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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La Cour de comptes fait le bilan de l’héritage des JO pour les transports
La Cour des comptes a publié le 29 septembre un rapport sur l’impact économique des Jeux Olympiques 2024 qu’elle juge « modeste à ce stade », pour ne pas dire infime, avec un effet sur la croissance de 2024 évaluée à +0,07 point du PIB. La juridiction financière évalue à 6,65 milliards d’euros les dépenses de l’Etat et des collectivités pour l’organisation des Jeux et à moins de 300 millions d’euros les recettes fiscales générées.
Mais l’une des grandes promesses des Jeux, c’était de laisser un héritage : pour l’accessibilité des personnes en situation de handicap, pour le sport, et pour les transports. Sur ce sujet aussi, la Cour des comptes dresse le bilan.
Si le métro Grand Paris Express n’a pas pu être être au rendez-vous des JO, l’événement mondial organisé en Ile-de-France a malgré tout permis d’accélérer le prolongement des lignes de métro 11 et 14 et de tram T3b, et d’achever le projet Est-ouest liaison express (Eole) entre Nanterre-la-Folie et Rosa Parks. Les Jeux ont aussi mis en lumière les « mobilités actives », en particulier le vélo avec des pistes cyclables dédiées pendant les olympiades. « Des avancées notables sont également à relever en matière d’accessibilité », notent les magistrats financiers.
Enfin, d’autres infrastructures, qui devaient servir pendant les JO, ont été pérennisées : notamment les 185 kilomètres de voies olympiques et paralympiques réservées aux véhicules de l’organisation, dont une vingtaine a été maintenue en région Ile-de-France. Elles sont réservées aux véhicules de transport collectifs, covoiturage (au moins deux passagers), taxis, VTC, véhicules d’urgence.
Ingérop se dote d’une filiale dédiée au domaine ferroviaire
Le groupe Ingérop a annoncé le 16 septembre, la création d’Axfer, une filiale dédiée à l’ingénierie et l’assistance technique ferroviaire. Un domaine qui connaît une forte expansion depuis quelques années. Ingérop est déjà titulaire de plusieurs accords-cadres dédiés aux activités ferroviaires notamment passés avec SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions et RATP.
Le périmètre des missions d’Axfer couvre tout le champ de l’ingénierie et de l’assistance technique ferroviaire : études techniques et ingénierie de production génie civil et génie électrique, assistance et pilotage de projet, management et coordination en phase études comme en phase travaux.
La direction opérationnelle d’Axfer est confiée à Sébastien Jourdain qui travaillera en collaboration avec l’Activité Transport d’Ingérop en France dirigé par Florian Aubertin.
Jean Castex, un amoureux des petites lignes
Moins d’un an après sa reconduction à la présidence de la RATP, Jean Castex, 60 ans, est donc choisi à la tête de la SNCF pour remplacer Jean-Pierre Farandou qui a fêté le 4 juillet ses 68 ans, âge limite pour présider le groupe public. Enarque, petit-fils de sénateur, l’ancien maire de Prades (UMP puis LR) à l’accent chantant du sud-ouest en rêvait depuis longtemps même s’il démentait s’être porté candidat à ce poste. Proche des territoires, aimant le terrain, il a aussi été conseiller régional du Languedoc-Roussillon et conseiller départemental des Pyrénées-Orientales (2015-2020).
Haut fonctionnaire, il est également rompu au fonctionnement de l’Etat : il a été directeur de cabinet de Xavier Bertrand au ministère de la Santé puis du Travail. Il est ensuite successivement conseiller aux Affaires sociales et secrétaire général adjoint de l’Elysée sous Nicolas Sarkozy, puis sera nommé délégué interministériel aux JO 2024. Il gagne sa notoriété en devenant le 3 juillet 2020 Premier ministre en remplacement d’Edouard Philippe, pendant la période Covid et post-Covid et du « quoi qu’il en coûte » lancé par Emmanuel Macron.
Il ne se sera finalement jamais montré un fervent défenseur de l’environnement, relançant des projets routiers controversés et adoubant un contrat de performance minimaliste avec SNCF Réseau. Son penchant pour le ferroviaire se traduira avant tout par des réouvertures de trains de nuit, mais sans leur donner les moyens de leur modernisation.
