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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
RATP Dev devrait exploiter la ligne 15 Sud du Grand Paris Express
Ile-de-France Mobilités a annoncé le 30 juin que RATP Dev était l’opérateur pressenti, dans le cadre du groupement avec Alstom et la société singapourienne ComfortDelGro, pour exploiter la ligne 15 Sud du métro du Grand Paris Express. Le vote du conseil d’administration d’IDFM est prévu le 18 juillet.
Une bonne nouvelle pour la RATP qui ne voulait pas voir cette ligne très connectée à son réseau échapper à sa filiale, après la victoire de Keolis, sur les lignes 16 et 17 : en mai , c’est en effet la filiale de la SNCF (également en lice pour la 15 Sud) qui a remporté l’exploitation des lignes 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget), dont les voyageurs sont attendus fin 2026 sur les premiers tronçons.
La mise en service de la 15 Sud qui reliera Pont de Sèvres à Noisy-Champs, est prévue fin 2025. Le contrat du groupement emmené par RATP Dev devrait durer six ans.
Décès de Mario Virano, le DG de Tunnel Euralpin Lyon-Turin
TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) a annoncé le 30 juin le décès de son directeur général, Mario Virano. Daniel Bursaux, le président de cette société publique chargé de la réalisation puis de la gestion de la section transfrontalière de la future liaison Lyon Turin, lui a rendu hommage, évoquant « une personnalité exceptionnelle » qui s’est consacrée « à la réalisation de la ligne nouvelle Lyon-Turin », « en en favorisant le dialogue et le débat d’idées à l’intérieur et à l’extérieur de l’entreprise« .
Diplômé en architecture à l’école polytechnique de Turin en 1969, il a consacré l’essentiel de sa carrière aux transports et avait rejoint en 2006 le projet Lyon-Turin en tant que commissaire extraordinaire du gouvernement italien.
RER lillois : le coup est parti
La Société du Grand Paris pousse ses pions dans le Nord de la France. Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km de lignes de métro automatique Grand Paris Express, est en train d’élargir ses compétences au futur RER métropolitain lillois. Telle que l’envisage la proposition de loi adoptée mi-juin à l’Assemblée nationale, la SGP nouvelle version, devenue Société des grands projets, pourrait en effet assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée des Services express régionaux métropolitains (SERM).
Dans les Hauts-de-France, le président de région Xavier Bertrand s’était dit très tôt intéressé pour ce montage pour donner naissance à celui de l’Étoile ferroviaire lilloise. Autrement dit, un RER entre Lille et Hénin Beaumont, qui doublerait les niveaux de fréquence « y compris pour les gares les plus éloignées« , promet la région, avec des horaires cadencés au quart d’heure. La SGP est partante, SNCF Réseau ne peut s’y opposer puisque ce sont des ouvrages ferroviaires nouveaux.
Les premières études réalisées montrent en effet la nécessité de créer une nouvelle voie et d’adapter le réseau sur l’ensemble des radiales de l’Étoile ferroviaire lilloise, ainsi qu’une nouvelle gare traversante à Lille pour désengorger Lille Flandres.
Rendez-vous à la rentrée
Le coup semble parti : le 28 juin, l’État, la Région, la Métropole lilloise, SNCF Réseau et la SGP se sont réunis et ont chargé les deux gestionnaires d’infrastructure de se mettre d’accord sur la gouvernance du projet. Sans doute sous la forme d’un Groupement d’intérêt public qui intégrerait tous les territoires concernés et serait chargé d’assurer la « maîtrise d’ouvrage politique » du projet, lit-on dans le communiqué de la SGP. Mais aussi et surtout, d’en élaborer le plan de financement et la maîtrise d’ouvrage technique. Les concertations et les étapes d’études doivent démarrer à la rentrée,
Le président du directoire de l’établissement public, Jean-François Monteils qui a poussé à la roue afin de donner une deuxième vie à la SGP, une fois livré le Grand Paris Express, ne peut que s’en féliciter : « Cette décision (…) acte l’engagement de la SGP au service des collectivités sur les projets de services express régionaux métropolitains « , commente-t-il.
