Catégorie : Ferroviaire

Siemens et Railpool, le loueur de matériel ferroviaire, ont annoncé, le 10 décembre avoir signé un accord préliminaire pour acheter un terrain de 15 000 m2, à Consorzio ZAI. le centre logistique de Verona Interporto, le plus grand terminal de trafic intégré d’Italie.
Chacun des partenaires a investi environ 20 millions d’euros  pour développer un centre de maintenance pour l’entretien des locomotives de divers fabricants en accès libre.
L’installation comprendra cinq voies pour l’entretien léger et une voie équipée d’un tour en fosse, pour des locomotives multisystèmes (MS) et à courant continu (DC) compatibles avec les principaux systèmes de signalisation européens.
Railpool et Siemens Mobility anticipent un report modal important vers le rail d’ici à 2032, date de l’ouverture du tunnel de base du Brenner qui permettra de doubler la capacité ferroviaire de la ligne traversant les Alpes.
Avec ce futur centre de maintenance, Railpool ajoutera un septième site d’entretien à son réseau. Et pour Siemens, le centre de Vérone complétera celui de Novara. Ouvert depuis 2015, ce dépôt, situé le long du corridor central rhénan et alpin TEN-T, a entretenu plus de 120 locomotives de diverses compagnies ferroviaires européennes.

La neige qui s’est abattue depuis lundi sur une partie du pays a perturbé le transport ferroviaire dans quelques départements, du fait de dérangements d’aiguilles et d’appareils de voie bloqués, notamment en Ile-de-France. En général, tous les trains peuvent circuler avec quelques centimètres de neige. Mais en cas d’intempéries plus importantes, des TGV peuvent voir leur vitesse abaisser lorsqu’il y a trop de neige sur les voies, afin d’éviter que des blocs de glace, accumulés sous les rames, ne se détachent et endommagent d’autres trains lorsqu’ils se croisent.

Dans ce cas, SNCF Réseau active son plan Grand Froid, prévoyant la mobilisation renforcée de ses agents et leur intervention dès qu’il y a des signalements. Des circulations ont ainsi dû être interrompues dans le secteur de Saintes en Charente-Maritime. La reprise était envisagée dès le 8 janvier, en fonction de l’évolution des conditions climatiques. Des trains de reconnaissance devaient circuler aujourd’hui avec des bucherons à bord, pour reconnaître la ligne et vérifier qu’il n’y a pas d’obstacles sur les voies.

Le plan Grand Froid prévoit aussi des inspections plus fréquentes des ouvrages sensibles, des opérations de dégivrage ou encore l’activation des réchauffeurs d’aiguilles pour éviter le gel. Par ailleurs, les rails sont régulièrement  contrôlés soit par des trains spéciaux, soit par des agents dotés d’appareils portatifs. Des tournées de déglaçage sont également organisées dans certains tunnels pour éviter des stalactites.

Les agents peuvent aussi participer manuellement au déneigement et au dégivrage des aiguillages ou des passages à niveau ou des quais. Ils sont aidés par une quarantaine de trains chasse neige pré-positionnés dans des zones à risques.  Enfin, le givre sur les caténaires, qui empêche un bon captage du courant, fait aussi l’objet d’une attention toute particulière. Il est retiré, soit mécaniquement par des trains racleurs, soit par des locomotives racleuses équipées de pantographes spéciaux avec des bandes d’archet cuivre-acier. Au nombre de 25, elles sont positionnées en Ile-de-France, Bourgogne, Alpes, Centre-Val-de-Loire, Limousin, Aquitaine-Poitou-Charentes et Midi-Pyrénées.

La région Nouvelle-Aquitaine lancera au premier trimestre 2026 un appel d’offres pour convertir un X73500 au BioGNV. Elle cherche une entreprise pour construire un prototype et valider les études déjà réalisées par le Ferrocampus, l’Ademe et GRDF.
Disposant d’un parc de plus de 50 rames de ce type, la Nouvelle Aquitaine s’interroge sur leur avenir alors que leur durée de vie arrivera à échéance d’ici dix ans. Parmi les différentes possibilités de rétrofit (gazole, batteries, hydrogène, BioGNV), la solution du BioGNV, issue de la bio masse, est jugée la plus pertinente par la région.

Une technologie mature

Cette technologie est mature –  1200 bus urbains et voyageurs circulent en France –, les points de recharges sont disponibles (380 stations publiques et autant de privées sur le territoire national selon GRDF) tout comme la production régionale. Avec les usines de transformation de bois installées dans les Landes et les grandes exploitations agricoles dans le Limousin, il est possible de produire des méthaniseurs au plus près de la consommation. C’est en effet aussi là qu’on trouve le plus de lignes de dessertes fines du territoire en Nouvelle-Aquitaine, non électriques où circuleront les X73500 rétrofités. En région Nouvelle-Aquitaine, le BioGNV devrait représenter, 30 % du gaz produit en 2030, contre 20 % au niveau national explique GRDF.