A son départ de Matignon le 16 mai 2022, il a indiqué qu’il quittait la vie politique et souhaitait « se rendre utile autrement« . Ce sera le cas : après un court passage à l’Agence de financement des infrastructures des transports de France (trois mois), il est nommé le 23 novembre 2022 PDG de la RATP pour finir le mandat de Catherine Guillouard, démissionnaire. Il est reconduit en octobre 2024 pour un deuxième mandat de cinq ans.
Durant toutes ces années, il a toujours été un lecteur du magazine La Vie du Rail dont il est un fidèle abonné.
Les gares d’Épône-Mézières et des Mureaux se préparent à l’arrivée du RER E
Les modifications en gare d’Épône-Mézières et le nouvel accès sud de la gare des Mureaux ont été inaugurés le 15 septembre. Ces travaux s’inscrivent dans le prolongement du RER E à l’ouest, qui doit atteindre Mantes-La-Jolie en 2027. Son arrivée nécessite l’adaptation des dix gares entre La Défense et Mantes, mais aussi des infrastructures qui doivent être mises aux normes d’accessibilité, de confort et la hausse de fréquentation.
Une première phase de travaux a eu lieu, entre 2021 et 2024, à Épône-Mézières (rehausse de quais, remplacement les abris de quais, nouvelle passerelle d’accès avec ascenseurs, mise en conformité des espaces d’attente, vidéosurveillance, éclairage, sonorisation des quais). Une étape entre 2024 et 2025 a permis de rénover le bâtiment voyageurs et les accès.
Le remplacement de la toiture et des menuiseries, le ravalement façades extérieures du bâtiment qui date de 1946, s’est fait dans le respect de ses couleurs d’antan. Le service patrimoine de Gares & Connexion a contribué financièrement aux travaux, dans le cadre de la préservation du patrimoine. À l’intérieur, le hall a lui été totalement modernisé avec des équipements, un mobilier et une billetterie, plus accessibles et plus confortables pour les voyageurs.
A la gare des Mureaux, l’accès sud sur l’avenue Paul Raoult, a été modernisé et reconstruit pour permettre par la suite une connexion simplifiée avec le futur pôle multimodal. Cet accès est doté d’un escalier élargi et d’un nouvel ascenseur supportant 1000 kg.
La ligne de contrôle a été redimensionnée (dix valideurs) pour anticiper l’augmentation des flux (+ 50 % de voyageurs à l’arrivée du RER E en 2027). Un abri plus grand a également été construit pour favoriser la visibilité de l’accès et l’accueil des voyageurs. Un commerce viendra prochainement compléter l’accès, renforçant l’attractivité du quartier.
C’est désormais à l’accès nord d’entamer sa mue. Fermé depuis le 15 juillet, il est en rénovation jusqu’en 2026 : nouvelle billetterie accessible, sanitaire accessible à tous les voyageurs et abri repensé sont prévus. La rénovation déjà réalisée bénéficie aux 6750 voyageurs quotidiens de la gare des Mureaux et aux 1515 de la gare d’Epône-Mézières.
SNCF Voyageurs ouvre le 1er octobre ses ventes de Noël
SNCF Voyageurs a ouvert le 1er octobre les réservations pour les voyages en TGV et Intercités du 14 décembre au 7 janvier (et jusqu’au 3 juillet 2026 pour les Ouigo à grande vitesse).
Certaines dessertes sont renforcées, comme la liaison Paris-Rennes qui bénéficiera à la fin de l’année d’un troisième aller-retour en Ouigo. D’autres sont créées comme la liaison en Ouigo reliant Paris Montparnasse à Hendaye via Bordeaux, Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz. Ce qui représente « un aller-retour supplémentaire pour Bordeaux« , note dans un communiqué la compagnie.
Côté Intercités, un deuxième aller-retour quotidien sera lancé entre Nancy et Lyon-Perrache. En revanche, les trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne sont supprimés dès le 14 décembre.
Les syndicats de la SNCF dans l’attente de la feuille de route du prochain PDG
Ville, Rail & Transports a demandé aux quatre organisations syndicales représentatives comment elles réagissent à l’arrivée de Jean Castex à la tête du groupe SNCF si elle est confirmée.
Thierry Nier, secrétaire général de la CGT Cheminots : « Ce qui nous importe c’est de connaître la feuille de route que fixera l’Elysée à Jean Castex. Nous nous garderons de tout jugement hâtif. Vu son parcours politique, nous ne nous faisons pas d’illusions sur l’ouverture à la concurrence notamment. Mais nous avons des exigences que nous portons d’ailleurs avec les autres organisations syndicales dans le cadre d’une plateforme unitaire envoyée le 24 septembre à Jean-Pierre Farandou et au ministre des Transports Tabarot. Nos revendications portent sur le financement des infrastructures, sur le fret, sur les filiales dédiées lors des mises en concurrence, sur le cadre social, l’emploi et les salaires. Est-ce que nous pourrons discuter de ces thèmes? Et de quelle manière?
