’une coordination imparfaite entre RFF et SNCF que de ce que l’on appelle pudiquement l’inflation ferroviaire, fruit d’une progression beaucoup trop faible de la productivité tant du côté de l’infrastructure que de l’exploitation des trains. La conséquence est que le coût pour les finances publiques est très élevé. En Allemagne ou en Suisse, les coûts sont aussi élevés, mais la spécificité française est que chez nous les subventions progressent alors même que le nombre de trains qui circulent ne cesse de diminuer malgré les succès du TGV et, localement, du TER. Le principal problème que nous devons aborder est donc celui de notre incapacité à faire du ferroviaire une activité à productivité croissante et donc à coûts de production décroissants.

    Or il est maintenant connaissance commune que le ferroviaire géré « à la française » n’est pas capable d’atteindre un tel objectif.
    – On l’a vu dans le fret où la réponse à l’arrivée des concurrents s’est traduite par un repli sur des objectifs de trafic qui se réduisent comme peau de chagrin, alors que des subventions substantielles ont été versées.
    – On l’a vu pour les TER où les dotations publiques ont progressé plus que les trafics !
    – On l’a vu pour les trains d’équilibre du territoire où la négociation a conduit à la mise en place d’une nouvelle subvention.
    – On le voit dans la maintenance et le renouvellement de l’infrastructure où sévit une inflation ferroviaire très supérieure à la hausse des indices de prix de référence.
    – On le voit même pour le TGV où la question du niveau des péages, qui est en elle-même légitime, devrait conduire à s’interroger sur les gains de productivité potentiels de cette activité. Les demandes de subvention pour l’exploitation de certains TGV se profilent à l’horizon !

    Ces exemples sont significatifs d’une logique d’économie administrée et non d’une logique d’entreprise. Notons bien que SNCF et RFF ne sont pas les seuls à vivre des subventions et à en demander toujours plus. Une grande partie de ces demandes résulte des stratégies d’autres acteurs du système ferroviaire qui s’inscrivent encore plus explicitement dans une logique d’économie administrée. Cette dernière se caractérise par le réflexe d’une demande de subvention dès lors que le financement est problématique. Ainsi, les syndicats mais aussi les clients, les élus régionaux et nationaux, qu’il s’agisse des TER ou des projets de TGV, ne sont d’accord que sur une chose : l’Etat doit payer ! Quand un problème se pose, il faut accroître les subventions !
    C’est essentiellement pour cela qu’une holding à la française serait une mauvaise solution. On éviterait (peut-être) quelques coûts de transaction, mais on renforcerait ce qui fait la caractéristique principale du ferroviaire français : la capture de la tutelle publique par les autres acteurs du système qui arrivent à convaincre que leurs intérêts particuliers relèvent de l’intérêt général.

    Le problème clé : la capture de la tutelle publique

    Le principal problème de gouvernance du ferroviaire français ne réside pas dans la coupure entre RFF et la SNCF, il se trouve dans l’incapacité de la puissance publique à imposer des objectifs raisonnables au système. Car tous les autres acteurs poussent dans le sens contraire.
    Qu’on en juge :
    – le projet de Snit et ses dizaines de milliards de projets de lignes TGV est-il quelque chose de raisonnable ? Alors même que les finances publiques sont dans la situation que l’on sait ! Chacun convient que cela n’est pas possible, mais personne ne veut abandonner son propre projet : un exemple typique de jeu d’acteurs qui pousse la puissance publique à faire des promesses inconsidérées.
    – Est-il raisonnable de voir les ministres successifs fixer des objectifs ambitieux au fret ferroviaire alors que la réalité vient, année après année, leur imposer un cruel démenti ?
    – Est-il raisonnable de maintenir en activité certaines lignes ferroviaires quand les trafics sont faibles et n’ont aucune raison de progresser puisque dans le même temps on améliore le réseau routier et la performance des automobiles ? Certains projets de réouverture de lignes suscitent les mêmes questions.
    – Symétriquement, est-il raisonnable d’arrêter le trafic fret de certaines lignes ferroviaires locales alors que des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) pourraient y développer une activité performante.
    – Est-il raisonnable de se plaindre des coûts des TER SNCF tout en se montrant d’une excessive pusillanimité devant l’idée même d’expérimenter localement l’ouverture à la concurrence pour ce marché ?
    – Est-il raisonnable de se satisfaire en France de gains de productivité très faibles dans le ferroviaire à comparer de ce que réalisent nos voisins ?
    – Est-il raisonnable qu’une entreprise publique qui représente moins de 1 % de l’ensemble des salariés de France, dont les salariés sont protégés par leur statut, cumule à elle seule chaque année entre 20 et 30 % du total des journées de travail perdues en France pour fait de grève ?
    – Le lecteur peut allonger cette liste !

    C’est donc sur ces blocages que s’arrête le parallèle avec l’Allemagne et la Suisse. Dans ce dernier pays, le maintien de l’unité des CFF a été compensé par une diminution forte des effectifs, de presque 40 000 dans les années 1980 à 28 000 personnes aujourd’hui (-30 %), alors même que le trafic a progressé très sensiblement. Le même mouvement a été observé en Allemagne. En d’autres termes, dans ces pays, la promotion d’une holding ferroviaire s’est accompagnée d’une contrepartie importante en termes d’efficacité et donc de maîtrise des subventions publiques.

    La mise en place d’une holding ferroviaire à l’allemande exigerait rappelons-le :
    – la création de sociétés anonymes et de filiales et l’abandon du statut d’Epic ;
    – la fin du statut pour tous les nouveaux recrutés du système, accompagnée d’objectifs explicites de réduction tendancielle des effectifs du fait des gains de productivité attendus ;
    – le transfert de la dette ferroviaire à la collectivité, faute de quoi la nouvelle entité ré-intégrée se verrait lestée d’une dette insoutenable de plus de 35 milliards d’euros ;
    – une programmation raisonnable des financements publics et donc l’abandon de nombreux projets non réalistes dans l’état de nos finances publiques ;
    – le recours explicite à la concurrence pour les trafics voyageurs, afin de mettre sous tension l’opérateur historique ;
    – un encadrement rigoureux du droit de grève(2)…

    Chacun comprend bien qu’un tel big bang ferroviaire est hors d’atteinte pour de multiples raisons. Il tombe sous le sens qu’en France, la reconstitution du monopole ferroviaire renforcerait encore plus la capture. L’inflation ferroviaire s’accélérerait et les subventions se multiplieraient pour la plupart des entités de la holding. On comprend bien dès lors pourquoi certains poussent en avant cette solution. Le point commun qu’ils défendent est simple : renforcer le caractère administré de la production ferroviaire ce qui a l’avantage de rendre l’Etat coupable de tous les maux !

    Redonner des marges de manœuvre à la collectivité en échappant à la tyrannie du statu quo ?

