Catégorie : Ferroviaire

Peut-on se passer des herbicides pour désherber les voies ferrées ? Infrabel, qui gère les plus de 8 000 km de voies du réseau belge, bénéficie de dérogations régionales permettant d’employer des substances chimiques « pour des périodes limitées et potentiellement renouvelables ». De ce fait, « Infrabel est toujours responsable de la majorité de l’utilisation des pesticides dans le secteur des services publics en Flandre », selon Zuhal Demir, ministre de l’Environnement de cette région.

Pour autant, le gestionnaire d’infrastructure belge explore depuis 2019 plusieurs pistes moins nocives pour l’environnement, en commençant par des aménagements préventifs, défavorables à la pousse de mauvaises herbes, lors des travaux de renouvellement. Alors que sur les voies « accessoires » (gares de triage, par exemple), le désherbage mécanique (fauche, sarclage ou arrachage), devrait permettre à Infrabel de diviser par deux les surfaces traitées par désherbant d’ici fin 2023. Mais ces techniques exigeantes en temps et en moyens ne pourraient pas être généralisées pour désherber les voies principales, sur lesquelles d’autres solutions « techniquement et économiquement réalistes » font donc l’objet de recherches. En particulier le « train eau chaude made in Belgium », qui termine sa deuxième saison de tests dans l’est du pays (une présentation a été faite à Visé, au nord de Liège, sur la ligne entre Anvers et la frontière allemande), après quelques essais limités, l’automne dernier. Ce train offre « des perspectives prometteuses » dans le désherbage des infrastructures, selon Benoit Gilson, CEO d’Infrabel.

C’est en Suisse que le gestionnaire d’infrastructure belge a trouvé son inspiration pour développer son propre train eau chaude, décoré du logo Infrabel et de la formule chimique H2O. Long de 180 m, ce convoi se compose de deux locomotives diesel (série 62) encadrant cinq wagons. Trois de ces wagons sont des citernes, « bien isolées », d’une capacité totale de 3 fois 50 000 litres d’eau portée à 90°C. Les deux autres wagons transportent le dispositif de chauffe, un groupe électrogène et des ordinateurs qui pilotent le système de déversement (deux buses sont situées de part et d’autre des citernes pour traiter les pistes de sécurité latérales, alors que les quartre autres se trouvent sous les citernes pour traiter spécifiquement le ballast).

Dans sa configuration actuelle, le train circule à 20 km/h, vitesse « suffisante pour ne pas gêner le trafic des trains », selon Infrabel. Plusieurs dizaines de kilomètres peuvent être traités par jour, à raison de 3 à 6 mètres cubes d’eau chaude par km. Dans certaines zones, notamment « celles ou la biodiversité est particulièrement riche aux abords des voies », seul le ballast est traité, ajoute Infrabel, qui précise qu’à raison de 3 à 4 passages par an, contre 2 lorsque l’on emploie des herbicides, l’usage d’eau chaude pourrait suffisamment ralentir la croissance de la végétation.

Les premiers tests seront prolongés, au cours des deux ou trois prochaines années, « principalement sur une partie de l’axe Anvers-frontière allemande », le temps aussi que ce train-prototype devienne « écologiquement plus performant ». Infrabel indique qu’à l’avenir, l’eau sera chauffée « à l’aide de pellets ou d’une pompe à chaleur, avant le départ du train ». Un dispositif informatique de détection de la végétation, recourant à l’intelligence artificielle, actionnera les pompes de façon autonome afin de réduire les quantités d’eau utilisées.

Pour autant, le train à eau chaude n’est pas la seule piste explorée par Infrabel pour le désherbage. « Deux millions d’euros supplémentaires ont été accordés à Infrabel pour accélérer la recherche de solutions durables et innovantes dans ce domaine », ajoute Georges Gilkinet, ministre fédéral belge de la Mobilité. Car à terme, le gestionnaire su réseau belge compte avoir recours à une combinaison de solutions, « comme l’acide pélargonique et le train à eau chaude, auxquelles s’ajouteront peut-être de nouveaux bio-herbicides performants ou des systèmes électriques encore en cours de développement ».

P.L

Avec ses 23 000 kilomètres de ligne, l’Ukraine possède le troisième plus grand réseau d’Europe. Ce maillage aussi dense est un atout indéniable depuis l’invasion russe : « Nous avons pu transporter par rail près de quatre millions de personnes qui ont fui les bombardements, nous explique Oleksandr Pertsovskyi, le DG de la division passagers à la compagnie ukrainienne de chemins de fer Ukrzaliznytsia (UZ). Et désormais, nous ramenons aussi une partie de la population qui souhaite revenir chez elle. » Si, dans les premières semaines du conflit, les trains étaient accessibles gratuitement à la population, la situation tend désormais à se normaliser, hormis quelques convois spécifiques. Face aux dépenses liées à la guerre, la compagnie doit aussi pouvoir compter sur ses recettes propres.

La concentration du réseau permet en outre de modifier les circulations des trains en fonction des attaques de l’armée russe. L’annexion par Moscou de certaines parties du pays modifie au jour le jour la géographie ferroviaire.  « 20% de notre réseau n’est aujourd’hui plus sous notre contrôle », précise Oleksandr Pertsovskyi. La connexion ferroviaire pour Marioupol a ainsi été stoppée dès les premiers jours du conflit. En revanche, une ligne est toujours en fonction pour relier Kyiv à la ville de Kramatorsk, dans le Donbass.