Des choix ont été faits par l’entreprise pour la concurrence et sont indépendants des décisions du législateur. Nous aimerions entendre le futur président en particulier sur ce point. Nos attentes sont fortes sur tous les enjeux. Nous aimerions aussi avoir des discussions sur la formation qui nécessite des investissements sur la durée avec une vraie implication pour le groupe, pour son attractivité et pour que les cheminots se sentent bien dans leur boulot. Derrière tout cela se pose la question du maintien du service public qui nous est cher et qui répond à des besoins fondamentaux pour la société ».
Fabrice Charrière, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire : « C’était dans les tuyaux depuis longtemps. Le président de la République a pris son temps. Nous verrons si c’est confirmé. Nous attendons de voir sa feuille de route avant de juger. Nous avons des attentes fortes : le réseau ferré a besoin de financements. Il y a eu des annonces lors de conférence de financement mais rien n’est fléché. Nous voulons connaître la stratégie de Jean Castex, notamment dans le domaine de la concurrence des TER et alors qu’il arrive à un moment particulier : quand la RATP gagne un marché de TER contre la SNCF… Nous verrons quelle est sa vision dans ce domaine et s’il est selon lui nécessaire de créer des sociétés dédiées pour gagner des TER. Dans le même temps, au Royaume-Uni nos voisins reviennent en arrière sur l’ouverture à la concurrence… »
Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail : « Je ne sais pas si c’est un cadeau d’être proposé par Macron. Il a fait partie de la Macronie que nous combattons. On verra comment se passeront les discussions quand le Parlement en débattra. Mais ce qui est sûr, c’est qu’il arrive dans une période où il va falloir faire des choix de rupture sur le financement du ferroviaire. Nous verrons s’il va jouer de son poids et de ses réseaux en faveur de l’avenir du ferroviaire ou s’il va continuer à éclater le groupe dans un but de rentabilité.
Il s’est toujours revendiqué comme un élu du territoire et là son rêve de gosse peut se réaliser, on va peut-être avoir une autre personne s’il accède à la présidence. Il arrive dans un contexte de tensions avec des dossiers chauds, notamment sur le financement et les NAO. »
Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots : « Ce qui nous intéresse, c’est sa feuille de route et sa vision sur les grands enjeux dans un contexte budgétaire contraint avec des incertitudes politiques. Les questions autour du financement du réseau et de la concurrence sont fondamentales. De même que celle du cadre social avec les questions d’emploi, de formation et de rémunération. Nous voulons savoir quelles seront sa vision, ses positions et de quelles marges de manoeuvre il disposera. »
Trains autonomes : Futurail lève 7,5 millions d’euros
La startup européenne Futurail, dirigée par une équipe de spécialistes de l’autonomie routière, se lance dans le ferroviaire. Elle vient de boucler un financement de 7,5 millions d’euros pour accélérer l’automatisation de la conduite des trains. L’entreprise développe un système atonome baptisé FUTURAILDriver, qui s’intègre aussi bien aux trains neufs qu’aux flottes existantes. Il permet de lutter contre la pénurie de conducteurs, notamment pour une exploitation optimisée de lignes secondaires. En renforçant la connectivité régionale et en augmentant la capacité opérationnelle du réseau, FUTURAILDriver ambitionne de participer à la réactivation d’axes ferroviaires jusque-là non viables.
La startup bénéficie de premiers partenaires stratégiques. En Europe, elle collabore avec le groupe alsacien Lohr, spécialiste mondial de la conception et de la fabrication de systèmes de transport, y compris ferroviaires. Aux États-Unis, elle a noué un partenariat avec Parallel Systems, une startup de wagons autonomes fondée par d’anciens ingénieurs de SpaceX.
Créée en 2023, Futurail est dirigée par d’anciens cadres de Tesla, Argo AI et Edge Case. Ces spécialistes des véhicules autonomes ont décidé de mettre leur expertise au service du ferroviaire pour « réinventer le rail et faire des trains le mode de transport le plus attractif ». « En dirigeant l’équipe Autopilot chez Tesla, j’ai pu constater comment l’autonomie peut transformer complètement une industrie », explique Alex Haag, Pdg et co-fondateur de Futurail.