Nathalie Arensonas
Les grands travaux ferroviaires de la région Sud
Le réseau ferré de la région Sud Paca connaît d’importants travaux programmés toute l’année. Entre le 26 juin et le 7 juillet, deux aiguillages à Pas-des-Lanciers, à quelques kilomètres au nord de Marseille, doivent être remplacés. L’interruption totale de trafic sera limitée à 32 heures, du 1er juillet à 6 h 45 au 2 juillet à 14h45.Même modeste au regard d’autres opérations de régénération menées par SNCF Réseau, ce chantier est la première étape des opérations massives de remplacement d’aiguillages à Marseille Saint-Charles qui vont se poursuivre à la rentrée. Du 4 septembre au 23 décembre, ce sont onze appareils de voies qui seront remplacés, cette fois en gare de Marseille même. Le trafic sera interrompu entre les 3 et 5 novembre, puis entre les 10 et 13 novembre et enfin entre les 18 et 19 novembre. Montant des travaux financés par SNCF Réseau : 8,8 millions d’euros, qui s’ajoutent aux 750 000 euros pour le renouvellement des aiguillages à Pas-des-Lanciers.Toujours à l’ouest de Marseille, sur la ligne l’Estaque – Port de Bouc, des travaux ont été effectués de nuit, entre le janvier et début juin, sur le célèbre pont tournant de Caronte qui permet de franchir le chenal de Caronte entre et Port-de-Bouc et l’étang de Berre. Sur cet ouvrage métallique de 888 mètres, les deux voies ont été renouvelées en pose directe, sans ballast. Les traverses ont aussi été changées (2954 au total pour les deux voies du viaduc), après des travaux de peinture sur le platelage. Montant des travaux : 5,4 millions financés par SNCF Réseau.Triage de Miramas
Au triage de Miramas, des travaux de voies sont programmés pour le deuxième semestre 2023, dans la continuité de ceux effectués en 2022. Le programme de régénération s’étale jusqu’en 2025. Cette année, du 25 septembre au 10 décembre 2023, c’est un total de 2 280 m de voies, répartis sur 3 voies, au relais « Crau » qui seront renouvelées, mais aussi 1 800 m de voie répartis sur deux voies du triage et enfin, deux des quatre freins primaires nécessaires au tri des wagons à la gravité. Le tout pour un montant de 8,1 millions financés par l’État, Provence-Alpes-Côte d’Azur, les Bouches-du-Rhône, la Métropole Aix-Marseille-Provence, la Ville de Miramas et SNCF Réseau dans le cadre du plan de rénovation signé en décembre 2021.À l’est de Marseille, sur la ligne de la Côte d’Azur, d’autres travaux d’infrastructure ont été programmés cette année. Près de Cassis, la voûte du tunnel de Mussuguet a été renforcée par une coque en béton, et son gabarit élargi. Les travaux, commencés en août dernier se sont terminés en mai. Ils ont coûté 12 millions, financés pour moitié par des subventions européennes. Le même renforcement par une coque de béton est en cours pour la voûte du tunnel de Monte-Carlo. Les travaux pour cet ouvrage situé entre les gares de Monaco et de Roquebrune-Cap Martin ont commencé en janvier 2023 et devraient se terminer le 10 juillet. Ils s’élèvent à 15,9 millions financés par SNCF Réseau et l’État monégasque.À l’automne, c’est le remplacement du pont-rail de Menton, avenue Aristide Briand, qui est prévu. Le changement du tablier métallique à poutres jumelées nécessitera un investissement de 4,5 millions et une interruption des circulations, entre Nice et Vintimille pendant 36 heures, du 24 au 26 novembre. Le chantier s’étendra du 13 novembre au 16 décembre.Commande centralisée du réseau
