Catégorie : Ferroviaire

Au fur et à mesure de l’avancée vers l’est des forces armées ukrainiennes dans l’Oblast de Kharkiv (Kharkov), qui ne fait pas partie des quatre territoires annexés par Moscou, le réseau ferré, qui joue un rôle de premier plan dans le conflit, est progressivement remis en état de marche.
L’AFP raconte ainsi que des cheminots ukrainiens ont réussi à rétablir dans sa partie orientale la liaison ferroviaire de 128 km entre Izioum, ville récemment reconquise par l’armée ukrainienne, et Kharkiv, deuxième ville du pays. Coupée par l’offensive russes depuis sept mois, cette ligne a dû être préalablement déminée, précise une autre source. Depuis le 10 octobre, deux allers et retours quotidiens sont assurés entre Kharkiv et Izioum, plus deux allers et retours sur la partie sud de la ligne, entre Izioum et Balakliya. Des arrêts sont marqués dans d’anciennes villes de la ligne de front comme Savyntsi, Tsyganska et Balakliya.
L’alimentation électrique de traction (3 kV continu) n’a toutefois pas pu être rétablie. Mais, précise l’AFP, un élément automoteur diesel tricaisse DPKr-3 des chemins de fer ukrainiens, qui effectuait autrefois la navette entre Kiev et son aéroport international, a été remis en service dans l’Oblast de Kharkiv, 600 km plus à l’est. A noter que l’est du réseau ferré ukrainien est électrifié en courant continu, alors que l’ouest et le centre sont électrifiés en 25 kV 50 Hz.

P. L.

Il s’appelle DAC, pour Digital Automatic Coupler, c’est-à-dire « attelage automatique numérique ». De nombreux acteurs du fret ferroviaire européen placent de grands espoirs sur ce dispositif, qui non seulement simplifierait et rendrait plus sûres les manœuvres d’attelage des wagons, après plus d’un siècle de tentatives, mais contribuerait aussi à rendre « intelligents » les trains de fret.

Dans le fond, l’Europe a peut-être bien fait d’attendre, du moins jusqu’à présent. Car le Vieux continent, qui reste le dernier dont les trains de fret sont très majoritairement dépourvus de système d’attelage automatique, pourrait devenir le premier à mettre en œuvre un système d’attelage automatique numérique, dit DAC (pour Digital Automatic Coupler).

L’adjectif « numérique » fait ici toute la différence, non seulement avec l’attelage à vis encore majoritairement mis en œuvre pour coupler les locomotives et les wagons entrant dans la composition des trains de fret européens, mais aussi avec les dispositifs automatiques adoptés depuis longtemps à travers le monde, tel le SA3 (réseaux ex-soviétiques et africains, trains de minerais en Suède et Norvège) ou l’attelage AAR (réseaux nord-américains), voire avec les barres d’attelage de trains de fret lourds (Pologne…).

Automatique et numérique

En effet, le DAC fait entrer les trains de fret européens dans une nouvelle dimension : outre un couplage mécanique déjà assuré par les solutions en œuvre sur les autres continents, le nouvel attelage jouerait aussi un rôle dans la conduite de l’électricité, de l’air et des données sur toute la longueur du train, ce qui permettrait par exemple une adoption du freinage à commande électrique.

En outre, avec un tel attelage, le wagon isolé pourrait retrouver un intérêt : outre le fait qu’il ne serait plus nécessaire d’envoyer du personnel effectuer des manœuvres pénibles et dangereuses, la logistique et la maintenance seraient facilitées par la connaissance des données en provenance de capteurs installés dans les trains.

Et l’Europe, en passant du XIX^e au XXI^e siècle, se retrouverait finalement en avance sur les réseaux qui se sont modernisés au XX^e siècle ! Au cours du siècle dernier, les tentatives de passer à l’attelage automatique n’avaient pourtant pas manqué en Europe, il y a 50 ans en particulier. Par la suite, un nouveau dispositif a été testé il y a 20 ans.

