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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La DB commande 73 trains ICE pour 2 milliards d’euros
La Deutsche Bahn a annoncé avoir signé « le deuxième plus grand programme d’approvisionnement en ICE » de son histoire : 73 rames pour près de 2 milliards d’euros. Une tranche de 56 rames ICE L supplémentaires (après une première commande de 23) a été achetée au constructeur espagnol Talgo pour un montant de 1,4 milliard. Siemens Mobility livrera de son côté 17 rames ICE 3neo (après deux commandes, de 30 puis 43 rames) pour 1,5 milliard d’euros.
Avec ces nouveaux trains, l’âge moyen du parc passera de 18 à 12 ans. Représentant 39 000 sièges supplémentaires qui s’ajouteront au parc ICE, ils doivent répondre à la forte demande ferroviaire qui s’exprime outre-Rhin.
La DB est actuellement engagée dans un programme de modernisation de son parc mais aussi de son réseau, qui se voit reprocher de trop fréquents pannes et retards.
Des navettes dédiées aux personnes handicapées prévues lors des JO
Interrogé sur l’accessibilité et le transport des personnes handicapées lors des JO 2024 à Paris, Laurent Probst, qui était l’invité du Club VRT le 16 mai, a d’abord rappelé qu’il y aurait plus de personnes handicapées qui assisteront au Jeux Olympiques qu’aux Jeux Paralympiques. « On connaît précisément le nombre de spectateurs handicapés qui ont réservé des places habilitées. Il y a 500 places (sur 80 600 places au total, ndlr) qui leur sont réservées au Stade de France. Et seuls deux ascenseurs permettent de les y déposer« , rappelle le directeur général d’Ile-de-France Mobilités. « Même si toutes les stations qui desservent les sites sont accessibles, nous n’avons pas envie que ces personnes prennent des trains qui seront bondés », poursuit-il.
D’où l’idée d’organiser des navettes dédiées entre les grandes gares parisiennes et les sites de JO. « Il s’agit de navettes VIP qu’il faudra réserver à l’avance et qui amèneront les personnes handicapées directement à l’intérieur des sites. Elles seront déposées au même endroit que les VIP et les accrédités », résume Laurent Probst. Une flotte de taxis adaptés et en plus grand nombre doit aussi proposée.
Menaces sur la ligne des Causses
On la croyait tirée d’affaire à la suite des accords signés fin 2019, mais la ligne des Causses et de l’Aubrac, qui relie Béziers à Neussargues, à cheval sur les régions Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes, serait à nouveau menacée de fermeture, en dépit des travaux effectués ces dernières années. Plus précisément, si des travaux supplémentaires ne sont pas décidés par l’État et les deux régions avant la fin du mois de mai, la ligne de l’Aubrac serait coupée entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, c’est-à-dire sa section la plus au nord, dès le mois de décembre prochain. Cette possibilité, évoquée sur les réseaux sociaux depuis la mi-mai, a été commentée par l’association Oui au train de nuit Aubrac, dans son communiqué du 16 mai : « cette situation serait en contradiction avec les objectifs avancés par le dernier rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) qui préconise notamment le renouvellement et la modernisation des infrastructures existantes et la priorisation des mobilités du quotidien y compris dans les zones peu denses ».
Selon l’association, « sur 40 millions d’euros de travaux au total, les deux régions n’ont pas annoncé de participation à ce jour. L’État, en revanche, est prêt à contribuer. Selon le tour de table habituel (33 % du montant financé par chaque partenaire), la participation de l’État s’élèverait à 13 millions d’euros. A minima, il est donc important de conserver ces crédits pour qu’ils soient utiles à la ligne, et ce, indépendamment de la décision finale de chacune des deux régions ». Oui au train de nuit Aubrac. milite pour que le train de nuit Paris – Aurillac, dont le retour est attendu dans sept mois, comporte également une tranche desservant la ligne des Causses et de l’Aubrac au sud de Neussargues, vers Saint-Flour, Saint-Chély-d’Apcher, Aumont-Aubrac et Marvejols.