    Le lecteur aura compris que tel n’est pas notre objectif. L’intérêt général commande que le secteur ferroviaire en France soit capable de fournir des gains de productivité dont profitera le plus grand nombre au lieu d’attirer à lui des subventions toujours plus importantes. Mais comment faire dans un monde où dominent les mécanismes de capture ? Est-il possible d’échapper à la tyrannie du statu quo ? Sachant qu’il est inutile de rêver d’un Grand Soir qui placerait la tutelle publique en position de force pour imposer des objectifs clairs de gains de productivité, Il faut les rechercher par plusieurs moyens indirects. Tous pouvant se résumer à une idée simple : faire la démonstration que l’on peut faire mieux et moins cher.
    Pour éclairer les choix à venir, regardons d’abord la situation actuelle car des éléments de pression en faveur de l’efficacité du système ferroviaire existent déjà. On peut en citer trois.
    – La création et le développement (non anticipé) de RFF sont un de ces leviers indirects. Car RFF ne s’est pas contenté d’être une structure de défaisance de la dette ferroviaire. Le GI a pris son rôle au sérieux et la tutelle publique a fait de même. En donnant à RFF dans son contrat de performance (2008) un objectif de couverture des coûts complets, l’autorité publique a indirectement mis le système ferroviaire et la SNCF sous tension. Même s’il est évident que l’on ne pourra augmenter indéfiniment les péages, il faut conserver cette pression et le rôle croissant de RFF sur la définition des processus de maintenance et renouvellement. La démarche prend du temps, mais les résultats sont indéniables. L’expertise ferroviaire ne relève plus d’un seul acteur.
    – La régionalisation des TER est un autre exemple de remise en cause du monopole d’expertise. L’ouverture à la concurrence va devenir l’étape suivante de la régionalisation. La concurrence sur le marché a montré ses limites et aussi les limites de Fret SNCF. Il faut en tirer les conséquences (voir ci-dessous). Mais comme on l’a vu dans les pays voisins, la concurrence pour le marché (TER), sera une source importante de benchmarking. Les régions ont besoin de références pour sortir de leur pusillanimité à l’égard de la SNCF. Et la SNCF elle-même a besoin de cette tension extérieure qui peut l’aider à progresser en interne car ses capacités de réaction sont importantes.
    – Le développement du rôle de l’Araf représente une autre source de pression sur le système. Là aussi, nous avons un gisement potentiel de transparence et donc d’incitations. Là encore le monopole de l’expertise se transforme en pluralisme en même temps que se multiplient les entreprises agissant dans le ferroviaire.

    Pour ne pas s’en tenir au statu quo, faisons, une bonne fois pour toutes, le deuil de l’intégration et distinguons ce qui relève du monopole d’une part et d’autre part de firmes plurielles. Car ce qui fonde les directives européennes c’est qu’il y a deux types d’activités distincts dans le champ du ferroviaire.
    – Il y a d’abord ce qui relève du monopole public de l’infrastructure. Ce que nous devons faire est donc de préciser le rôle de ce monopole symbolisé par RFF. Un élargissement de périmètre de RFF est inscrit dans les évolutions en cours. La gestion des circulations est logiquement en train de se rapprocher du GI. Cette évolution est en marche, mais il faut encore préciser les fonctions qui relèvent en propre de RFF. Sur ces bases, un calendrier pourrait être envisagé. Mais ce transfert ne signifie pas que d’autres activités comme Gares & connexions ou SNCF infrastructures doivent suivre le même chemin car ces dernières sont plus assimilables à des activités d’entreprises cherchant à se valoriser sur des marchés.
    – Il y a ensuite dans le monde du ferroviaire ce qui relève de la compétence d’entreprises diversifiées. La SNCF en est le meilleur exemple, qui a développé en France et à l’étranger de multiples filiales dans ses domaines de compétences. Ce qui est devant nous n’est pas la reconstitution de l’opérateur historique, mais la poursuite de la mue de la SNCF et de son groupe, dont les composantes vont de plus en plus s’autonomiser car elles seront, chacune dans son activité, confrontées à la concurrence. Prenons quelques exemples :
    – le secteur du fret par son imbrication avec Geodis et ses multiples filiales, développe de plus en plus une logique liée aux intérêts propres de la firme et qui n’ont plus rien à voir avec l’intérêt général. Il faut en tirer les conséquences…
    – L’activité SNCF infrastructures doit aussi être pensée en relation avec les filiales du groupe et le fait que l’entretien de l’infrastructure ne relève pas du périmètre du monopole. Il est tout à fait possible de laisser la SNCF développer ses capacités dans ce secteur sans les intégrer à RFF. Mais RFF doit aussi pouvoir à terme choisir ses sous-traitants. L’exemple suédois nous montre ce qu’est une externalisation systématique de la maintenance et de la rénovation.
    – Gare & connexions représente un cas particulier compte tenu du rôle important des régions et des collectivités locales dans la question des gares, mais aussi du rôle des gares dans la perspective de l’ouverture à la concurrence. Comme vient de le rappeler l’Araf, cette entité doit voir progresser son autonomie par rapport à la SNCF.
    – Les activités TER et Grandes lignes doivent aussi se positionner comme des composantes relativement indépendantes, faisant face à des marchés assez différents.

    Ce chemin est raisonnable car il répond aux deux enjeux clés du système ferroviaire français, la compétitivité industrielle et la soutenabilité financière :
    – la compétitivité car la tendance n’est pas, en France comme en Europe, à une reconstitution des monopoles ferroviaires, mais à la poursuite d’une logique d’entreprise pour une firme, la SNCF, qui se trouve de fait confrontée à un nombre croissant de nouveaux acteurs dans tous ses champs d’activité. La promotion de sa capacité industrielle et commerciale, en France et à l’étranger, ne passe pas par le repli mais par la définition d’une stratégie résolue d’affronter la concurrence ;
    – la soutenabilité financière car l’autre enjeu concerne les finances publiques. L’existence des péages et l’objectif de coût complet donné à RFF ont le mérite considérable de requérir des subventions « en aval », au niveau des services de transport et donc très visibles dans les comptes publics. La puissance publique sait alors ce qu’elle finance : l’Etat qui assure un maintien des TET, les régions qui assurent l’offre de TER, etc. Les services offerts peuvent se révéler déficitaires, plutôt que de paraître équilibrés à la faveur de subventions croisées ! Il appartient alors à la puissance publique de décider ou non de l’achat du service au prix de ce déficit, voire d’explorer les productions alternatives de service que peuvent proposer d’autres modes ou d’autres opérateurs.

    Alors que la dette publique atteint des sommets, il est inutile de rêver à une disparition de RFF qui augmenterait de près de 30 milliards la dette « maastrichienne ». Il est plus sage et plus sain de choisir le chemin de la raison, celui qui protège les finances publiques, elles en ont plus que jamais besoin !   

  • Tarification en Ile-de-France : quelles priorités ?

    Tarification en Ile-de-France : quelles priorités ?

    Suite aux élections régionales de 2010, la promesse électorale d’une zone tarifaire unique pour les abonnés au passe Navigo francilien revient dans l’actualité puisque Cécile Duflot, présidente du groupe Europe Ecologie Les Verts au conseil régional d’Ile-de-France, semble conditionner son vote du budget 2012 à la mise en œuvre de cette réforme tarifaire. Cette idée, qui n’était pas portée par les Verts avant 2010, transcende les clivages politiques puisqu’elle figurait au programme de Jean-François Copé aux régionales de 2004, ainsi que dans le programme des communistes depuis longtemps. Notre association d’usagers souhaite, à travers cette tribune et une lettre ouverte adressée aux conseillers régionaux d’Ile-de-France, donner son avis sur ces questions tarifaires et faire part de ses priorités.

