Catégorie : Ferroviaire

Eiffage a annoncé avoir conclu, le 26 octobre, un accord avec TCI Fund Management Limited pour acquérir 13,71 % du capital de Getlink pour près d’1,2 milliard d’euros. Le groupe, qui détenait déjà 5,08 % des parts, devient ainsi le premier actionnaire de la société concessionnaire du Tunnel sous la Manche, avec 18,79 % du total.

« Cette opération s’inscrit dans la stratégie du groupe de diversification de son portefeuille de concessions dans ses territoires cibles« , explique Eiffage dans un communiqué, en rappelant détenir déjà de nombreuses concessions ou partenariats dans les infrastructures de transport.  Actionnaire depuis 2018 de Getlink, le groupe français de BTP précise vouloir être « un investisseur de long terme ».

Neuf ans après le déraillement d’un Intercité à Brétigny-sur-Orge, qui avait tué 7 personnes et blessé plus de 200 autres, le verdict est tombé : la SNCF est seule reconnue coupable d’homicides et blessures involontaires, a jugé le 26 octobre le tribunal d’Evry. La compagnie a été condamnée à une amende de 300 000 euros, toutefois moins lourde que celle réclamée par le procureur Rodolphe Juy-Birmann. Lors du réquisitoire, ce dernier avait eu des mots très durs contre la SNCF (héritière pénale de l’Infra chargée de la maintenance des voies au moment des faits), estimant qu’elle avait « créé le contexte à l’origine de l’accident » par un « échec dans la chaîne de maintenance ». Selon lui, l’entreprise avait procédé à « beaucoup de renoncements dans la maintenance« au détriment de « toute une conception du service public«.

La SNCF, qui a indiqué avoir déjà versé 11 millions d’euros aux victimes, devra encore les indemniser à hauteur de plus de 3,5 millions d’euros pour préjudices subies. Plusieurs de centaines de milliers d’euros doivent aussi revenir aux CPAM et autres associations s’étant portées partie civile, précise la CGT-Cheminots dans un communiqué.

La présidente du tribunal Cécile Louis-Loyant a en revanche acté la relaxe des deux autres prévenus : un ancien cadre cheminot, qui avait effectué la dernière tournée de surveillance huit jours avant le drame, et le gestionnaire des voies SNCF Réseau (ex-Réseau Ferré de France).

Sept années d’enquête, puis 8 semaines de procès, du 25 avril au 17 juin ont cherché à expliquer pourquoi, le 12 juillet 2013, peu après 17h, une éclisse, après avoir pivoté au début du passage du train, s’est retrouvée, à quelques dizaines de centimètres de son emplacement normal, retournée dans le cœur d’une traversée jonction double. C’est dans cet appareil de voie, qui permet aux trains de changer de voie ou aux voies de se croiser, que l’éclisse retournée a fait office de tremplin pour les roues de certaines voitures du train accidenté. Le train Corail Intercités 3657 Paris-Limoges circulait alors à 137 km/h.

Ce retournement de l’éclisse a été causé par l’évolution d’une fissure dans le cœur de cette traversée jonction double, une fissure détectée en 2008 mais mal suivie les années suivantes par les équipes de surveillance de la SNCF, a jugé le tribunal. « Cette négligence du suivi du cœur est en lien certain avec le déraillement », a affirmé la présidente du tribunal, balayant la défense de la SNCF qui imputait l’accident à un défaut indécelable de l’acier. Si la SNCF avait correctement réalisé ces visites de contrôle, elle aurait, a estimé la magistrate, « constaté l’état avarié » du cœur « et procédé à son changement ».

Ce n’est qu’un raccordement de 1,7 km de long à la sortie sud de Cordoue, entre les lignes à grande vitesse Madrid – Séville et Cordoue – Malaga, mais il facilitera les transports dans le sud de l’Espagne, en raccourcissant d’une vingtaine de minutes les temps de parcours sur les relations à grande vitesse entre Séville, Malaga et Grenade. Ce troisième côté du triangle d’Almodóvar del Río, dit « bypass » et aussi orthographié « baipás » localement, évitera en effet aux voyageurs des trains à grande vitesse entre les villes les plus au sud de l’Espagne de rebrousser à Cordoue.