Un demi-million de wagons concernés

« Une des choses qu’il faut accepter, c’est que les choses ne bougent pas d’une journée à l’autre », résume Peter Reinshagen, directeur général du loueur de wagons Ermewa. « Le couplage automatique a été sur la table depuis 100 ans et on a déjà essayé par deux fois de l’introduire en Europe. Ça n’a pas marché, mais ce n’est pas une raison pour ne pas lancer un troisième essai, parce que c’est ça qu’il nous faut. »

Ce nouvel essai a démarré en 2020, dans le cadre du projet pilote mené par le consortium DAC4EU, pour Digital Automatic Coupling for Europe. DAC4EU regroupe les entreprises ferroviaires DB (Allemagne), CFF Cargo (Suisse) et Rail Cargo Group (ÖBB, Autriche), ainsi que les loueurs de wagons Ermewa, GATX et VTG, avec un financement de 13 millions d’euros apporté par le ministère fédéral allemand des Transports et Infrastructures numériques. Quatre types d’attelages, fournis par CAF (type SA3), Dellner (apparenté au Scharfenberg), Wabtec Faiveley Transport (type Schwab) et Voith (type Scharfenberg) – ont été testés ; c’est le dernier qui a été retenu, en septembre 2021, pour devenir le standard pour l’ensemble des pays européens.

Et un an plus tard, le nouveau dispositif a été présenté au public à l’occasion du salon Innotrans à Berlin, trois mois après une démonstration à destination de décideurs européens en gare de Strasbourg. Et tous les acteurs du fret ferroviaire européen sont les bienvenus à participer au programme EDDP (European DAC Delivery Programme), qui vise une mise en œuvre du nouvel attelage d’ici 2030 au plus tard, le déploiement devant commencer en 2026.

Près d’un demi-million de wagons doivent être équipés à terme, plus précisément 460 000 wagons, dont 210 000 dits « core business » et 250 000 en trains blocs. La stratégie à suivre serait plutôt un Big Bang sur une partie réduite du parc, sans phase intermédiaire d’interopérabilité, pour des raisons d’efficacité et de sécurité.

Des bénéfices multiples…

Avant les avantages techniques évidents du DAC et ses bénéfices financiers, plus indirects, « il faudrait mettre en avant l’aspect sécurité », souligne Raphaël Doutrebente, directeur général d’Europorte et porte-parole de 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur). « L’attelage, ce sont des manipulations, des douleurs, des gestes répétitifs ».

Soit deux heures de gagnées sur un triage ! Les gains de temps seront sans doute plus élevés avec le DAC5, qui permet un découplage télécommandé, qu’avec le DAC4, qui n’offre pas cette fonction.

Côté exploitation, le DAC permet de remorquer des trains plus longs et plus lourds, même dans les limites imposées par les infrastructures existantes. Soit une charge payante augmentée… alors que moins de trains entraînent un gain de capacité pour le gestionnaire d’infrastructure. Et le contrôle de l’intégrité du train par le dispositif permettrait l’exploitation avec le système européen de sécurité ETCS niveau 3.

…qui ont un coût

Reste que passer à un tel attelage automatique reviendrait à quelque 17 500 euros par wagon et 25 000 euros par locomotive, ce qui impliquerait de débourser huit à dix milliards d’euros pour équiper près d’un demi-million de wagons et des dizaines de milliers de locomotives.

Et fournir de l’ordre d’un million de DAC (à raison de deux par wagon ou locomotive) représentera un investissement considérable pour les fournisseurs, parmi lesquels on devrait retrouver les concepteurs des modèles testés en 2020-2021… Il faut à ces industriels un business model, de même qu’à Fret SNCF, qui souhaite désormais passer au DAC, après avoir affiché une certaine frilosité il y a trois ans.

« Oui, c’est cher, mais qu’on ne se dise pas, dans 10 à 20 ans, “si on avait su ” », insiste un acteur du fret européen, qui qualifie le DAC de « principale innovation technologique proposée à notre secteur ses 10 dernières années ». Certains ont même évalué à quelque 200 euros par train et par trajet le coût des opérations que le DAC doit faire disparaître. « Dix milliards d’euros, oui, mais… », pour Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe, les accidents du travail ont aussi un coût et le DAC rendrait moins pénibles les métiers du fret ferroviaire, tout en permettant leur féminisation. Sans risque de créer du chômage, car « on n’arrive pas à recruter ! »