    Par Marc Pelissier, secrétaire général de l’Association des usagers de transports (AUT) Fnaut Ile-de-France
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    La tarification francilienne est parfois complexe, injuste ou trop élevée, même si des progrès ont été réalisés ces dernières années. Par exemple, il faut noter que des mesures de limitations des tarifs d’abonnement les plus élevées ont déjà été prises par le Stif. Il y a d’abord eu la fusion des zones 6 à 8 au tarif de la zone 6 en 2007 pour un coût annuel de 5 millions d’euros. Puis la fusion des zones 5 et 6 au tarif de la zone 5 en juillet 2011 pour un coût annuel de 20 millions d’euros. Ainsi, de 2009 à 2011, les abonnés de l’ex-zone 6 ont vu leur tarif baisser de 10 % tandis que les abonnés de Paris et des communes limitrophes ont connu une hausse de 12,5 %.

    Zone unique : avantages et inconvénients

    Il est vrai qu’en première approche, le passe Navigo à tarif unique présenterait certains avantages :
    – simplification radicale du système tarifaire ;
    – suppression des frontières artificielles du zonage actuel en petite et grande couronne ;
    – baisse des tarifs pour ceux qui vont à Paris dans des secteurs mal desservis.
    Mais d’autres considérations conduisent à s’interroger sur l’opportunité du tarif unique :
    – le tarif unique paraît peu pertinent économiquement : les études montrent bien que le coût de production de l’offre de transport est pour une grande part proportionnel à la distance parcourue, il faut que les tarifs reflètent un minimum cette réalité. D’ores et déjà, d’après le Stif, les abonnés des zones 1-2 paient 50 % du coût réel, tandis que les abonnés de la zone 5 paient 31 % de celui-ci ;
    – le tarif unique paraît peu pertinent écologiquement : il fait croire que les déplacements longs ne coûtent rien à la collectivité et peut favoriser l’étalement urbain, déjà largement engagé du fait du prix des logements. Il faut au contraire favoriser les déplacements courts, même en transport en commun ;
    – le tarif unique paraît peu pertinent socialement : les études montrent qu’il n’y a pas de corrélation forte entre le niveau de vie et la distance du lieu d’habitat par rapport à Paris. De plus il existe une tarification sociale allant jusqu’à la gratuité pour les publics les plus en difficultés ;
    – le tarif maximum de l’abonnement mensuel est de 110 euros depuis juillet 2011. 90 % des abonnées bénéficient d’un remboursement à 50 % (voire plus) et supportent donc 55 euros par mois. Sur la base de 20 allers-retours par mois, cela fait 2,75 euros par aller-retour ou 1,38 euro par trajet. Ces prix sont bien acceptés dès lors que le service offert n’est pas dégradé ;
    – le différentiel de prix entre transports en commun et véhicule particulier, déjà significatif, va augmenter du fait de la hausse inéluctable du prix des carburants. Il n’est donc pas nécessaire de baisser le prix des abonnements TC pour inciter au report modal. D’ailleurs, vu la saturation actuelle de nombreuses lignes en heure de pointe, s’il y avait un afflux d’usagers liés à une baisse des tarifs, cela pourrait être pénalisant pour l’ensemble des usagers ;
    – la zone unique aboutirait à un fort effet de « mur tarifaire » aux frontières de l’Ile-de-France, notamment avec la Picardie, ce qui pourrait engendrer des afflux de véhicules aux abords des gares franciliennes en limite de la région.
    Au-delà de ces aspects, c’est surtout le niveau de prix qui conditionne l’acceptabilité du tarif unique. Il serait sûrement bien accueilli s’il était proche de celui de l’abonnement le moins cher actuel. Or, d’après une étude du Stif, cela représenterait un manque à gagner de plus de 500 millions d’euros par an. Manifestement il n’y a pas à court terme de recettes nouvelles pour y faire face. L’alternative d’un tarif unique à isorecettes, qui serait à au moins 80 euros par mois, conduirait à des augmentations brutales de tarifs de 30 à 40 % pour tous les abonnés à deux zones actuelles, qu’ils soient habitants de Paris et des communes voisines, mais aussi habitants d’autres secteurs faisant des déplacements locaux. Une telle évolution serait totalement inacceptable. Cela pourrait entraîner certains usagers à se détourner des abonnements au profit des tickets T+ avec une hausse possible de la fraude et des pertes de temps liés à la vente des billets à bord des bus. Cela pénaliserait aussi la grande majorité des collégiens et lycéens abonnés Imagine’R qui n’ont que deux zones actuellement et verraient leur tarif augmenter fortement.

    Les usagers occasionnels oubliés ?

    Les discussions se concentrent sur les abonnements mais les évolutions prioritaires devraient concerner les trajets occasionnels au prix trop souvent dissuasif notamment sur le réseau RER et Transilien. Ainsi, par exemple, un aller-retour Paris – Mantes-la-Jolie coûte 16 euros, alors que l’abonné paie 5, 50 euros (sur la base de 20 trajets par mois), ce prix étant ramené à 2,75 euros pour la grande majorité compte tenu du remboursement employeur. L’usager occasionnel paie donc 3 à 6 fois plus cher ! Même si l’abonnement doit rester plus avantageux, il n’y a aucune raison d’avoir un tel écart de prix. Il faut souligner qu’en grande couronne, les abonnements ne sont souscrits que par 10 à 15 % de la population, alors que les usages occasionnels concernent davantage d’individus. C’est pourquoi nous recommandons la mise en œuvre progressive des mesures ciblées suivantes.
    Pour les trajets hors abonnement :
    – baisser le prix des tickets sur le réseau ferré de grande banlieue, notamment en plafonnant ces prix comme on l’a fait pour les abonnements.
    – Etendre les possibilités de correspondance des différents tickets (exemple : correspondance bus/métro avec le même ticket).
    – Mettre en œuvre le complément de parcours en faveur des titulaires d’abonnements sur Passe Navigo voyageant ponctuellement au-delà de leurs zones souscrites.
    – Créer des tickets « famille » ou « petits groupes », à l’image de ce qui existe à Berlin et dans plusieurs agglomérations en province.
    – Introduire le paiement électronique prépayé, avec une carte type Monéo.
    Pour les abonnements :
    – étendre le dézonage le week-end, actuellement réservé à Imagine’R, à tous les abonnés.
    – En cas de stationnement payant à proximité des gares, étudier la faisabilité d’inclure celui-ci à tarif préférentiel dans l’abonnement.
    – Envisager des abonnements low-cost pour les courts trajets. Par exemple, proposer une carte à 30 ou 40 euros par mois donnant accès à une seule ligne de bus, de manière à réduire l’avantage du faible coût marginal de la voiture sur les trajets courts.

    Les autres besoins de financement

    Nous considérons que la première attente des Franciliens réside dans la densité de l’offre de transport et, pour les mieux servis, dans la qualité de service. A juste titre, elle est jugée souvent médiocre par les usagers. Ils n’admettent pas de payer plus chers quand elles ne s’améliorent pas.
    C’est pourquoi les mesures tarifaires ne devront pas remettre en cause les investissements en faveur de la qualité de service ni les renforts d’offre, notamment sur les réseaux de bus de banlieue. Comme le prévoit le projet de PDUIF adopté par le Stif, pour atteindre l’objectif d’augmenter l’offre TC de 25 % d’ici 2020, il est indispensable de consacrer dès 2012 au moins 40 millions d’euros par an à ces renforts, indépendamment des coûts pour l’exploitation des lignes de tramways et métros prolongées l’an prochain.
    Plus globalement, l’ampleur des besoins de financement en fonctionnement, les marges de manœuvre limitées des collectivités locales et la fragilité des recettes du versement transport (très sensible à la croissance économique) laissent craindre des difficultés pour boucler le budget du Stif dès 2012. Les tarifs ne doivent pas être la variable d’ajustement de ce budget. Il faut donc rechercher de nouvelles ressources. Le « rezonage » du versement transport accordé par le législateur n’est clairement pas suffisant.   
     