Une interruption de la ligne entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, section de 55 km à voie unique électrifiée qui emprunte l’emblématique viaduc de Garabit, ne serait pas seulement préjudiciable au projet de réintroduction d’un train de nuit desservant l’est du Cantal et l’ouest de la Lozère. Cette coupure casserait aussi la continuité des dessertes ferroviaires actuelles de voyageurs entre Paris, Clermont-Ferrand et Béziers, tout en entraînant un report sur la route des trains qui assurent le transport de la production de l’aciérie ArcelorMittal de Saint-Chély-d’Apcher. L’équivalent à 140 camions par semaine (un camion ne pouvant emporter qu’une bobine d’acier à la fois !), une évolution qui serait tout sauf du développement durable…
P. L.
Les déboires de MTR sur le RER de Stockholm
Mauvaise passe pour MTR à Stockholm. L’opérateur de Hong Kong est tombé sur un os dans la région de la capitale suédoise, après y avoir remporté une impressionnante série de succès : métro de la capitale suédoise depuis 2009, RER (pendeltåg) depuis 2016, ainsi que les trains régionaux Mälartåg depuis fin 2021, sans oublier MTRX, une relation en open access entre Stockholm et Göteborg.
L’autorité organisatrice des transports de la région de Stockholm, SL, a en effet annoncé que l’exploitation du RER par MTR se terminerait fin 2026, soit après les dix années de la période contractuelle à compter de son début, fin 2016, mais sans levée d’option sur quatre années supplémentaires maximum. A l’occasion, SL a également annoncé le lancement de l’appel d’offres pour la période après 2026, le nouvel exploitant devant être désigné d’ici deux ans et demi. Rappelons qu’il y a une petite dizaine d’années, le français Keolis avait fait acte de candidature et qu’il avait déjà été l’exploitant de ce RER entre 2000 et 2006.
Cette décision traduit l’agacement de SL vis-à-vis de son exploitant. Si l’autorité organisatrice admet que « sur l’ensemble de la période contractuelle, le service du RER a connu un bon développement depuis sa reprise par MTR en 2016 », elle pointe aussi que « des problèmes ont été importants » depuis l’automne dernier. « L’évaluation que nous avons effectuée montre que le contrat comporte des lacunes qui détériorent la performance », commente David Lagneholm, PDG de SL.
La situation conflictuelle couve depuis plusieurs mois. Confronté à des difficultés notamment sur la maintenance du matériel et sur la disponibilité du personnel, MTR a décidé d’introduire l’exploitation à agent seul, y compris dans les rames en unités multiples (jusqu’à présent, un deuxième agent assurait la fermeture des portes depuis la cabine de tête de l’élément en queue). Certains conducteurs ont alors exercé leur droit de retrait, ce qui a obligé MTR à assurer un service minimum ou à recourir à des bus de substitution.
En même temps que l’annonce concernant MTR, SL a rendu public un préavis de grève des conducteurs de trains, les syndicats faisant valoir leur mécontentement face aux roulements proposés par les entreprises ferroviaires. Ces dernières sont en effet dépendantes du nouveau logiciel d’affectation des sillons du gestionnaire d’infrastructures Trafikverket, qui fait l’unanimité contre lui. Si ce préavis a finalement été levé au niveau national, les usagers du RER de Stockholm savent qu’ils ne sont pas à l’abri de nouvelles grèves sauvages…
Patrick Laval
Journée contre l’homophobie : à la SNCF, l’association Gare! mène le combat
Confrontées aux évolutions de la société, souvent en première ligne, les compagnies ferroviaires montrent parfois l’exemple. La Deutsche Bahn vient de le démontrer en décidant de laisser à ses agents le libre choix de leurs tenues vestimentaires quel que soit leur sexe (lire ci-dessous). Qu’en pense la SNCF? L’association Gare ! a sollicité la direction pour le savoir. Pour le moment, pas de réponse, nous indique-t-elle. Mais ce n’est pas vraiment le principal sujet poussé par l’association qui représente les personnes LGBT à la SNCF.
Créée en octobre 2000, dans la foulée de la première association de défense LGBT à Canal Plus, l’association Gare! compte très vite entre 400 et 500 adhérents issus de la SNCF. Parce qu’elle répond à une attente. Vingt-trois après, elle ne rassemble plus que quelque 300 adhérents. « C’est peut-être dû à la perception qu’il y a un peu moins de grands combats à mener. Mais c’est faux« , estime Killian Chaplain, son secrétaire général. « Nous sommes la deuxième association de France à avoir été créée après celle de Canal +. A l’époque, la SNCF refusait la carte FIP aux Pacsés. L’association a alors été lancée et a obtenu cette carte pour tous les Pacsés, quel que soit leur genre », raconte Killian Chaplain.