Patrick Laval

La fin des manœuvres dangereuses

Avec le DAC, c’est la fin des manoeuvres pénibles et dangereuses accomplies depuis le XIX^e siècle par le personnel. Plus personne n’a besoin de cheminer le long du train, ne serait-ce que pour noter les numéros de wagons, vu que la saisie de la composition du train serait automatisée, comme les essais de frein, le calcul du poids pour le freinage ou les transmissions d’informations sur les wagons et l’état de leur chargement…

Un attelage bien connu sur les trains de voyageurs

Ces dernières décennies, les trains classiques de voyageurs ont été progressivement remplacés dans de nombreux pays par des rames-blocs ou automotrices. Ces dernières sont généralement équipées d’attelages automatiques de type Scharfenberg, un nom déjà bien connu depuis un siècle pour équiper les trains de banlieue, les métros, voire les tramways. Aujourd’hui les attaches Scharfenberg sont produites par Voith.

Après la présentation en grande pompe, le 6 octobre, du Plan de sobriété par le gouvernement, la SNCF a précisé 4 jours plus tard ses engagements en la matière. Le groupe, qui figure parmi les plus gros consommateurs d’électricité en France (plus de 9 000 GWh, essentiellement pour la traction de ses 15 000 trains exploités quotidiennement), affiche un objectif de réduction de sa consommation de 10 % en 2024 par rapport à 2019.

Ses économies d’énergie se feront en deux étapes. En 2023, les mesures d’éco-conduite et d’éco-stationnement, déjà appliquées à la SNCF, seront renforcées pour permettre d’économiser 750 GWh, « soit l’équivalent de la consommation électrique annuelle de 340 000 Français, ce qui correspond à la population de la ville de Nice« , précise l’entreprise dans un communiqué.

7 % d’économies en 2023, 3 % en 2024

Des économies d’énergie devront aussi être réalisées dans les bâtiments : parmi les mesures décidées, la température sera fixée au maximum à 19 degrés l’hiver (16 ° en cas d’inoccupation des locaux) et en été, l’air ne sera refroidi qu’à partir d’une température de 26 °. Chaque degré, chauffé ou refroidi, représente « une économie de 7% sur la part du chauffage et de la climatisation de la facture du bâtiment« , indique la SNCF.

La SNCF continue à se développer en Espagne. Près d’un an et demi après avoir lancé un premier train à grande vitesse entre Madrid et Barcelone et transporté plus de 3 millions de voyageurs, OUIGO Espagne a ouvert, le 7 octobre, une nouvelle liaison entre Madrid et Valence : 5 allers et retours sont proposés tous les jours, à partir de 9 euros, par le train à grande vitesse et à bas coûts de la filiale espagnole de la SNCF.

Lancement réussi! Le 5 octobre, jour de l’ouverture des ventes pour les fêtes de fin d’année, 1,3 million de billets de train ont été vendus. Un chiffre en hausse de 30 % par rapport à l’année dernière. Au total, 9 millions de billets sont mis en vente pour cette période.

Selon la SNCF, « Paris, Lyon, Lille, Bordeaux, Marseille et Strasbourg se placent en tête des villes les plus prisées pour le moment« .

Auditionné hier matin par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, après l’avoir été la veille à l’Assemblée nationale, Clément Beaune a fait part de ses trois grandes priorités à l’heure où vont s’engager au Parlement les discussions sur le projet de loi de finances 2023 (PLF).

Priorité au réseau ferré

Première priorité : la régénération du réseau ferré et sa modernisation. « Le transport ferroviaire est la colonne vertébrale de la mobilité », a commenté le ministre délégué chargé des Transports, en défendant le bilan du précédent quinquennat et le contrat de performance Etat-SNCF Réseau qui avait été signé discrètement juste avant la réélection d’Emmanuel Macron. « Comparé aux autres réseaux européens, notre réseau fait face à une difficulté spécifique : son âge moyen, il est vrai, très supérieur. Mais l’effort en sa faveur a progressé, passant de 2,5 milliards d’euros à 2,9 milliards annuels pour les dix prochaines années. Il y a 15 ans, l’effort était d’1 milliard par an… », a-t-il rappelé. Mais le ministre reconnaît que le réseau ne va pas rajeunir. Avec les montants décidés pour le renouvellement des infrastructures ferroviaires, « on sera au moins en mesure de stabiliser l’âge du réseau ».