  • L’ouverture du TER à la concurrence : une démarche « gagnant-gagnant »

    L’ouverture du TER à la concurrence : une démarche « gagnant-gagnant »

    « La Fnaut est favorable à une expérimentation de la libéralisation du TER sur quelques lignes ferroviaires fragiles à faible trafic, ce qui éviterait de déstabiliser la SNCF et lui laisserait le temps de s’adapter. C’est en effet sur ces lignes que l’innovation technique et commerciale est la plus nécessaire. » L’ouverture du TER à la concurrence n’est pas une notion nouvelle pour la Fnaut, qui l’avait explicitement recommandée dès 1992, lors d’un colloque qu’elle avait organisé à Tours sur le thème de « l’avenir des lignes ferroviaires régionales ».

    A l’époque, ces lignes, qu’on appelait encore « lignes secondaires », étaient à l’abandon et leur déclin paraissait inéluctable. La SNCF cherchait à l’évidence à s’en débarrasser (comme aujourd’hui elle se désengage du trafic des wagons isolés et de certaines relations intercités) : matériel obsolète, horaires inadaptés, correspondances dissuasives… Et à chaque transfert sur route, une part importante de la clientèle abandonnait le transport public pour la voiture.

    Le déclin des lignes à faible trafic potentiel n’avait pourtant rien d’inéluctable : en Suisse, de telles lignes étaient bien équipées et exploitées avec succès soit par les CFF, soit par des opérateurs locaux. Un cas atypique avait aussi attiré l’attention de la Fnaut : celui de la ligne bretonne Carhaix – Guingamp – Paimpol, perpendiculaire à la radiale Rennes – Brest.

    L’exploitation de cette ligne avait été affermée par la SNCF à un exploitant privé, la CFTA, intégré par la suite au groupe Connex devenu Veolia Transport. A la surprise générale, la CFTA avait sauvé la ligne d’une disparition certaine par un double succès :
    – d’une part, une réduction des coûts d’exploitation de plus de 20 % grâce à l’utilisation d’un autorail conçu pour être exploité par un agent unique polyvalent, à la fois conducteur, receveur et responsable du petit entretien ;
    – d’autre part, une hausse supérieure à 20 % du volume de la clientèle grâce à une action commerciale proche du terrain (de meilleures correspondances à Guingamp, une adaptation des horaires pour capter la clientèle scolaire).

    En conclusion de son colloque, la Fnaut n’avait donc pas hésité à affirmer que la SNCF, très performante sur les lignes à fort trafic, n’était pas forcément la mieux placée pour exploiter les lignes à faible trafic voyageurs et fret, ce qui est un métier bien différent et nécessite l’intervention d’opérateurs spécialisés.

    Depuis vingt ans, la situation des lignes « secondaires » a radicalement évolué, grâce à la régionalisation, une démarche que la Fnaut a soutenue dès que le préfet Gilbert Carrère en a lancé l’idée en 1992. Suite à l’engagement des régions, le TER connaît un succès commercial spectaculaire. Cependant, son ouverture à la concurrence reste nécessaire pour deux raisons : d’une part, même si la SNCF est bien loin d’en être la seule responsable, la qualité du service reste très insuffisante, au moins dans certaines régions ; d’autre part, les coûts de production de la SNCF sont très nettement plus élevés (de pus de 50 %) que ceux des exploitants privés et même de la Deutsche Bahn.

    Bien entendu, l’ouverture à la concurrence n‘est pas la solution miracle. Ce n’est pas elle qui améliorera l’état des infrastructures et sa capacité, ou qui garantira un financement pérenne de l’exploitation. Le libre choix de l’exploitant par chaque région sur chaque ligne peut cependant amener des innovations dans les méthodes d’exploitation du TER et dans le service rendu aux usagers, une réduction des coûts et une hausse des recettes commerciales, donc la possibilité, pour les régions, de continuer à développer l’offre à dépense égale.

    L’exemple allemand est convaincant. La concurrence a permis une baisse durable des coûts (de 20 % à 30 %), une nette amélioration de la qualité de service et une forte hausse (30 %) de la fréquentation, qui était déjà élevée. La Deutsche Bahn a réussi à conserver environ 80 % du marché du transport régional, car elle a amélioré sa productivité et ses prestations. Tous les problèmes de coexistence entre l’opérateur historique et les « nouveaux entrants » ont été résolus : sécurité, tarification, billetterie, information des usagers, transferts de personnel et de matériel. En définitive, dans les Länder (de sensibilités politiques très variées) qui ont ouvert leur réseau, l’usager comme le contribuable ont gagné à la mise en concurrence des opérateurs ferroviaires.

    La Fnaut est donc favorable à une expérimentation prudente de la libéralisation du TER, en priorité sur quelques lignes fragiles à faible trafic, par exemple des lignes en antenne sur le réseau ferré principal (voire des lignes transfrontalières), ce qui éviterait de déstabiliser la SNCF et lui laisserait le temps de s’adapter. C’est en effet sur ces lignes, dont la Cour des comptes préconise la fermeture mais dont on aura besoin le jour où le prix du pétrole explosera durablement, que l’innovation technique et commerciale est la plus nécessaire.

    On comprendrait mal que, sous de faux prétextes idéologiques, les régions françaises écartent cette piste de progrès, assimilée à tort à une privatisation. Le modèle proposé – une délégation de service public par la région, autorité organisatrice du TER – est depuis longtemps le modèle dominant en transport urbain et a fait ses preuves, il n’a rien à voir avec le système britannique de privatisation régulée. Il ne faut pas confondre service public et entreprise publique : ce qui compte, en ferroviaire comme en urbain, c’est la qualité du cahier des charges imposé par l’autorité organisatrice à l’exploitant, qu’il soit public ou privé. Certains présidents de régions dénoncent les insuffisances de la SNCF, avec une virulence parfois étonnante, mais reconduisent ensuite pour dix ans leur convention TER avec la SNCF, c’est incompréhensible.

    En conclusion, l’attitude des décideurs politiques face à l’ouverture du TER à la concurrence ne doit pas relever d’un dogme mais d’une expérimentation pragmatique. L’expérience montre en effet que la libéralisation peut être une démarche « gagnant-gagnant » pour l’autorité organisatrice, l’usager, les nouveaux opérateurs, mais aussi l’opérateur historique qui est incité à améliorer son rapport qualité/coûts et peut alors garder l’essentiel du marché.
     

     

    Par Jean SIVARDIÈRE, président de la Fnaut

  • Stations de mobilité et téléportation

    Stations de mobilité et téléportation

    Toujours plus de monde qui réclame toujours plus de transports qui demandent toujours plus d’infrastructures Pour stopper cette fuite en avant, Bruno Marzloff, du groupe Chronos, invite à explorer les voies nouvelles de la mobilité numérique et suggère de faire des stations (les gares) des « caravansérails  du quotidien ». Les images d’embouteillages routiers sont d’une désespérante banalité. Celle des transports publics, moins. Un photographe, Michael Wolf, propose une fascinante série du métro de Tokyo. Un reportage de la ligne 13 du métro parisien serait aussi dramatique. La congestion routière est une plaie des villes et du quotidien, de Paris à Pékin, de São Paulo à Moscou. « Nous n’avons plus vraiment d’options pour absorber la croissance des flux », dit un secrétaire d’Etat américain au Transports (American Idle : On the Road). « Il faut dire la vérité aux usagers, aux élus et aux entreprises. Si les choses continuent à ce rythme, cela va devenir très, très compliqué. » Le « compliqué » est un euphémisme dans la bouche d’Alain Krakovitch, directeur de la région Paris-Sud-Est de la SNCF. Ça craque de toute part en Ile-de-France, relate l’article du Monde qui le cite et qui fait état de multiples tensions et exaspérations.