Futurail a levé ses 7,5 millions principalement auprès des fonds Asterion Ventures, basé à Paris, et le bavarois Leap435. Un million d’euros provient de subventions publiques de la Région Grand Est et du gouvernement français dans le cadre du Plan France 2030.
SNCF : Castex enfin
Le nom de Jean Castex était évoqué depuis de longs mois pour prendre la tête de la SNCF : c’est fait, Emmanuel Macron a proposé le 26 septembre de nommer le PDG de la RATP à la présidence du groupe ferroviaire.
Il lui faudra auparavant obtenir l’aval des trois cinquièmes des membres de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale et de celle du Sénat qui vont être saisies. Cela promet quelques débats sur de potentiels conflits d’intérêt et secrets des affaires : le dirigeant de la RATP était forcément impliqué lors des appels d’offres mettant en concurrence son entreprise et la SNCF. De nombreuses autres compétitions sont à venir qui mettront SNCF Voyageurs aux prises avec Transdev et la RATP pour ne citer que les plus gros.
L’ancien Premier ministre avait déjà été soumis à ce même exercice de validation quand il était devenu pour la première fois PDG de la RATP et avait obtenu sans problème le feu vert des parlementaires malgré les réserves de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP). S’il obtient l’aval des parlementaires, l’ex-Premier ministre, passionné de ferroviaire, pourra remplacer Jean-Pierre Farandou, atteint par la limite d’âge et qui s’est montré un fervent défenseur du ferroviaire.
Jean Castex pourra se prévaloir d’un mandat qui se termine bien. Le groupe a réussi à redresser ses comptes après des années difficiles. Il a aussi conclu un contrat stratégique avec IDFM après de longues négociations, pour fixer les objectifs et obligations de chacun pour les cinq prochaines années. Enfin, sa filiale RATP Dev vient de remporter une victoire plus que symbolique : son premier contrat de TER au détriment de la SNCF.
Nombreux défis
Le dirigeant quitte la Régie en laissant le souvenir d’un homme allant sur le terrain, à l’écoute et ayant réussi à apaiser le climat social en ouvrant souvent le carnet de chèques. Il devrait donc être plutôt bien reçu à la SNCF. Mais les défis qui l’attendent sont nombreux, entre réorganisation du groupe, ouverture à la concurrence ou financement et rénovation du réseau ferré. A la tête d’un groupe public employant 290 000 salariés (toutes filiales comprises) pour un chiffre d’affaires de plus de 43 milliards d’euros, le futur dirigeant devra fixer une stratégie claire dans un environnement changeant marqué par l’arrivée de nouveaux acteurs (Trenitalia sur les lignes commerciales, et demain Velvet, Le Train et d’autres). De quoi remettre en cause l’équilibre actuel, les lignes rentables finançant celles qui ne le sont pas.
Il devra donc défendre la cause du ferroviaire (comme l’a fait son prédécesseur) pour obtenir des financements et donner un contenu sonnant et trébuchant à la loi-cadre annoncée par la conférence sur le financement des transports. Un chantier majeur pour le réseau ferré menacé de vieillissement accéléré et de fermetures de lignes si rien n’est fait.
Sa nomination intervient en même temps que celle de Marie-Ange Debon, proposée par Emmanuel Macron à la présidence à La Poste. Une promotion pour la patronne de Keolis, dont les relations avec Jean Castex semblaient assez tendues. Le dirigeant aura donc les mains libres pour envisager sa succession à la tête de la filiale de la SNCF.
Les trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne supprimés dès décembre
C’est le collectif Oui au train de nuit qui, le premier, a sonné l’alerte le 25 septembre sur les menaces pesant sur les lignes de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne,. Dans un communiqué , il révélé que l’Etat envisageait « de supprimer la subvention à la SNCF pour ces trains « Nightjet » qu’elle gère en coopération avec ses homologues ÖBB en Autriche et DB en Allemagne« . L’association a organisé dans la foulée, le 26 septembre, une manifestation de protestation à la gare de l’Est et lancé une nouvelle pétition pour le maintien de ces deux seuls trains de nuit internationaux desservant toute l’année la France.