Il faudra encore attendre 2013 pour que Gare ! signe avec la SNCF une première convention qui l’engage jusqu’en 2024. Et qui lui permet de bénéficier d’une aide financière.
Autour de l’année 2016, un collectif d’associations LGBT d’entreprises, Trainbow Europe, a été lancée pour échanger et pour passer à une autre échelle.
Désormais, l’action est davantage tournée vers « des actions politiques et de solidarité« . Depuis deux ans, le bureau s’est renouvelé et a rajeuni. Le 11 février, date de la dernière AG, Ali Louni, 37 ans, a remplacé Jean-Marie Feugère, retraité, qui avait rejoint Gare! en 2011 et qui devient vice-président. Killian Chaplain, 21 ans, chef de bord arrivé en 2020 à la SNCF et quasiment aussitôt à l’association, reste le secrétaire général. Au total, 14 personnes composent le bureau de Gare !, qui travaille dans des locaux au-dessus de la gare de Paris Est. Mais qui ne compte qu’une seule… femme. Les adhérentes ne représentent qu’une part très minoritaire des effectifs. « C’est un des sujets que nous devons traiter », reconnaît Killian Chaplain,
Des membres de Gare! (dont Killian Chaplain, secrétaire général, à gauche, à ses côtés, Jean-Marie Feugère, vice-président) entourent Simone Hérault, marraine de l’association La nouvelle équipe se veut plus « connectée » et bien décidée à faire davantage connaître ses actions. Gare! cherche à gagner en visibilité, tant en interne qu’à l’externe, en recourant davantage aux réseaux sociaux. « Après un repli, les adhésions augmentent de nouveau. Le nombre de sympathisants est encore plus important. Cela s’explique peut-être par la crainte d’apparaître dans notre fichier…», commente Killian Chaplain.
Alors que l’association célèbre ce 17 mai la Journée internationale contre l’homophobie, les membres du bureau rappellent qu’ils ont » réussi à faire accepter à la SNCF la journée internationale contre l’homophobie chaque année». La SNCF est aussi partenaire dans le cadre de la GayPride (prévue le 24 juin cette année). L’association affiche sur son char le logo de la SNCF et celui de Mutuelles en train. « Mais nous sommes identifiables en tant que Gare ! Simone Hérault, la voix de la SNCF, est la marraine de l’association« , précise le secrétaire général.
En 2019, l’association avait fait pelliculer, sur un TGV, des drapeaux LGBT pour commémorer les 50 ans des émeutes de Stonewall, manifestations spontanées et violentes contre un raid de la police dans un quartier de Greenwich Village dans l’Etat de New York, et considérées comme le premier grand mouvement de lutte des personnes gay, lesbiennes et transgenres. Mais ce TGV « rainwow » a été critiqué comme du « pink washing » (analogie au green washing relative à des actions de marketing pour s’afficher du côté de la communauté LGBT). La prudence reste donc de mise sur l’affichage de logos.
« Nous avons encore beaucoup de sujets devant nous. Celui qui nous mobilise le plus, c’est la lutte contre l’homophobie ordinaire ou contre les trans. Et c’est d’aider nos collègues à faire leur coming out. C’est vraiment le sujet majeur », souligne encore Killian Chaplain. L’association aide aussi l’entreprise à mieux gérer l’accueil des trans sur leurs lieux de travail. « L’entreprise n’a pas l’expertise pour le faire. Nous travaillons en coopération avec la SNCF. Et en cas de dysfonctionnements, nous pouvons nous tourner vers d’autres institutions comme l’inspection du travail ou la défenseure des droits« .