    L’extension plus récente des congestions au transport public est aussi effarante et commune. Leur augmentation est prévisible sauf à agir en amont sur les générations de flux. A défaut, on agit sur le feu. « La SNCF se mobilise pour convaincre les sociétés de ne pas s’installer le long de lignes déjà saturées », titre le même article. Les récents épisodes neigeux et leur cortège de congestions, retards et autres séquelles soulignent l’absence d’élasticité du système. Les injonctions du développement durable rappellent en outre que toute fuite en avant est interdite. La contribution de « l’effet métropole » – écartèlement des aires de vie, dispersion des azimuts, allongement des trajets, augmentation de leur pénibilité, étalement urbain… – est un constat tout aussi banal qu’implacable. Pour autant, on n’y répond guère. Face à ces clignotants qui virent au rouge vif, l’analyse est à peine fataliste. La logique de modernité prévaut qui veut qu’à la croissance des flux on oppose plus d’infrastructures. C’est bien sûr le modèle débattu sur l’Ile-de-France, avec son cortège de lignes nouvelles ou prolongées et son invraisemblable déluge budgétaire qui semble ne heurter personne. Logique ! il y a plus d’un siècle qu’on raisonne de la sorte. De Gaulle et Delouvrier ne pensaient pas autrement il y a cinquante ans en créant les villes nouvelles et le format RER qui allait formater la métropole francilienne. On ne lutte pas contre les cultures. Pourtant, on se gratte la tête quand on entend la SNCF s’interroger sur les huit rames de RER D supplémentaires nécessaires pour transporter 8 500 néomigrants quotidiens (en 2013, SFR installe son siège social à Saint-Denis. Vu la saturation de la ligne et les limites d’élasticité de l’offre, il y a en effet de quoi questionner. Renouant en 2010 avec une croissance du trafic (+1,3 %) dont il se félicite, le président de la RATP renvoie la balle des saturations aux politiques : « Je ne peux produire que ce que je sais produire. Si les rames sont bondées, qui est responsable ? A qui la faute ? » (cité par MobiliCités). Pendant ce temps, la SNCF recourt à l’avertissement : « Pour se faire entendre, le lobbying est notre seule arme », insiste M. Krakovitch.

    A qui la faute ? Interrogeons la posture de modernité – extension, croissance et vitesse. L’équation déraille. Les deux premiers termes maintiennent leur inertie tandis que la vitesse au mieux stagne et que le stress croît à la mesure d’un temps de déplacement subi qui ne cesse de s’allonger.

    Pourquoi faudrait-il répondre à la croissance des flux par celle systématique des tuyaux, au risque d’enfler la spirale des déplacements ? Ne peut-on interroger cette logique de croissances qui se nourrissent l’une l’autre ? L’histoire des transports est celle d’une inexorable inflation des tuyaux et des flux. Los Angeles (Los Angeles Mass Transit Is Expanding) a fini par admettre que la énième voie d’autoroute urbaine était pleine dès sa livraison. Pékin, réaliste (Metro and Beijing Transport team up to battle traffic congestion) fait machine arrière toute, restreint ses flux automobiles et se lance à corps perdu dans le transport public et le retour du vélo. Cependant, il n’y a pas de raisons que le transport public, malgré ses vertus, ne subisse pas les mêmes lois d’engorgement.

    Si l’incrémentation des infrastructures produit sa propre inflation, comment réagir ? Laissons de côté le foncier et l’étalement urbain, d’évidence négligés, et la voiture électrique, impuissante face à l’enjeu du trafic. En maîtrisant les flux pour prévenir les bouchons – les répartir dans le temps, dans l’espace et au mieux des combinaisons des modes –, on contient un moment le trop plein. Cela suppose des régulations de marché (le péage, Would You Pay to Reduce Your
    Commute ?), des régulations techniques (yield management), des régulations sociales (les partages), le jeu optimisé des modes (multimodalité et intermodalité) et l’autorégulation (informer en temps réel les usagers flexibles… et équipés). Le jeu des données (trafics, correspondances, perturbations, recommandations…), des algorithmes et des infrastructures numériques de communication ouvre une marge certaine pour calmer l’hypertension. Profitons-en avant que les ressorts de l’inflation, encore à l’œuvre, débordent un jour ce contrôle. Aller au-delà suppose soit de s’extraire des transports pour penser « mobilités », soit de considérer le transport d’un autre œil. En fait, ces deux considérations convergent.

    La téléportation ? Pourquoi ne pas en retenir le jeu « à distance » ? Le travail flexible régi par le mobile ou le triomphant commerce à distance sont-ils des issues à trop de congestion (voir Why Are Americans Driving Less ?) ? La télésanté, la téléformation, le voisinage à distance via facebook, twitter ou foursquare et autres usages du numérique, branché ou non sur les nuages, changent-ils la donne du déplacement ? Mécaniquement, cette mobilité numérique qu’on entrevoit devrait se résoudre par des réductions, voire des évitements de transports, même si cela reste à mesurer. En tout état de cause, cela ouvrira la voie à des pratiques raisonnées des modes et surtout des lieux de transport.

    Car, à se focaliser sur les objets transport et leurs réseaux de flux, on masque les autres « réseaux », ceux des stations, ceux des communications, sans oublier les réseaux sociaux. Pourquoi le statique et l’immatériel ne viendraient pas au secours du cinétique et des « objets » de transport pour endiguer cette fuite en avant ? Au nom de quelle logique la station de mobilité (gares, stations et hubs divers) ne serait-elle qu’un marchepied vers un mode de transport ? Dit autrement, pourquoi cette station ne serait pas aussi justement… une station, une halte, un caravansérail (pourquoi pas ?) du quotidien – et simplement cela pour certains ?

    Une station de mobilité est… un oxymore qu’il faut assumer ! Qu’on dorme et travaille parfois dans le même quartier, est-ce si absurde pour des commuters au long cours ? Est-ce vraiment se tirer une balle dans le pied pour un transporteur que d’avoir à gérer d’autres flux que ceux des voyageurs ? d’accueillir des citadins en mal de ressources ? de proposer des aménités urbaines dans des territoires souvent démunis ? de s’inscrire dans une ville vivable, quitte à changer de modèle ? Il s’agit certes d’une rupture, mais la dimension du défi l’appelle.

    Au plan des modes de vie, la question de la liberté d’aller et venir – qui se propose en objection réflexe – se démine d’elle-même si on cible les déplacements contraints. Qui se sent « libre » de passer plus de deux heures dans les transports, comme c’est le cas pour plus de 20 % des Franciliens quotidiennement (Ile-de-France : les temps de trajet deviennent dissuasifs) ? S’attaquer aux déplacements « subis » pour répondre autrement à cette thrombose et consolider des déplacements « choisis », en jouant de la station et des réseaux ? Pourquoi pas ? Une façon, en tout cas, de poser le débat.
     