En vue d’équiper ce raccordement de 1 738 mètres de long exactement entre Almodóvar del Río et La Marota, Thales a remporté un contrat pour la conception et l’installation de systèmes de sécurité et de communications. Plus précisément, Thales sera chargé d’installer des systèmes de contrôle du trafic, de signalisation, de protection des trains et de communications. Soit un marché de 11,6 millions d’euros (hors TVA), pour une durée de réalisation supérieure à 17 mois, selon l’attributaire, qui précise que le projet « inclut l’adaptation des systèmes de contrôle du trafic : les enclenchements et systèmes de détection des trains (circuits de voie) de Thales pour le nouveau tronçon, l’extension du système de protection des trains (LZB) et du système ERTMS et l’adaptation des systèmes de télécommunications fixes et mobiles aux nouvelles conditions d’exploitation ». Le contrat prévoit également ​ la maintenance des nouvelles installations sur une durée de six mois.

Le gouvernement compte relancer, à partir de 2024, un train de nuit quotidien entre Paris, Bordeaux, Dax, Bayonne, Orthez et Pau, en plus de Lourdes et Tarbes. C’est ce qu’a indiqué le 25 octobre, devant le Sénat, la secrétaire d’Etat chargée de l’Ecologie, Bérangère Couillard, en réponse à une question de Max Brisson (LR, Pyrénées Atlantiques).

Ce trajet par Bordeaux donnerait satisfaction aux défenseurs de la « Palombe bleue », qui réclament sa relance alors que cette liaison nocturne a été supprimée en 2011. Rappelons que l’Etat a rouvert en 2021 les liaisons Paris-Nice et Paris-Tarbes-Lourdes via Toulouse, cette ligne étant prolongée l’été jusqu’à la côte basque.  « Des décisions doivent être prochainement prises sur la consistance du futur réseau de trains de nuit, le renouvellement du matériel roulant, les modalités de financement, avec une perspective d’ouverture à la concurrence d’ici quelques années« , a ajouté la secrétaire d’Etat.

Leurs finances étant sous pression en cette période de flambée des coûts de l’électricité, les régions souhaitent avoir plus d’informations sur les coûts d’achat d’énergie par la SNCF. Selon Régions de France, « dans certains cas, les prévisions d’augmentation de coûts pour les Régions dépasseraient les dépenses effectivement prises en charge par la SNCF, remettant en question leurs équilibres budgétaires déjà mis à rude épreuve par la crise du Covid et désormais par l’actuelle situation géopolitique« . D’où l’envoi d’un courrier à Jean-Pierre Farandou par la présidente de l’association, Carole Delga, pour solliciter un échange à ce sujet. La présidente de l’Occitanie souhaite «un état précis de la situation, portant à la fois sur l’effectivité des hausses du prix d’achat de l’énergie par la SNCF, sur l’impact en 2022 et en 2023 de ces hausses sur les demandes d’indexation ou de compensation extra-conventionnelle », indique Régions de France dans un communiqué du 19 octobre. Cette rencontre est « un préalable à toute négociation conduite à l’échelon régional, dans le cadre des futures conventions TER », ajoute-t-elle.

Selon nos informations, cinq opérateurs ont déposé, en début de semaine, des offres fermes et définitives suite à l’appel d’offres lancé il y a un an par la région Pays de la Loire pour ouvrir à la concurrence un premier lot de liaisons TER. Il s’agit de la SNCF, de Transdev, de Régionéo (co-entreprise issue du partenariat entre RATP Dev et Getlink), de MyTrain J’V (fondé par Edeis, spécialiste de la gestion déléguée d’infrastructures de collectivités et TTH-GTF, spécialiste de la maintenance et exploitation ferroviaire) et d’Arriva (filiale de la Deutsche Bahn). Il apparait donc que tous les opérateurs qui avaient retiré un dossier ont décidé de poursuivre la procédure et qu’aucun n’a jeté l’éponge, à la différence de ce qui s’est déjà passé ailleurs lors de précédentes mises en concurrence.

Rappelons que les Pays de la Loire avaient lancé au printemps 2019 un Appel à manifestation d’intérêt, suivi, en juillet 2020, d’un projet d’allotissement géographique du réseau Aléop en désignant ce premier lot ouvert à la concurrence, qui comprend deux ensembles. Le premier, dit « Tram train », regroupe les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson. Dénommé « Sud Loire », le deuxième ensemble couvre les lignes Nantes – Pornic, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne, Nantes – La Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet. Ce qui représente 30 % environ du réseau ferroviaire régional.

Le choix de l’opérateur devrait intervenir au printemps prochain pour une mise en service en décembre 2024. Trois autres lots devraient ensuite être ouverts à la concurrence avec un objectif d’ouverture total du réseau en 2028.

Marie-Hélène Poingt