Selon lui, les relations se passent plutôt bien avec la direction. Le temps où l’entreprise imposait aux femmes des services commerciaux de porter des jupes et de suivre des cours de maquillage, dans les années 90, semble loin…La situation a aussi évolué grâce aux liens tissés avec SNCF Mixité. « Aux forums Mixité, nous tenons un stand, ce qui nous apporte de la visibilité. Nous cherchons aussi à repérer les voyageurs qui s’estiment lésés par la SNCF. Pas mal de cheminots très présents sur Twitter nous mettent dans la boucle quand ils ont connaissance d’un problème« . L’inclusivité est en cours. Et maintenant, à quand des tenues non genrées ?
Marie-Hélène Poingt
La DB propose à ses salariés le choix de leur uniforme quel que soit leur sexe
Une tenue de travail non genrée. C’est la petite révolution en cours à la Deutsche Bahn. La compagnie de chemins de fer allemands propose en effet à ses salariés de choisir indifféremment les vêtements qu’ils souhaitent porter pour composer leur uniforme, quel que soit leur genre. Ils peuvent ainsi porter des vêtements traditionnellement dévolus aux hommes ou aux femmes a annoncé à la fin de l’année dernière le PDG. Cette mesure est destinée à promouvoir la diversité LGBT dans l’entreprise avec une « Deutsche Bahn diverse et colorée », s’est félicité Richard Lutz.
Le groupe ferroviaire, détenu à 100 % par l’État allemand, est la première grande entreprise de transport d’Allemagne à sauter ce pas, selon la presse. « Nous sommes fiers de notre employeur, qui donne à tous les collaborateurs la possibilité de se développer librement », a réagi Norbert Nirschl, le président de l’association de salariés LGBT+ du groupe, baptisée Railbow.
Cette décision intervient quelques mois après la condamnation en juin de la Deutsche Bahn par un tribunal de Francfort pour « discriminations » à l’encontre d’une personne non binaire. La justice a estimé que la compagnie ne pouvait pas obliger ses usagers à spécifier leur genre (en leur demandant d’utiliser le terme monsieur ou madame) lorsqu’ils réservent un billet sur Internet. Et elle a exigé de la DB qu’elle arrête cette pratique début 2023 au plus tard.
Les questions LBGT+ sont de plus en plus présentes dans le débat public en Allemagne. La coalition gouvernementale, qui réunit Verts, libéraux et sociaux-démocrates, s’est ainsi engagée à faciliter les démarches de changement à l’état civil pour les personnes transgenres.
IDFM se donne l’ambition d’avoir le réseau de transport le plus performant du monde dans dix ans
Invité ce matin du Club VRT, Laurent Probst a indiqué qu’Ile-de-France Mobilités (IDFM) a l’ambition d’avoir « le réseau de transport public le plus développé et le plus performant du monde à l’horizon 2030-2033« . Et le directeur général d’IDFM de poursuivre : » Nous en avons besoin pour le dynamisme de la région. Nous allons aider l’économie à se développer« .
D’ici cette échéance, le Grand Paris Express devrait permettre d’allonger de 200 km le nombre de kilomètres de métro grâce à quatre lignes nouvelles. Si on ajoute les lignes de RER, les 13 lignes de tramway (un nombre très conséquent), l’Ile-de-France pourra y parvenir, assure le dirigeant, pour qui « il ne faut pas hésiter sur les investissements » à consentir, lutte contre le changement climatique oblige.
Reste à trouver les financements. Or, les grands rendez-vous qui attendent IDFM en 2024, dont le début de l’exploitation du métro automatique du Grand Paris Express, vont déjà lui coûter 800 millions supplémentaires dès 2024. Un budget en hausse constante sur lequel Valérie Pécresse attend des réponses de l’Etat depuis 2019…
Intégralité du compte-rendu de la rencontre avec Laurent Probst à venir dans le numéro de juin de Ville, Rail & Transports
Nouveau pacte ferroviaire: cinq ans après, un bilan globalement positif selon un rapport parlementaire
Le nouveau pacte ferroviaire voté en 2018 a permis de dynamiser le secteur, affirme une mission parlementaire qui a essayé de mesurer l’impact de cette réforme. Le 10 mai, devant la commission du Développement durable et de l’aménagement du territoires de l’Assemblée nationale, les deux co-rapporteurs, Emmanuel Maquet (LR, Somme) et David Valence (Renaissance – Apparenté au groupe, Vosges) ont estimé que cette loi n°2018-515 qui a nécessité l’élaboration de nombreux textes et ordonnances, est désormais « stabilisée et en voie d’appropriation par les autorités organisatrices des transports ».