     

    Par Bruno MARZLOFF, sociologue, directeur du groupe Chronos

  • Autocar express : les lignes doivent bouger

    Autocar express : les lignes doivent bouger

    Le sujet des lignes express par autocar arrive enfin à maturité. Il était temps, car la France accuse un certain retard en la matière par rapport à ses voisins européens. Essentiellement parce que l’architecture mise en place par la loi d’orientation des transports intérieurs (Loti) a confié la compétence moyenne et longue distance à l’Etat, tout en optant pour une approche exclusivement ferroviaire des liaisons express nationales. Raison pour laquelle, logiquement, la plupart des lignes routières interrégionales qui existent dans notre pays sont des lignes de substitution (on a substitué le car au train pour des raisons économiques). Aujourd’hui, il faut sortir de cette logique d’un autre temps. Un rapport très attendu

    Après l’étude menée dans le cadre d’une mission du Conseil général de l’écologie et du développement durable sur les enjeux et l’opportunité de favoriser le développement de lignes régulières moyenne et longue distance à travers une évolution du cadre juridique des services nationaux – un rapport qui a vocation à être rendu public –, nous pensons que le moment est venu de faire des propositions concrètes, articulées autour d’une régulation publique de notre activité. En effet, il faut se garder de tomber dans le travers de l’open access ; ce n’est pas la position de la FNTV qui privilégie la régulation de l’activité, via le dispositif juridique le plus approprié. Nous pensons que la gestion déléguée au privé a des vertus intrinsèques, mais que la régulation à la charge des autorités organisatrices est déterminante. Nous distinguons le sujet des dessertes intérieures en rapport avec des services réguliers internationaux, qui bénéficie d’un régime juridique spécifique (il s’agit d’un marché ouvert depuis février de cette année), du sujet qui nous préoccupe ici : les lignes interrégionales routières.
     

     

    Le premier pas du cabotage national

    C’est l’actualité la plus immédiate. La France a ouvert son marché routier moyenne et longue distance, via le cabotage sur lignes internationales. C’est l’application d’un texte européen établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocar. Cette ouverture s’effectue de manière régulée, via une autorisation délivrée par l’Etat. On ne peut pas en effet laisser se développer hors de tout contrôle et de manière anarchique une offre de transport public. Il faut en particulier que les entreprises qui déposent un dossier soient régulièrement inscrites au registre des transports (vérification des aptitudes professionnelles et des garanties financières). Il faut aussi que le service proposé ne porte pas atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public conclu pour satisfaire, par ailleurs, une attente de mobilité à l’initiative des pouvoirs publics. Depuis février, l’Etat peut autoriser, pour une durée déterminée, les entreprises de transport public à assurer des dessertes intérieures régulières d’intérêt national, à l’occasion d’un service régulier de transport international (hypothèse du cabotage national). Les entreprises « candidates » doivent disposer d’une organisation de gestion leur permettant d’exercer un contrôle de leur activité afin de respecter les engagements pris de mettre en œuvre un service qui, à titre accessoire, effectue une desserte nationale ; l’objet du service doit être principalement un transport entre des arrêts situés dans des Etats différents. C’est dans cette perspective qu’« Eurolines », filiale de Veolia, a récemment déposé ses demandes.
     

     

    Une offre interrégionale structurée

    Voilà près de 30 ans que la Loti a été adoptée. Les attentes de mobilité ont évolué et évolueront encore dans les prochaines années. Il faut que la France adapte son organisation à la nouvelle donne. Le sujet qui nous préoccupe aujourd’hui est d’une tout autre ampleur que celui du cabotage national. L’offre de transport, moyenne et longue distance, est construite en France sur une logique de service public. C’est de cette offre dont il s’agit. La logique de service public a fait ses preuves, au niveau départemental et régional ; nous pensons qu’elle peut être déployée à une échelle supérieure, au niveau interrégional et même au niveau national. Les collectivités territoriales ont développé les transports collectifs ; elles ont constitué des réseaux. Les régions ont développé une offre routière, complémentaire à celle du train : le transport express régional (TER). L’Etat est resté très en retrait. L’offre autocar doit être revisitée. L’autocar représente en effet une alternative modale complémentaire à l’offre ferroviaire ; dans certains cas, elle répond mieux aux contraintes budgétaires des autorités organisatrices de transport. C’est un mode de transport sûr, propre et économique. Il le sera de plus en plus, dans un pays qui bénéficie d’importantes infrastructures routières et autoroutières : elles doivent être utilisées par des services publics de transport par autocar.

    L’offre interrégionale pourrait être structurée autour de deux segments. Le premier segment, qui concerne des liaisons routières interrégionales, pourrait l’être à l’initiative de deux ou trois régions ; si une région décide de promouvoir cette offre, elle doit pouvoir être chef de file pour le compte des autres. Nous pensons par exemple à des liaisons du type Caen – Rennes – Nantes et nous pensons que de telles liaisons ont leur raison d’être dans le paysage, à l’échelle de plusieurs régions, sans que l’Etat n’ait à intervenir dans le dispositif. Le mécanisme juridique est à affiner mais très clairement il s’agit de définir une autorité organisatrice qui reste de rang régional, sur une base purement facultative. Nous savons que des projets existent et que le signal donné, le moment venu, par le législateur aura un certain écho compte tenu des besoins de mobilité qui se font jour. Une modification de la Loti est nécessaire, celle-ci ne connaissant pas, en matière de transport routier de voyageurs, de niveau interrégional. L’Etat est compétent ou la région. Il existe bien aujourd’hui des lignes qui, partant de la région Paca, desservent Grenoble, mais elles sont héritières d’une initiative de l’Etat ; celui-ci s’est empressé de transférer la compétence à la région. La régulation à mettre en œuvre s’inscrit dans le règlement européen sur les obligations de service public. Le contrat à conclure entre l’autorité organisatrice et l’opérateur confierait à ce dernier une mission de service public en termes de desserte, d’horaires et de tarifs. En contrepartie, il bénéficierait, comme c’est traditionnellement le cas, d’un droit exclusif d’exploitation. L’opérateur serait choisi à l’issue d’une procédure de mise en concurrence, comme c’est le cas en délégation de service public.
     

     

    De grandes transversales

    Pour une offre longue distance, sur des segments qui impliquent plus de trois régions, la dimension nationale ne peut pas être d’emblée exclue. Au-delà d’un segment interrégional, disjoint du segment national, il y a un marché pour l’autocar express, compte tenu de la qualité des infrastructures routières et autoroutières en France. Il y a même un paradoxe à ne pas les utiliser pour le mode routier, plus compatible avec les orientations du Grenelle de l’environnement, au moment même où, au niveau européen, on demande à chaque mode d’afficher ses émissions en CO2 – nous savons que, compte tenu de la situation de notre parc, nos résultats seront excellents. La FNTV s’est du reste engagée volontairement avec l’Ademe dans une démarche nous permettant de communiquer ses bons résultats à nos concitoyens – le crédit de l’Ademe est considérable en la matière. Nous serons prêts d’ici à quelques semaines à les afficher ; ils seront connus de tous. Le but est de mettre en œuvre le « droit au transport » – les enjeux sociaux et économiques sont déterminants. Si la Loti est conservée comme cadre – et rien ne nous permet de penser le contraire –, on s’orienterait plutôt vers un régime de conventionnement – des délégations de service public, par exemple – et un appel d’offres. Une autre approche consisterait à identifier des projets longue distance et de lancer un appel à projets très ouvert sur le contenu et la qualité des services proposés. Nous espérons que l’on va faire confiance aux transporteurs dans ce pays, dans le respect de la régulation de leur activité, comme je l’ai indiqué auparavant. Il s’agirait de mettre en place des services haut de gamme sur réseau autoroutier ou a contrario de services à tarification réduite car cette offre fonctionne aussi, y compris lorsqu’existe une liaison ferroviaire (ex : Paris – Bruxelles). Le débat doit avoir lieu sur le fait de savoir qui peut prendre l’initiative. Il faudrait, dans l’idéal, être prêts, à la mi-2012, date à laquelle on s’interrogera vraisemblablement sur la suite à donner au conventionnement des trains d’équilibre du territoire (les TET sont conclus pour trois ans). Par exemple, sur une liaison Lyon – Bordeaux, via Clermont-Ferrand, il est possible d’imaginer les deux systèmes : l’Etat peut prendre l’initiative, ou une région chef de file.