SNCF Réseau poursuit aussi la transformation digitale du réseau avec l’installation de la commande centralisée des circulations (CCR) de toute la région Provence-Alpes-Côte d’Azur qui seront commandées depuis un centre unique installé à Marseille, qu’on dénomme parfois “tour de contrôle“. La construction d’un bâtiment dédié a commencé en mars 2023, cour des Pierres dans les emprises de la gare Saint-Charles à côté du poste principal, après cinq mois de préparation pour libérer le terrain. Il devrait être terminé au printemps 2024, pour accueillir une salle d’exploitation unique avec deux espaces contigus distincts, l’un pour les circulations et l’autre pour le central sous station. Il aura pour missions de garantir l’alimentation optimale des caténaires, la sécurité électrique et surveiller le réseau à travers la centralisation des images de vidéosurveillance.L’installation de la CCR de Marseille va se faire par étapes. Elle a commencé par l’informatisation et la télécommande des installations de signalisation au sein du poste de Pas des Lanciers, au nord de Marseille afin de les télécommander depuis le poste de signalisation principal actuel de Marseille Saint-Charles. Cette opération, qui a débuté en février 2021, va se poursuive jusqu’en mars 2024, et coûté 20 millions à SNCF Réseau.En même temps, SNCF Réseau poursuit la télécommande des gares de l’ouest de Marseille. Regroupée dans la CCR ouest Provence, elle concerne l’informatisation et la télécommande les installations des gares de Rognac, Berre, Les Roques, Miramas et Saint-Martin-de-Crau sur la ligne Paris-Lyon-Marseille depuis le futur bâtiment de la tour de contrôle de Marseille en 2027 avec une mise en service en 2028. Cette première étape de la CCR Ouest Provence coûtera 180 millions d’euros. L’étape 2, prévue à l’horizon 2035, consistera à ajouter les gares d’Arles, de Tarascon, d’Avignon et d’Orange sur la ligne Paris-Lyon-Marseille, pour 200 millions d’euros.La ligne Marseille – Vintimille, vers l’est de la région, n’est pas en reste. Sa mise sous CCR est intégrée au projet HPMV pour Haute Performance Marseille Vintimille qui prévoit la mise en place de la CCR dénommée Azur et le déploiement de l’ERTMS. Au découpage des voies ferrées en cantons physiques (1,5 à 2 km environ), l’ERTMS permettra de créer un “surdécoupage“ de ces cantons en y introduisant des points de passage virtuels. La localisation de chaque train est alors extrêmement précise et permet de réduire les écarts entre eux, tout en garantissant leur sécurité.Les travaux ont commencé l’année dernière pour la partie entre Théoule-sur-Mer et Vintimille, avec la construction de la base travaux à Cannes La Bocca. Il s’agit d’installer de nouvelles antennes de télécommunications et de mettre en conformité les anciennes afin de renforcer la couverture GSMR. Cela s’accompagne du déroulage de fibre optique tout au long des voies. La mise en service du premier tronçon entre Théoule-sur-Mer, Grasse et Menton ainsi que le raccordement ERTMS avec la gare de Vintimille et le réseau italien, est prévue fin 2027. Dans un deuxième temps, le reste de la ligne jusqu’à Marseille-Blancarde devrait être équipé à partir de 2029.Le projet HPMV s’élève à 278 millions d’euros, dont 35 millions prévus pour cette année. Il est financé par l’État, le plan France 2030, l’Europe et SNCF Réseau.Cette année, SNCF Réseau Provence-Alpes-Côte d’Azur va consacrer un total de 170 millions d’euros pour la modernisation et la régénération, c’est-à-dire les travaux destinés à améliorer la performance du réseau. Et 100 millions de plus pour la maintenance, les travaux programmés ou décidés après une visite d’entretien qui a révélé un défaut sur l’infrastructure.Yann Goubin
L’Occitanie lance le paiement du TER en fin de mois