Elle a non seulement permis de fixer les modalités d’ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs mais aussi transformé en profondeur le groupe SNCF, avec une holding de tête devenue société anonyme dont le capital est intégralement détenu par l’Etat et incessible. Cela dans un contexte de « stagnation, voire de baisse de l’offre ferroviaire, contrairement à la plupart des autres pays européens » et alors que la France avait fait le choix d’attendre avant d’ouvrir à la concurrence, quand la Suède s’y est mise en 1990, l’Allemagne entre 1998 et 2014 et l’Italie à partir de 2003.
D’autres sociétés anonymes ont vu le jour, dont SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, Gares & Connexions, Fret SNCF… « D’après nos auditions, cette nouvelle architecture a permis de responsabiliser en clarifiant les compétences dévolues et de donner une plus rigueur dans la gestion financière et opérationnelle. En revanche, SNCF Réseau n’a pas encore adopté une démarche commerciale volontariste, ou seulement embryonnaire, en utilisation optimale de chaque sillon, », affirme Emmanuel Maquet. Or, l’implication de SNCF Réseau est la clé de la réussite, ajoute-t-il.
Baisse des prix de 23 %
Même si l’ouverture à la concurrence peut sembler lente, indiquent les rapporteurs, « le calendrier est raisonnable, pas surprenant, le processus est bien lancé et progressif « . L’approche adoptée a été pragmatique, avec l’objectif de renforcer les circulations de trains et de baisser les tarifs. Ainsi, l’arrivée en décembre 2021 de Trenitalia sur l’axe Paris-Lyon a permis d’augmenter l’offre et le trafic (+15 %), et de réduire les prix de 23 % entre septembre 2019 et octobre 2022, estiment les députés. Selon eux, pour les services librement organisés (SLO) ouverts à la concurrence depuis le 13 décembre 2020, le marché français présente un potentiel important et la dynamique devrait se poursuivre comme en témoignent les quarante-deux notifications émises auprès de l’Autorité de régulation des transports (ART) par six entreprises ferroviaires souhaitant opérer des SLO.
S’agissant des services conventionnés, la loi donne le droit aux régions de passer directement des contrats avec la SNCF jusqu’en décembre 2023 et pour une durée de dix ans. « C’est ce qu’ont fait l’Occitanie, la Bretagne et le Centre Val de Loire« , rappelle Emmanuel Maquet. Mais, ajoute-t-il, ces régions ont aussi bénéficié de la pression de l’ouverture de la concurrence qui leur ont permis d’obtenir des avancées de la part de la SNCF. « Ainsi, le Centre Val de Loire a pu doubler le montant de ces pénalités« , indique par exemple l’élu.
Du côté des régions qui ont lancé des appels d’offre (le Sud, les Hauts-de-France, Pays de la Loire, Grand Est), celles qui ont déjà choisi leurs opérateurs (Sud et Hauts-de-France) vont gagner en qualité de service avec une offre renforcée (14 allers-retours sont prévus par exemple sur la liaison Marseille-Toulon-Nice contre 7 actuellement, et un engagement sur une baisse de 40 % des retards). Ces démarches s’accompagnent d’une montée en compétence des régions, assure le député.
Pour les trains d’équilibre du territoire (TET, 7 trains de jour et 5 de nuit), le calendrier d’ouverture à la concurrence est satisfaisant mais le rapport s’inquiète de la faiblesse des effectifs chargés de sa mise en oeuvre. Entre 5 à 7 équivalent temps pleins sont seulement affectés à ces lignes dans les services de l’Etat.
Péages trop élevés
Des obstacles pourraient toutefois entraver toute cette dynamique. Le business model du système ferroviaire n’est pas assuré, estiment les députés. La situation, fragile, repose sur le postulat d’une hausse des ressources de SNCF Réseau qui n’est pas garantie. Or, le réseau vieillissant nécessite un effort financier accru, tant pour la régénération que pour la modernisation. Le rapport plaide pour l’élaboration d’une loi de programmation donnant de la visibilité sur les investissements à venir et les montants à consentir.