    Des pays nous montrent l’exemple : l’Espagne et le Portugal, qui ont su acclimater la concession au cas de l’autocar express. L’exemple est bien connu. Partout en Europe, selon des modalités qui différent d’un pays à l’autre – l’Europe du Nord se montrant plus libérale en la matière que l’Europe du Sud –, les voyageurs disposent d’une offre routière moyenne et longue distance. La France, sur ce point, a pris du retard. L’Etat pourrait indiquer clairement quel sera le cadre juridique de son intervention ; il faudra sans doute aménager la maîtrise d’ouvrage publique pour permettre la réalisation des infrastructures nécessaires. Nous ferons des propositions. Je pense au contrat de partenariat, qui offre l’avantage de bénéficier tout de suite d’un équipement et de rester en prise avec l’évolution des technologies de l’information, déterminantes en matière de déplacements. L’infrastructure existe ; elle est même performante. Il faut permettre la mise en place de dispositifs tout aussi performants.

    En conclusion, avec la création, à l’initiative des régions, de liaisons moyennes et longues distances, on va élargir la gamme des services de transport public non urbain. Une fois que la loi sera modifiée, le sujet sera entre les mains des élus qui voudront développer des liaisons de pôle à pôle qui répondront à une vraie attente de mobilité interrégionale. Le train ne peut pas tout faire ; parfois, il s’avère plus performant de recourir à l’autocar express, un véhicule plus proche du car de grand tourisme, confortable et sûr, bénéficiant d’équipements modernes, dans la continuité des BHNS que l’on voit se développer dans les zones urbaines.
     

     

    Par Michel SEYT, président de la Fédération nationale des transports de voyageurs

  • Penser le bus comme un système, plus seulement comme un produit

    Penser le bus comme un système, plus seulement comme un produit

    Le projet EBSF, pour European Bus System of the Future, reprend le travail commencé au début des années 2000 par huit entreprises françaises de transport urbain, des opérateurs et quelques villes européennes sur le «  bus du futur  ». Moins axé sur les matériels, le nouveau programme, élargi à l’Europe, coordonné et géré par l’UITP, plus ambitieux que son aîné, travaille à la définition de concepts, à la génération de spécifications et de recommandations. Et une première conclusion a pu être rapidement dégagée : «  l’absolue nécessité d’une vision globale pour la mise en œuvre coordonnée de tous les vecteurs du déplacement urbain  ». UN PROJET INABOUTI

    Vers le tournant du siècle, huit entreprises de transport urbain européennes ont lancé un groupe de travail sur le « bus du futur ». Ce groupe, à forte coloration française (d’abord engagé par la RATP, il comprenait aussi Keolis, Connex, Transdev, et associait Genève, Copenhague, Lisbonne et la Wallonie), travailla de 2002 à 2004 sous l’égide de l’UITP. L’idée était de diriger les réflexions des constructeurs de bus en fonction des besoins des transporteurs et non au gré de la créativité technique…

    L’approche était de toute évidence pertinente, et l’analyse rigoureuse permit de dégager l’essentiel des fonctionnalités propres à servir cet objectif. Une approche d’innovation design fut aussi lancée, car depuis l’apparition des bus à plancher bas, les transporteurs jugeaient que le design des bus avait très peu évolué.

    Mais le projet ne déboucha en fait sur rien de concret, pour au moins deux raisons :
    • les constructeurs, peu ou pas associés à la réflexion, considéraient que ce travail, exclusivement centré sur le produit, empiétait sur leur zone de compétences et interférait avec le champ compétitif
    • la Commission, sollicitée, rejeta le projet à cause de l’absence des constructeurs, et aussi parce qu’à l’époque ils ne considéraient pas le bus, produit local, comme porteur d’innovation à l’échelle européenne.
    Toutefois, le besoin demeurait, et le travail accompli a pu être capitalisé et réinvesti par la suite dans le projet EBSF.
     

     

    LA GENÈSE DE EBSF

    L’année 2005 fut celle du tournant :
    • l’apparition des systèmes de type BHNS montrait que le bus pouvait quitter son statut de produit (ou sous-produit !) de complément et devenir à son tour structurant
    • la DG recherche et la DG Tren de l’Union européenne décidèrent d’inclure les bus dans les grands projets de développement européens du transport public
    • les autorités responsables de transport virent, comme les opérateurs, dans l’organisation des systèmes bus une importante source d’attractivité et d’efficacité économique
    • les grands constructeurs, qui avaient pris conscience de l’opportunité promotionnelle, acceptèrent de revenir dans le jeu coopératif, à condition de le centrer sur le « système » et non exclusivement sur le « produit ».

    Le mouvement pouvait s’accélérer :
    • la DG Recherche lança un appel à projets en mai 2006 dans le cadre du 7e PCRD
    • l’UITP coordonna la réponse
    • le programme EBSF fut évalué favorablement en octobre 2007 et approuvé en décembre.
    L’objectif général était l’analyse et la caractérisation d’une solution intégrée, labellisable, compétitive, prenant appui sur l’approche systémique (véhicules, infrastructures, systèmes d’information).
     

     

    LE PROGRAMME EBSF

    Ce programme se déroulera sur quatre ans, de 2008 à 2012. Il bénéficie d’un budget global de 26 millions d’euros, financé à hauteur de 16 millions d’euros par l’Europe, soit un des budgets les plus importants de recherche pour le 7e PCRD.

    Coordonné et géré par l’UITP, il regroupe un consortium de 47 participants en provenance de onze pays et fédère tous les acteurs du système :
    • 5 constructeurs majeurs
    • 8 fournisseurs (surtout de systèmes d’information)
    • 9 opérateurs locaux et internationaux
    • 4 autorités organisatrices
    • 5 associations nationales
    • 16 universitaires, consultants, centres de recherche…

    Les acteurs français sont fortement impliqués : RATP, Veolia, Irisbus, UTP, Certu, Nantes Métropole, Inrets, Actia, Ineo. Le consortium, piloté par une direction de projet, s’appuie en outre sur un « groupe des utilisateurs », opérateurs et autorités non membres du consortium, dont Keolis et Sytral pour la France.
     

     

    LES INGRÉDIENTS ESSENTIELS DU « SYSTÈME BUS »

    Pour être efficace, l’approche système doit impliquer harmonieusement tous les éléments contributifs et tous les sous-systèmes dans une approche intégrée :
    • insertion urbaine, infrastructure, conception des réseaux
    • information passagers (à bord, en station, à domicile…)
    • traitement de l’intermodalité
    • standardisation des systèmes d’information (y compris lien avec les systèmes d’exploitation, dont la maintenance préventive)
    • aspects économiques pour autorités et opérateurs
    • aspect sûreté et sécurité.