L’Occitanie persiste à vouloir se distinguer en matière tarifaire. Après avoir lancé une tarification dégressive pour les moins de 26 ans et pour les seniors (selon le principe plus on voyage, moins on paye), la région se tourne vers un autre public plus souvent oublié, les 27-59 ans, pour leur proposer le paiement de leurs voyages en train à la fin du mois (appelé également « post paiement » dans le jargon du transport public).Baptisée +=Flex et qualifiée d’unique en France pour les TER selon l’Occitanie, cette offre entrera en vigueur le 1er août. Elle repose sur une application, Fairtiq Rouge, à télécharger gratuitement et sans engagement. Elle vise à simplifier l’usage du TER, affirme la région. « 95 % de nos voyageurs sont équipés d’un smartphone », assure Jean-Luc Gibelin, le vice-président délégué aux transports de l’Occitanie.L’application permet de dématérialiser les titres de transport et de calculer le prix du billet en fonction du trajet effectué, après avoir recueilli les informations grâce à la géolocalisation du smartphone. « Nous avons répondu à une demande des associations d’usagers avec qui nous avons travaillé pour élaborer cette offre« , poursuit Jean-Luc Gibelin, expliquant qu’avec le développement du télétravail, il est nécessaire d’imaginer de nouvelles formules tarifaires.Les voyageurs pourront avoir une idée de leur future facture à acquitter, grâce à Simu’Flex, un simulateur disponible sur l’application, sur les sites trainlio.sncf.com et lio-occitanie.fr, où ils pourront se renseigner sur les prix des différents trajets.Un plafond fixé à 90 euros par mois
La facture prendra en compte les trajets réalisés, avec un plafond fixé à 90 euros maximum par mois, quel que soit le nombre et le type de trajets réalisés. Le montant sera débité en fin de mois sur le compte bancaire de l’utilisateur.Un principe de dégressivité sera également appliqué. Le voyageur bénéficiera d’une réduction de – 20 % à partir du deuxième trajet effectué dans un mois, puis de – 50 % à partir du cinquième voyage, et jusqu’à – 90 % à partir de 30 trajets. « C’est une prime à la fidélité », souligne Philippe Bru, le directeur régional de SNCF Voyageurs Occitanie. Dès deux mois consécutifs d’utilisation avec un minimum de 20 trajets par mois, l’usager déclenche une cagnotte mobilité pour payer de futurs voyages. Celle-ci se crédite de 20 % du montant de tous les déplacements effectués au cours du “mois 1“. Son solde peut être consulté à tout moment.« Il n’y a pas d’objectif chiffré pour +=Flex », précise Jean-Luc Gibelin. Mais il pourrait aider à atteindre l’objectif de transporter, « dès que possible« , 100 000 voyageurs par jour dans les TER comme le demande la convention TER signée en mars dernier entre l’Occitanie et SNCF Voyageurs pour la période 2023-2032.« Actuellement, 80 000 personnes empruntent les trains régionaux chaque jour en Occitanie », rappelle Philippe Bru. « Fin 2022, on était à + 30 % par rapport à fin 2019. Et fin mai 2023, on a encore augmenté la fréquentation de 18 % par rapport aux cinq premiers mois de l’année 2022», complète Jean-Luc Gibelin. Le succès de l’offre +=0, qui a déjà bénéficié à 68 000 jeunes de moins de 26 ans, est de bon augure.Yann Goubin
Pourquoi le train à grande vitesse Paris – Berlin ne passera pas par Strasbourg
La SNCF fait de la résistance. Malgré la pression des élus alsaciens réclamant un arrêt à Strasbourg de la future relation à grande vitesse Paris – Berlin, soutenus par le ministre des Transports, la SNCF n’a pas cédé, expliquant que le tracé privilégié, par elle-même et la Deutsche Bahn, est une liaison Paris – Francfort par Sarrebruck prolongée à Berlin. Et le justifie par des raisons techniques.