Autre frein : le montant des péages, « l’un des plus élevés d’Europe ». Selon Emmanuel Maquet, « il représente 40 % du coût du billet contre 30 % en Allemagne ou 15 % en Suède« . Le rapport propose de lancer une réflexion sur le sujet.
Il prône aussi un accès équitable et transparent à toutes les données. En particulier sur la maintenance. Les régions ont notamment fait part aux enquêteurs des difficultés de transmissions d’informations sur ce thème primordial pour pouvoir lancer des appels d’offres. D’où l’importance de l’ART, dont les moyens doivent être sécurisés, insiste le rapport.
Par ailleurs, la création de sociétés de location de matériel roulant pourrait faciliter l’arrivée de nouveaux opérateurs, surtout les plus petits d’entre eux, qui doivent faire face à d’importants investissements. La Caisse dépôts et consignations pourrait y être impliquée, suggèrent encore les auteurs du rapport.
Pour faciliter la vie des usagers, qui feront face à l’avenir à une offre fragmentée en autant de sociétés ferroviaires qu’il y aura de lots à exploiter, les députés estiment que l’appli SNCF Connect (« privilégiée par les voyageurs« , selon eux) ne devrait pas se restreindre aux seuls voyages proposés par la SNCF mais s’ouvrir aussi à ses concurrents.
Dernier bémol, le nouveau pacte ferroviaire ne semble pas avoir remporté l’adhésion du personnel SNCF, estiment les députés, la concurrence continuant à susciter une hostilité très forte parmi le personnel SNCF, « parfois systématisée », commentent-ils. Par ailleurs, les critiques souvent entendues sur le manque d’attractivité de la SNCF depuis la réforme sur la fin de l’embauche au statut ne les convainquent pas. Toutes les entreprises en France connaissent ce même type de difficultés, rappellent-ils.
Marie-Hélène Poingt
Transilien lance l’information en temps réel sur l’affluence dans les trains
Se positionner sur le quai d’une gare pour monter à bord d’une des voitures les moins chargées, c’est ce que permet un nouveau service déployé par Transilien SNCF Voyageurs. Né pendant la crise sanitaire sous l’expérimentation Hector sur la ligne H, ce service d’information voyageurs mass transit, financé par Ile-de-France Mobilités, repose sur la mesure en temps réel de l’affluence à bord des trains. Pour cela, des capteurs infrarouges au-dessus de chaque porte des rames comptent les voyageurs qui montent et qui descendent à chaque arrêt du train dans une gare. « En comparant ces chiffres à la capacité d’emport du train, il devient possible de calculer son taux d’occupation. Lorsque le train quitte une gare, il transmet ces informations de comptage en temps réel vers les systèmes informatiques de Transilien, ce qui permet d’actualiser l’affichage de l’affluence dans les quatre gares suivantes », explique Philippe Mouyly, directeur des lignes RER A, ligne L, ligne J Transilien SNCF Voyageurs.
Le taux d’occupation de la rame est retranscrit en trois niveaux différents : affluence faible (places assises disponibles), moyenne (peu de places assises), forte (places debout uniquement). Les voyageurs sont ainsi incités à se répartir sur l’ensemble du quai et du train. Leur meilleure répartition évite des effets “bouchon” dans certaines zones, par exemple en tête ou en queue des trains, proche des sorties.
Affluence maîtrisée = régularité améliorée
« Notre objectif est double. Ce service doit permettre aux voyageurs de voyager plus confortablement, mais il doit également favoriser un temps d’échange moindre entre les descentes et les montées : les flux de voyageurs se feront plus rapidement, le temps de stationnement des trains en gare sera optimisé », explique Soizic Goasguen, directrice du programme Affluence Transilien SNCF Voyageurs. Selon une enquête réalisée dans plusieurs gares proposant ce service jusqu’alors inédit en France, 93 % des répondants jugent celui-ci utile et près de la moitié (47 %) disent avoir modifié leur emplacement sur le quai à partir de cette information voyageurs. « En mass transit, une affluence maîtrisée, bien lissée entre les trains et au sein d’un même train, c’est aussi un moyen d’améliorer la régularité », souligne Philippe Mouly.