Réduction des coûts

Le BioGNV devrait coûter moins cher, estiment ses promoteurs. L’Ademe prévoit une hausse des coûts du gazole sur les 20 prochaines années, alors que, via une régulation, le cours du BioGNV devrait se maintenir au prix actuel.

En choisissant le rétrofit au BioGNV, la Nouvelle Aquitaine souhaite aussi réduire les émissions de CO2, à hauteur de 82 % par rapport au gazole.
Reste qu’il faudra passer par une adaptation du matériel (changement de moteur, et ajout des réservoirs spécifiques) puis réussir l’homologation. Même si la région ne chiffre pas ce coût, elle précise qu’il sera amorti sur le nombre de rames transformées. Pour la Nouvelle-Aquitaine, cette démarche pourrait intéresser d’autres régions possédant le même matériel arrivant en fin de vie.

Matthieu Chabanel a été élu, en décembre, à la présidence de Fer de France pour un mandat de trois ans. Il succède à Jean-Pierre Farandou, ancien PDG du groupe SNCF, et portera la voix de la filière ferroviaire.

Diplômé de l’École polytechnique et de l’École nationale des ponts et chaussées, Matthieu Chabanel a rejoint en avril 2012 Réseau Ferré de France. Il est devenu en octobre 2022 PDG de SNCF Réseau.

Lohr a lancé la fabrication du premier prototype Draisy qui sortira début 2026. Ce train léger, long de 14 mètres de long et pouvant embarquer 80 passagers (et doté de 30 places assises) roulera grâce à des batteries puisque 85 % des petites lignes ne sont pas électrifiées. Il aura une centaine de kilomètres d’autonomie.

Il est prévu qu’il fasse en mars 2026 des essais à Velim (République tchèque), en étant tracté par une locomotive. « Le but est de tester le confort passagers qui devra être similaire à celui d’un TER alors qu’il roulera sur des lignes vieillissantes. C’est une première brique pour valider le comportement dynamique de la rame », explique-t-on côté Lohr.

Un prototype partira également faire des essais sur une ligne d’expérimentation fermée depuis 2018 entre Sarralbe et Kalhausen en Moselle.

Jusqu’à présent, le développement de ce train a nécessité un investissement de 13 millions, dont 2,7 millions ont été apportés par l’Etat, le reste par Lohr. Quand viendra la phase d’industrialisation, il faudra trouver de nouveau 13 millions d’euros.

L’exploitation commerciale est espérée à partir de 2028. Si des régions l’achètent. Pour l’heure, l’Occitanie a demandé à SNCF Voyageurs et à SNCF Réseau une étude sur l’éventualité de faire rouler ce train sur la ligne Carcassonne-Limoux.

Le groupe ferroviaire italien FS (Ferrovie dello Statto) a annoncé fin décembre avoir conclu un partenariat stratégique avec la société d’investissements Certares pour renforcer son développement sur le marché ferroviaire européen de la grande vitesse. « L’accord prévoit la création d’une coentreprise et comprend un investissement dans Trenitalia France visant à accélérer sa croissance et à consolider sa présence en France, au Royaume-Uni et sur les marchés transfrontaliers« , précise le groupe dans un communiqué diffusé le 29 décembre. L’entreprise compte notamment consolider ses positions en France en augmentant ses fréquences sur les lignes existantes : elle propose 28 circulations quotidiennes sur Paris–Lyon. Et projette également de lancer des trains entre Paris et Londres d’ici à 2029 et de développer de nouveaux services transfrontaliers.

Dans ce but, elle envisage de renforcer sa flotte de trains en la portant à au moins 19 rames et de créer un nouveau site de maintenance près de Paris. A la clé, un investissement d’un milliard d’euros en France et au Royaume-Uni.

L’alliance avec Certares doit permettre à Trenitalia de bénéficier de sa puissance de feu dans la distribution de voyages à travers ses investissements dans American Express Global Business Travel (incluant CWT, Ovation et Egencia), Marietton Développement (incluant Havas Voyages et Selectour), Voyageurs du Monde (incluant Original Travel) et Internova Travel Group (incluant Barrhead Travel). « Dans le cadre du partenariat, Certares facilitera la mise en place d’accords commerciaux axés sur la distribution des produits entre Trenitalia France et les sociétés de son portefeuille« , indique le groupe FS qui a lancé un plan stratégique courant sur la période 2025–2029 pour accélérer sa croissance en dehors de l’Italie grâce à des collaborations avec des partenaires financiers et industriels.

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