Ce train à grande vitesse attendu à la fin de l’année 2024 devrait donc franchir la frontière franco-allemande du côté de Forbach plutôt que sur le Rhin. En passant par la Lorraine, mais pas par l’Alsace. Raison invoquée : le futur « TGV » Paris – Berlin (en fait un ICE BR 407 opéré par la DB, déjà autorisé sur les parcours Paris – Francfort et, bien sûr, sur le réseau allemand) sera un prolongement de la desserte actuelle Paris – Francfort, via Sarrebruck.
La raison invoquée par Jean-Pierre Farandou, dans un courrier au ministre des Transports cité par Les Échos, est que cette solution « pourrait être mise en œuvre assez rapidement, avec un horaire de qualité pour les clients entre Paris et Berlin ». Alors que partir des dessertes actuelles par Strasbourg n’offrirait pas des heures de départ ou d’arrivée attractives. Car une fois mis à part les horaires des dessertes actuelles, force est de constater qu’en matière de temps de parcours, les itinéraires par Sarrebruck ou Strasbourg sont techniquement équivalents, à la minute près (3 heures et 38 minutes) : le premier est beaucoup plus court, mais se fait par ligne classique, entre 110 et 160 km/h, entre le nord de la Lorraine et Mannheim, alors qu’en faisant le détour par Strasbourg, la même relation est presque intégralement réalisée sur LGV à l’ouest su Rhin et sur ABS (ligne aménagée) à l’est.
Ralentissements et trafics fret en passant par Strasbourg
Alors, match nul ? Pas tout à fait, car, au-delà d’une refonte des dessertes franco-allemandes, un passage par Strasbourg ne serait pas exempt de problèmes liés à l’infrastructure. En commençant par la traversée de Strasbourg, qui si elle se fait sur le papier à 160 km/h au nord de la gare et de 100 à 120 km/h à l’est, est dans les faits souvent sujette à des ralentissements, voire à des arrêts, très pénalisants pour la tenue de l’horaire. Plus à l’est, le tronçon du Rhin au triangle d’Appenweier (100 à 140 km/h) n’est pas le meilleur endroit pour regagner des minutes perdues. Et, plus au nord, la ligne allemande de la vallée du Rhin, en plein travaux de modernisation, est durablement marquée par l’effondrement de Rastatt, qui a paralysé toute la région durant l’été 2017. Sans oublier que le trafic fret est ici un des plus importants d’Europe, sur le corridor Rhin-Alpes. Autant d’éléments qui plaident pour l’itinéraire plus « tranquille » via Sarrebruck.
Strasbourg et l’Alsace sont-ils tellement perdants à voir le TGV Paris – Berlin passer ailleurs ? Pas vraiment, car, à bien y regarder, quel est le but recherché, au-delà du symbole ? Si c’est d’aller de Strasbourg à Paris, le service actuel est globalement performant, question temps de parcours, et un train en provenance de Berlin n’améliorera pas l’offre, bien au contraire, vu qu’il aura statistiquement une chance sur trois d’être en retard en arrivant d’Allemagne.
Pour aller de Strasbourg à Berlin, pas la peine de partir de Paris !
En revanche, si le but est d’aller de Strasbourg à Berlin, force est de reconnaître que la desserte actuelle est plus que médiocre, d’autant plus qu’au moins un changement est nécessaire : à Offenbourg, si l’on part en TER, ou à Francfort, en TGV ou ICE. Et en combinant la fréquence insuffisante des TER et TGV/ICE transfrontaliers aux retards chroniques côté allemand, le voyage, de plus de six heures sur le papier, devient vite interminable. Un train sans changement serait donc le bienvenu pour offrir un temps de parcours acceptable et sans correspondances ratées. Mais pas la peine de le faire partir de Paris pour autant !