A ce jour, les lignes H, J, L et N, qui sont dotées de rames équipées du système de comptage, diffusent cette information sur les écrans de desserte (950 écrans). «Les lignes K, P, R et plusieurs gares de RER E en seront aussi dotées d’ici à la fin juin », annonce Christine Flament, directrice Offre de services et Marketing chez Ile-de-France Mobilités. L’objectif est de déployer le dispositif sur l’ensemble des trains compteurs qui constituent la moitié du parc actuel. A la veille de la Coupe du Monde de Rugby et des Jeux Olympiques de Paris 2024, cette maitrise de l’affluence servira également à mieux gérer les flux dans certaines gares, à anticiper la volumétrie de voyageurs arrivant et le positionnement des agents selon des scénarios de gestion de flux prédéfinis.
Pour cette innovation, Transilien a été doublement récompensé à l’occasion du Grand Prix de la Data, organisé par Influencia et Prache Media Event, en remportant le Prix Or dans la catégorie Product Design et le Grand Prix de la Data 2023.
AJL
Un opérateur public pour la franchise britannique Transpennine Express
Il n’y aura ni renouvellement, ni prorogation du contrat d’exploitation de la franchise britannique Transpennine Express, dont les trains relient les villes du nord de l’Angleterre à celles de la ceinture centrale de l’Ecosse. Détenu par FirstGroup, le contrat actuel arrive à échéance le 28 mai prochain : à partir de cette date, les lignes Transpennine Express iront donc rejoindre la liste des anciennes franchises reprises en main par le gouvernement britannique via un « exploitant de dernier recours » (Operator of Last Resort, OLR), après LNER, Northern et Southeastern. Parallèlement à cette liste, les gouvernements écossais et gallois ont par ailleurs repris en main l’exploitation des trains dont ils sont respectivement les autorités organisatrices.
« La décision de mettre Transpennine Express sous le contrôle d’un opérateur de dernier recours est temporaire et le gouvernement a pleinement l’intention de le faire revenir au secteur privé », a toutefois précisé le ministère britannique des Transports (DfT) en annonçant, le 11 mai, cette décision. Cependant, une telle déclaration tient plus du principe que de la réalité, car aucun retour au secteur privé n’a eu lieu depuis l’épidémie de Covid… Mais comme lors des autres recours à un opérateur public, la décision a pour cause une mauvaise qualité de service sur les lignes Transpennine Express, qui ont subi « des mois de perturbations importantes et d’annulations régulières, ce qui a entraîné une baisse considérable de la confiance des voyageurs qui comptent sur les trains pour se rendre au travail, rendre visite à leur famille et à leurs amis et mener leur vie quotidienne ». Et ce, malgré « certaines améliorations apportées au cours des derniers mois », l’exploitant, DfT et les villes concernées ayant mis sur pied une série de mesures en février dernier.
En annonçant sa décision, le DfT exonère partiellement l’exploitant privé en place : « un nombre important de problèmes auxquels Transpennine Express est confronté proviennent de questions hors de son contrôle. Il s’agit notamment des arriérés de recrutement et de formation des conducteurs, de la réforme du travail et, plus particulièrement, de la prise de position du syndicat ASLEF contre le travail pendant les jours de repos, qui empêche les conducteurs de faire des heures supplémentaires et de combler les lacunes dans les services ». Tout en appelant les villes desservies et Transport for the North, l’autorité organisatrice des transport du nord de l’Angleterre, à l’aider à poursuivre les efforts nécessaires, le gouvernement britannique reconnait que sa décision « n’est pas une solution miracle », tout en lançant un appel au syndicat des conducteurs de trains. « Nous avons joué notre rôle, mais ASLEF doit maintenant jouer le sien en annulant les grèves et l’interdiction de travailler les jours de repos, en soumettant l’offre de salaire très juste et raisonnable [qui leur a été faite] à un vote démocratique de ses membres ».
Les usagers jugeront. De fait, au cours des premiers mois de 2023, le taux de trains Transpennine Express annulés, auparavant compris entre 2 et 12 % par mois, a bondi vers une fourchette de 17 à 23 %, plus des deux tiers des annulations étant annoncées la veille. Ce qui fait de Transpennine Express un des réseaux les moins performants du rail britannique.