    Le véhicule reste un élément déterminant du système, et EBSF traite les aspects essentiels, sans freiner bien sûr la créativité des constructeurs et notamment sans interférer avec le design des Bus… :
    • modularité interne, circulation à bord
    • modularité externe
    • guidage, facilité d’accès
    • poste de conduite
    • systèmes embarqués, standardisation des protocoles de communication.

    Le programme couvre partiellement les aspects énergétiques, à travers les différentes stratégies de contrôle de l’énergie. L’hybridation, autre axe décisif pour l’avenir des bus, fait l’objet d’un autre programme européen de première importance : HCV (Hybrid Commercial Vehicle).
     

     

    CONTRIBUTIONS CONCRÈTES : «  LIVRABLES »

    Le projet doit apporter des contributions pratiques et théoriques :

    Au-delà des développements technologiques et leur intégration, le consortium EBSF travaille à la définition de concepts, à la génération de spécifications et de recommandations, notamment sur le potentiel de standardisation. Des outils de mesure (indicateurs clés de performance) seront utilisés à tous niveaux.

    Les « livrables » sont produits par les chefs de groupe du consortium, en partie débattus avec le « groupe des utilisateurs », et présentés périodiquement dans diverses instances (dont la « revue de projet » de l’Union européenne conduite par trois experts indépendants).

    Les résultats concrets seront aussi présentés, dès 2011, sur sept sites de démonstration européens.
     
    Un site de démonstration numéro 8 pourrait être Paris, avec la création d’un prototype de station interactive et intelligente, passant du concept « abri » au concept d’interface d’information et de services associés. Ce site pourrait être développé en fin 2011 sur un site à haute visibilité.

    Au-delà de ces démonstrations « physiques », les acquis et innovations proposés par EBSF font et feront l’objet d’un programme général de dissémination, aussi bien au niveau européen qu’au niveau international.
     

     

    L’APPROCHE

    Le projet a été abordé d’une manière globale et analytique (« top down, bottom up ») . La rencontre entre ces deux approches donne sa cohérence à l’ensemble.

    Le socle de base de l’analyse a été fourni par un inventaire très large des attentes de tous les utilisateurs du système bus dans la majorité des pays d’Europe.

    Ces attentes sont d’ailleurs, sans surprise, globalement cohérentes dans l’espace européen.

    Les 400 attentes recensées ont été analysées, regroupées en 17 rubriques (besoins fonctionnels de base). Un débat interactif avec le groupe des utilisateurs a permis leur hiérarchisation, et il est au passage intéressant de noter que l’utilisation optimisée de l’espace urbain a été unanimement classée en tête, juste avant l’attractivité du transport public.

    Le groupe des utilisateurs a également analysé finement les 16 attentes contradictoires relevées (comme par exemple « qualité du service et coûts réduits », ou « personnalisation et standardisation »), pour formuler des pistes de compromis et des recommandations.

    Le consortium a procédé à une analyse détaillée des types existants de systèmes bus :
    BHNS, BHNS light, lignes « classiques », lignes locales, transport à la demande.

    Mais il faut retenir que EBSF ne proposera pas un système unique et universel, mais une palette de systèmes et des orientations pour leur intégration harmonieuse selon la typologie des villes et les niveaux d’attente.
     

     

    ELABORATION D'UNE FEUILLE DE ROUTE POUR DES AXES FUTURS DE RECHERCHE

    Cette feuille de route, en cours de finalisation, devra notamment permettre d’orienter quelques programmes du dernier acte du 7e PCRD et du futur 8e PCRD, en prenant appui sur les recommandations EBSF, mais aussi sur des sujets non couverts (ou couverts seulement partiellement par EBSF) comme les performances énergétiques, l’allégement des véhicules, le mouvement vers l’hybride rechargeable en station, les véhicules de grande dimension (24 m bi-articulés), les véhicules modulables, les véhicules monotrace (steer by wire)…
    Un lien sera aussi établi avec les programmes européens de recherche sur les bus et camions hybrides de deuxième génération (projet HCV).

    En complément de l’activité prévue de dissémination des acquis EBSF, l’UITP proposera une action plus globale d’observation des meilleures pratiques et des concepts les plus innovants relatifs au système bus, en Europe et dans le monde.
    La véritable révolution technologique attendue sur les bus et les systèmes bus sera ainsi coordonnée et structurée, pour le plus grand bénéfice de tous les acteurs de la filière et bien évidemment des utilisateurs finaux.
     

     

    CONCLUSION (provisoire)

    Les travaux menés sont régulièrement enrichis par l’observation de l’évolution rapide des idées, des projets, des pratiques. A mi-chemin du projet, alors que les sites de démonstration commencent à apparaître, il est encore un peu tôt pour dégager des recommandations pratiques précises.

    Toutefois, une première conclusion au moins a été rapidement dégagée : l’absolue nécessité d’une vision globale pour la mise en œuvre coordonnée de tous les vecteurs du déplacement urbain.

    Les réflexions du programme s’établissent alors à trois niveaux de globalité :
    • l’approche multimodale : les travaux sur le système bus prennent largement en compte toutes les relations avec les autres modes de déplacement collectif ou individuel urbain, y compris les modes « doux » et l’automobile, dans un contexte européen où depuis environ un an les antagonismes modaux sont fortement atténués, et où la collaboration avec le monde automobile est devenue ouverte et fructueuse
    • l’approche systémique, où le travail collectif a permis de travailler simultanément et pour la première fois en Europe sur les véhicules, les infrastructures, les systèmes d’exploitation, les systèmes d’information, les axes marketing appropriés, les services à valeur ajoutée
    • l’approche par la politique de la ville, par la confrontation européenne des visions sur les scénarios de la mobilité urbaine, sur la politique de circulation, d’urbanisme, de stationnement, de développement et desserte des pôles d’activité.

    EBSF aborde ainsi les conséquences sur la gestion générale des systèmes de mobilité, la recherche de valeur ajoutée pour les autorités et les opérateurs, l’apparition de nouveaux acteurs de la mobilité, les nécessités de la gouvernance intégrée (en allant jusqu’à généraliser en Europe la demande du Gart de création d’autorités de la mobilité durable).

    Sur le plan essentiel des systèmes d’information, la réunion autour d’un projet commun de la quasi-totalité des grands acteurs européens a permis des avancées très significatives, dont notamment la mise en sommeil de quelques projets nationaux ou locaux…

    Il a été enfin possible à ce stade de recenser des pistes pour la réflexion et l’action sur la mise en œuvre d’une stratégie de long terme pour les transports publics bus dans un univers urbain intégré. Ces idées ne sont pas toutes neuves bien sûr, mais elles veulent exprimer le meilleur de la pensée européenne du moment, et leur prise en compte simultanée devrait apporter beaucoup de cohérence à la vision des autorités responsables. Au-delà des retombées pratiques, il s’agit bien de l’objectif central du projet.

    Regroupées par les soins de l’auteur, pour cette circonstance, sous le nom de « 10 commandements du transport public urbain », ces recommandations de mi-parcours ne sont à ce stade ni définitives ni certainement exhaustives.
     

     

    par Elios PASCUAL, conseiller stratégique auprès de l’UITP