Enfin, il y a un troisième larron dont personne ne parle, lorsque l’on oppose les itinéraires via Sarrebruck ou Strasbourg : prendre Thalys via Bruxelles et Cologne ! Car si on peut techniquement espérer qu’un train sans changement arrive à relier Paris-Est à Berlin Hbf en 8 heures environ (les meilleurs temps de parcours entre Francfort et Berlin étant de 4 heures actuellement), il est déjà possible de relier les deux capitales au départ de Paris-Nord en 8 heures et 20 minutes en Thalys et ICE, avec un changement à Cologne. En fournissant un petit effort, on pourrait descendre en-dessous de 8 heures, tout en desservant Bruxelles, autre capitale européenne !
Les élus alsaciens ont entendu le message. Mais ne renoncent pas complètement. Dans un communiqué publié le 22 juin, l’Eurométropole de Strsabourg explique que « reste ouverte la possibilité d’une liaison Paris – Strasbourg – Berlin, dès lors que l’ensemble des parties prenantes, et notamment les États, Länder, régions et opérateurs ferroviaires, parviennent à en définir les modalités de mise en œuvre. Les actions engagées par les parties prenantes, en France comme en Allemagne, se poursuivent à cette fin ».
Patrick Laval
Info VRT. 470 agents SNCF acceptent d’être transférés dans les sociétés qui exploiteront les TER ouverts à la concurrence en Paca
C’est l’heure des comptes en région Sud Paca qui a lancé la première le processus d’ouverture à la concurrence de ses TER. L’appel au volontariat auprès des agents de la SNCF pour savoir qui est prêt à travailler dans les deux nouvelles sociétés qui exploiteront les lignes concernées s’est achevé le 1er juin. D’après nos informations, 470 cheminots au total se sont portés volontaires pour pourvoir les 670 postes ouverts sur les deux lots de TER concernés : 440 agents acceptent d’être transférés au sein de SNCF Sud Azur qui exploitera à partir du 15 décembre 2024 l’Etoile de Nice (sur un total de 510 postes à pourvoir) et une trentaine se sont dits prêts à travailler pour Transdev qui fera rouler des trains sur l’axe Marseille – Toulon – Nice à partir du 29 juin 2025 (sur 160 postes à pourvoir).
Une nouvelle phase s’ouvre puisqu’il reste donc encore 30 % des effectifs à trouver. Elle passe désormais par la désignation obligatoire des cheminots qui devront être transférés dans l’une des deux sociétés à partir de critères définis par la loi, notamment quand l’activité du salarié est à plus de 50 % lié au service de la ligne ouverte à la concurrence. Un refus du salarié peut alors conduire à la rupture du contrat de travail.
MH P
Fin de quatre ans de travaux sur le prolongement ouest d’Eole pour TSO et Eiffage
La mise sous tension de la caténaire par SNCF Réseau marque la fin des travaux sur le lot Systèmes ferroviaires du prolongement de la ligne du RER E francien vers l’ouest, presque quatre ans jour pour jour après leur lancement. Depuis juin 2019, le groupement TSO (mandataire), Eiffage Rail, TSO Caténaires et Sages Rail a ainsi posé 28 km de voies entre les gares Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre-La-Folie. Ces travaux ont également compris la pose de 73 appareils de voie et la construction des équipements ferroviaires autour des voies du prolongement d’Eole.
Le périmètre des travaux du groupement comprenait deux parties distinctes : d’une part, les travaux aériens situés au niveau de la ville de Nanterre, qui comprenaient l’installation de 12 km de voie sur ballast et de 10 km de caténaire souple, et, d’autre part, la pose de 16 km de voie sur béton et de caténaire rigide dans le tunnel entre Nanterre-La-Folie et le terminus actuel de Haussmann-Saint-Lazare. « À ces travaux s’ajoutaient ceux de métallerie en tunnel (chemin de câbles et passerelles d’évacuation), de colonnes sèches, de génie civil de signalisation, de cheminement piéton, de déroulage des câbles principaux, ainsi que les prestations de sécurité ferroviaire de la phase travaux », ajoutent TSO et Eiffage.