Fin des subventions
Trois jours plus tard, le ministère des Transports reconnaissait la fin des subventions pour ces lignes. « Cette décision s’inscrivait dans le cadre de la préparation du budget souhaité par François Bayrou (objectif de -44 milliards d’euros). Le cadrage transports a contraint le ministère à faire des choix budgétaires difficiles. Le budget des transports étant déjà très contraint, la priorité a été donnée au maintien des lignes intérieures nationales« , a-t-il expliqué. Cette année, le budget alloué à ces deux trains de nuit s’élevait à 8 millions d’euros.
De son côté, SNCF Voyageurs rappelle que l’exploitation de ces trains n’est possible qu’avec des subventions publiques « afin d’assurer sa viabilité économique« . Bien que ces liaisons suscitent l’engouement, « leur équilibre économique n’est pas atteignable compte tenu notamment du niveau des coûts de production », affirme la compagnie. Par ailleurs, les places des trains ne peuvent être vendues qu’une fois par jour et l’accès aux infrastructures dans plusieurs pays et changements de matériels et de personnels aux frontières sont particulièrement onéreux, explique-t–elle encore.
Faible fréquence
En cause aussi, selon le collectif Oui au train de nuit, la faiblesse de la desserte quotidienne (le train ne circule que trois jours par semaine). « Par ailleurs, la SNCF ne vend pas les billets sur sa plateforme SNCF Connect, et n’informe même pas sur l’existence de ces trains qu’elle opère pourtant, limitant ainsi les recettes de la ligne« , écrit-il dans le communiqué. Réponse de SNCF Voyageurs : ce niveau de service s’explique par les travaux importants sur le réseau en France et en Allemagne. Quant à la vente de billets, la situation est provisoire. Mais à partir de 2026, promet la compagnie, un nouveau système de réservation devrait proposer « à nouveau les trains vendus par des entreprises étrangères avec des offres et des gammes de services étendues« .
Reste que l’association fustige l’attitude de SNCF, Voyageurs, jugée peu motivée par les trains de nuit qu’elle considère comme un marché de niche et déficitaire. « Les chemins de fer autrichiens et allemands sont placés au pied du mur. Ils ne sont pas capables de reprendre le relais de la SNCF du jour au lendemain« , regrette Quentin Marsal, membre du collectif.
L’arrivée de Jean Castex à la tête du groupe SNCF sera–t-elle de nature à considérer l’équation autrement? Lorsqu’il était Premier ministre, Jean Castex avait relancé, en mai 2021, le train de nuit Paris-Nice et en avait souhaité « plein d’autres » en affirmant sa passion pour le transport ferroviaire.
L’association dénonce aussi l’incapacité de l’Union européenne de réguler la concurrence entre les modes de transport en ne mettant pas fin aux niches fiscales en faveur de l’avion principal concurrent du train de nuit. Elle estime que l’aérien bénéficie ainsi d’une « subvention cachée » de 30 à 40 euros par billet d’avion.
Le nouveau métro parisien MF19 arrivera le 16 octobre sur la ligne 10
La première rame MF19 destinée à la ligne 10 du métro parisien sera mise en service le 16 octobre. Soit 15 jours avant la date initialement prévue par la RATP, Ile-de-France Mobilités (IDFM) et Alstom. Pour ses promoteurs, cela démontre le bon déroulement du projet, l’entente entre les parties prenantes, et un respect du calendrier « qui n’est pas si courant dans le ferroviaire », a commenté Valérie Pécresse, la présidente de l’autorité régionale des transports, lors d’un point de presse, à l’occasion de la réception, le 26 septembre, de la quatrième rame MF19 à l’atelier de maintenance des infrastructures situé Porte de la Villette, dans le XIXe arrondissement de Paris.
Comme cet atelier est connecté au réseau réseau ferré national et au réseau métro, la rame a pu effectuer le trajet par le rail entre l’usine Alstom de Valenciennes et le site de la RATP. Alors que, lorsque le transfert se fait par camion, il faut désolidariser les voitures à l’usine et les réassembler à l’arrivée…
Le convoi, organisé par Exafret (ex-Fret SNCF), était composé de huit wagons tombereaux, quatre à l’avant et quatre à l’arrière qui encadraient la rame MF19 de cinq voitures. Et pour faire le lien, un wagon plat à chaque extrémité, doté d’un attelage fret classique d’un côté et d’un attelage métro de l’autre.
410 rames MF19 ont été commandées par IDFM (pour 2,9 milliards d’euros), pour les lignes 10, 7bis, 3bis, 13, 12, 8, 3 et 7. La prochaine rame arrivera début 2026. Les livraisons se poursuivront jusqu’en 2033.