Côté modernisation, il cite l’ERTMS, une « obligation », selon lui, et la mise en place de la commande centralisée. Celle-ci nécessite des investissements massifs pour lesquels « des financements européens seront sollicités ».

Transports du quotidien

Deuxième priorité : les transports du quotidien. « Dans les grandes agglomérations, le transport ferroviaire est prioritaire (…). Dans les zones plus rurales, plus enclavées, nous devons aussi assumer que la voiture fait partie des solutions », a-t-il ajouté en évoquant le recours aux véhicules électriques. « Un dispositif de leasing social, avec les premiers crédits, est bien prévu dans le PLF. Il sera défini plus précisément dans les prochaines semaines et commencera à être déployé en 2023. Il est appelé à monter en puissance. Il complète les autres dispositifs comme la prime à la conversion… »

Décarbonation

Enfin, troisième priorité, plus « transversale » : la décarbonation des transports, qui émettent près de 30 % des émissions totales de CO₂. « Nous devons changer nos usages, verdir nos industries et avoir des règles internationales et européennes qui poussent à la décarbonation », a déclaré le ministre en ajoutant qu’essayer d’avoir le plus de report modal possible en faveur du ferroviaire est une « solution clé ».

« Il n’est pas facile de restituer l’effort national global en faveur des mobilités car il n’est pas reflété par le seul programme budgétaire. C’est une compétence partagée », a poursuivi Clément Beaune. L’effort s’élève au total à 12 milliards d’euros, affirme-t-il, soit une hausse de 15 % par rapport à 2022. Un montant qui prend en compte, outre le budget de l’Etat, celui de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France) dont les comptes (un budget de 3,8 milliards d’euros) doivent être approuvés à la fin de l’année. « Sur ces 12 milliards, plus de la moitié iront au ferroviaire et aux transports collectifs », précise le ministre.

Pour connaître plus précisément la ventilation des crédits, il faudra attendre le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) que le ministre doit « installer » en fin de semaine. Ce rapport, attendu vers fin novembre-début décembre, doit réactualiser la programmation des projets de transport avec une liste des priorités. Il doit « éclairer » le gouvernement et l’aider à définir une programmation pluri-annuelle. Et Clément Beaune de réaffirmer, qu’à ses yeux, « le réseau ferré sera très prioritaire ».

Pour avoir une vision et un pilotage sur le long terme, le ministre se dit favorable aux sociétés de projet, autrement dit des sociétés dédiées comme celle mise en place avec la Société du Grand Paris qui bénéficie d’une ressource garantie sur la longue durée. Ou bien comme celles qui viennent d’être lancées pour le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) ou la Ligne Nouvelle Perpignan-Montpellier (LNPM). « C’est l’illustration de ce qu’on pourra faire. »

Ce rapport du COI va enclencher une nouvelle phase, avec le lancement de négociations entre l’Etat et les régions. Le Gouvernement espère pouvoir signer les nouveaux contrats de plan Etat-Région d’ici la fin du premier semestre 2023.

M.-H. P.

Cinq ans d’emprisonnement dont quatre avec sursis probatoire ont été requis contre la conductrice du car lors du procès sur l’accident de Millas. Six enfants étaient morts et 17 autres avaient été blessés lors de la collision, en 2017, entre un car scolaire et un TER au passage à niveau de Millas (Pyrénées-Orientales).

Le procureur a écarté « la fatalité » dans cet accident, jugeant que la conductrice était la seule responsable après avoir franchi un passage à niveau fermé. Il a assorti le sursis d’obligations de soins et d’indemnisation des victimes. Et a demandé l’annulation des permis de conduire (de tourisme et de transport de passagers) de la conductrice avec l’interdiction de repasser ces permis pendant cinq ans. Le procureur a également requis à son encontre l’interdiction définitive d’avoir une activité professionnelle et sociale en lien avec le transport routier ainsi qu’avec des enfants.

La conductrice âgée de 53 ans était la seule prévenue dans ce procès qui a débuté le 19 septembre au tribunal judiciaire de Marseille.