Si les travaux autour de la voie et de la caténaire sont terminés, un an nous sépare encore de la date actuellement envisagée pour l’ouverture du prolongement du RER E, qui desservira trois nouvelles gares (Porte Maillot, La Défense et Nanterre-La-Folie) à l’ouest de Haussmann-Saint-Lazare.
L’Auvergne Rhône-Alpes engage à pas comptés l’ouverture à la concurrence de cinq lots de TER
Après des mois de travail, l’Auvergne Rhône-Alpes enclenche à son tour un processus d’ouverture à la concurrence pour ses TER. Mais, rappelant qu’elle est « la plus grande région de France en train-km », elle compte y aller très progressivement. Lors de sa prochaine assemblée plénière, le 29 juin, le conseil régional va ainsi délibérer sur les lignes de TER qu’elle entend ouvrir à la concurrence. Elle a déjà distingué cinq lots géographiques, même si leurs périmètres restent à définir précisément, indique Frédéric Aguilera, le vice-président délégué aux Transports. Il s’agit du lot Auvergne, dont la mise en mise en service est attendue en décembre 2028, du lot Etoile de Chambéry et Grenoble, attendu pour 2032 ou 2033, d’un lot longue distance envisagé en 2033 ou 2034, du lot Haute-Savoie et transfrontalier (qui inclut le Léman Express) en 2034 et enfin de l’Etoile ferroviaire lyonnaise, le lot sans doute le plus complexe, qui comprend le futur RER métropolitain souhaité par les élus.
Des choix guidés par des critères de « cohérence géographique » selon Frédéric Aguilera. « Nous avons voulu prendre notre temps sur le sujet et nous nourrir des retours d’expérience des autres régions », explique le vice-président délégué aux Transports. « Pendant un an, à partir d’aujourd’hui, nous allons construire notre cahier des charges. Puis nous publierons un avis de concession avant juillet 2024″. Pour faciliter l’arrivée de nouveaux opérateurs, la région veut devenir propriétaires des trains et des ateliers de maintenance des TER, comme l’autorise la loi.
Elle envisage aussi un « lot fonctionnel » pour gérer la relation avec les clients. En clair, un opérateur sera chargé de la distribution des billets, de l’information voyageurs, du service après-vente… « Ce lot fonctionnel pourra être géré en régie. La forme juridique reste ouverte« , souligne l’élu.
Malgré un ton parfois vindicatif à l’égard de la SNCF, l’Auvergne Rhône-Alpes ne semble donc visiblement pas pressée d’en finir avec la compagnie historique : la région annonce qu’elle va signer une dernière convention de gré à gré avec la SNCF, prévoyant l’ouverture par étape de ces cinq lots. La signature doit se faire avant le 25 décembre pour rester dans les clous de la loi qui prévoit l’obligation à partir de la fin 2023 de passer à la concurrence.
MH P
NGE retenu pour construire le site de maintenance ferroviaire de l’Etoile de Nice
Dans la région Sud, SNCF Voyageurs, par l’intermédiaire de sa nouvelle filiale SNCF Voyageurs Sud Azur, a choisi NGE pour la réalisation du centre de maintenance des trains qui desserviront les lignes Cannes /Grasse – Les Arcs/ Vintimille – Cannes / Nice/ Monaco/Vintimille et Nice à Azur (étoile de Nice). C’est en effet la SNCF qui avait été retenue par la Région Sud pour l’exploitation de l’Etoile de Nice dans le cadre de l’ouverture à la concurrence de ce marché.
Le site de Saint-Roch à Nice sera modernisé et un siège sera réalisé pour un montant de 55 M€. Il s’agit de transformer le site actuel avec la construction d’un nouveau bâtiment pouvant accueillir trois voies (le futur bâtiment aura 136 mètres de longueur et 37,5 mètres de largeur, contre 70 et 26 mètres aujourd’hui) et la création d’équipements ferroviaires spécifiques (tour en Fosse, machine à laver, station- service…). Le nouvel atelier de maintenance devrait être remis à la SNCF en décembre 2024. C’est Eiffage Métal qui assurera la charpente métallique.