P. L.
Railcoop envisage désormais un aller-retour par jour entre Bordeaux et Lyon en 2024
Après l’annonce de la suspension de ses trafics fret, il y a trois semaines, Railcoop a réaffirmé, le 12 mai lors d’une conférence de presse, se recentrer sur le lancement « à l’été prochain » de la relation voyageurs entre Bordeaux et Lyon. « SNCF Réseau devrait nous accorder les sillons en septembre », a précisé Nicolas Debaisieux, le directeur général de la coopérative.L’aller-retour entre Bordeaux et Lyon devrait se faire dans la journée, alors que la coopérative imaginait auparavant l’aller un jour, le retour le lendemain.Les sillons demandés par Railcoop prévoient un départ de Lyon à 5 h 46 pour une arrivée à Bordeaux à 13 h 45 en passant par Limoges-Bénédictins à 11 h 31. Dans l’autre sens, le départ à Bordeaux se ferait à 14 h 30 pour une arrivée à Lyon à 22 h 22 via Limoges-Bénédictins à 16 h 30.Le recrutement de 14 agents devrait commencer « fin décembre ». Dont sept conducteurs (cinq en service et deux de réserve) et autant d’agents de bord (cinq en service et deux de réserve). Le temps de formation des conducteurs dépendra de leur expérience. « Elle pourra durer de un mois minimum à six mois, si une remise à niveau plus longue est nécessaire», poursuit Nicolas Debaisieux.Evolution de la gouvernance
Côté matériel, les X72500 bénéficient actuellement d’une visite générale à l’atelier ACCM de Clermont-Ferrand, précise le dirigeant. « La première rame devrait sortir début janvier 2024 et les essais dynamiques en ligne se dérouleront au cours du premier semestre 2024 afin d’être prêt pour l’été», précise le dirigeant. Toutefois, la rénovation ne pourra commencer qu’une fois les conditions financières stabilisées. « Le montant des travaux est d’environ 3 millions d’euros », selon Railcoop.La coopérative va également faire évoluer sa gouvernance. Elle va créer, au sein du conseil d’administration, un comité coopératif qui sera composé de Marie-Pierre Desbons, directrice de Gers Solidaire, et de Stéphanie Maiangwa, consultante, qui auront l’équivalent du rôle de vice-présidence dans une entreprise privée. « C’est un symbole fort d’avoir choisi deux femmes pour ces postes, alors qu’elles sont peu représentées dans le monde ferroviaire », a souligné Philippe Bourguignon, président de Railcoop. Un comité finance sera aussi créé, et la société fera appel aux services de Matthieu Aublant comme directeur général adjoint, mais avec un statut de consultant. Il aura un rôle de directeur exécutif chargé de diriger les équipes sur le terrain, « comme il a déjà su le faire dans des entreprises régionales, à Toulouse notamment ». Enfin, Alexandra Debaisieux, qui était directrice générale déléguée, a quitté la coopérative début mai. « C’est son choix. Elle était présente depuis le début de l’entreprise et s’est beaucoup investie. C’est normal qu’elle souhaite s’arrêter », précise son frère.Frilosité des banques
Pour lancer le service à l’été 2024, Railcoop doit encore réunir 4 millions d’euros. Jusqu’ici, elle n’en a rassemblé qu’un peu plus du quart, selon le directeur général. Et d’expliquer : « Ce qui est difficile, c’est que nous sommes aujourd’hui une start-up avec déjà un important capital, et demain, nous serons une PME du ferroviaire. Or ce modèle est inconnu dans le monde des investisseurs« , qui ont l’habitude d’attendre un important retour sur investissement. Les banques demandent à la société « d’avoir des régions qui se portent garantes », indique Nicolas Debaisieux, en précisant que seule l’Occitanie s’est engagée par écrit, l’Auvergne-Rhône-Alpes a refusé tandis que des discussions se poursuivent avec Grand Est et la Nouvelle-Aquitaine.La société cherche aussi à nouer des partenariats avec des industriels. « Pour proposer du wi-fi à bord, par exemple, nous devons nous rapprocher d’entreprises dont c’est le métier ». Ce sera aussi le cas pour la billettique, domaine dans lequel Railcoop sait qu’il faudra faire preuve d’innovations. Nicolas Debaisieux rappelle que « la SNCF refuse de vendre les billets des autres opérateurs ferroviaires sur son site SNCF Connect ».Yann Goubin