Les axes ferroviaires sont-ils particulièrement pris pour cible par la Russie ? « Le but de l’armée russe est de détruire tout ce qui est ukrainien, de mettre à terre notre économie et de terroriser la population. Mais les gares ou les lignes de train ne sont pas plus visées que d’autres infrastructures. La peur est partout », nous dit Alexander Kamyshin, le PDG d’« Ukrzaliznytsia ».

Certaines attaques contre des équipements ferroviaires ont contribué à installer ce climat de terreur. Le 8 avril, un missile tombe sur la gare de Kramatorsk, tuant 52 personnes. Et régulièrement, l’armée russe détruit des lignes, des ponts. « Lorsqu’une installation est détruite, nous trouvons immédiatement un autre accès pour les trains et nous lançons le plus vite possible les travaux de réparation », souligne Oleksandr Pertsovskyi. Le personnel d’Ukrzaliznytsia se retrouve dès lors en première ligne. Comptant près de 230 000 collaborateurs, la compagnie de chemins de fer est le premier employeur du pays. Depuis le début de la guerre, 166 de ses employés sont morts.

Une LGV Kiev-Varsovie envisagée à long terme

Pour beaucoup d’Ukrainiens, le train reste toujours perçu comme le moyen de transport le plus sûr. « Nous ralentissons si besoin la vitesse des convois, mais nous accordons la plus grande importance à la sécurité. Même si en période de guerre, aucun transport ne peut être totalement sûr », nuance Alexander Kamyshin.

Lorsque l’armée russe détruit des infrastructures ferroviaires, ce n’est pas forcément le transport de passagers qui est visé. L’armée ukrainienne fait en effet transiter son matériel par rail. Mais sur ce sujet, les responsables d’Ukrzaliznytsia ne veulent faire aucun commentaire, « secret défense » oblige. Ils tiennent juste à saluer le courage des cheminots biélorusses, qui ont saboté certaines lignes de leur pays pour empêcher le passage des convois russes.

A plus long terme, compte tenu des importants dégâts subis par le réseau, il faudra beaucoup d’argent pour le rénover. « C’est pourquoi nous attendons un plan Marshall« , a indiqué à l’AFP Oleksandr Kamyshin, le directeur général des UZ. Parmi les projets à long terme de la compagnie figure notamment une ligne à grande vitesse entre Kiev et Varsovie, qui en est au stade de « l’étude de faisabilité« .

A.P.

Une nouvelle chance pour tous ceux qui n’ont pas trouvé de place dans un train cet été! La SNCF et une start up baptisée Fairlyne s’apprêtent à lancer une liste d’attente pour tenter de récupérer, sur les TGV à bas coûts Ouigo, les sièges des voyageurs qui auraient finalement renoncé à se déplacer. Il y aurait, de plus, 10 % de « no-show », autrement dit, des voyageurs qui ne prennent finalement pas le train alors qu’ils ont acheté un billet.

Cette option sera proposée fin juin sur le site et l’application Ouigo. Elle permettra à ceux qui renoncent à leur voyage de récupérer 80 % du prix payé s’ils trouvent un repreneur. Le repreneur paiera le billet au prix « normal », c’est-à-dire éventuellement relativement cher si le train est bien rempli. L’annonce a été faite lors du salon Vivatech qui se tient à Paris du 15 au 18 juin.

C’est l’heure du délibéré après le long procès qui s’est tenu durant 8 semaines sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny (le déraillement, suite à un désassemblage d’une éclisse, d’un Intercité le 12 juillet 2013 qui a causé la mort de 7 personnes et en a blessé plus de 200 autres) et après la dernière plaidoirie de la défense.

Aujourd’hui, en effet, l’avocat de la SNCF, Emmanuel Marsigny, a pris la parole pour tenter de convaincre les juges que la SNCF n’est pas responsable de l’accident contrairement à ce qu’a affirmé la veille le procureur. Celui-ci a tenu des mots très durs à l’encontre de la compagnie nationale et a demandé une amende maximale de 450 000 euros et sa condamnation pour blessures et homicides involontaires qui, même si elle « ne ramènera personne à la vie« , permettra de jeter «l’opprobre et le discrédit » sur l’entreprise publique. Parmi les carences listées par le procureur figurent le défaut de traçabilité documentaire, qui n’a pas permis de maintenir un niveau d’alerte suffisant sur l’appareil de voie incriminé, le manque d’anticipation pour le changer ou encore les vitesses de circulation des trains qui n’ont pas été réduites sur cette zone. Et de rappeler que, tout au long du procès, la SNCF a défendu la thèse d’un problème métallurgique indécelable, montrant, tacle le procureur, « une entreprise dans le déni« .

La SNCF, cette « vieille dame » qui fait partie du « patrimoine national » n’est « pas dans le déni« , a répondu son avocat, Emmanuel Marsigny. Mais elle a été « sans cesse caricaturée » , a-t-il poursuivi. « Selon les réquisitions, ce terrible accident ne serait pas le fruit du hasard, d’un événement imprévisible« , comme le défend la SNCF, « mais le résultat d’un certain nombre de fautes, (…), de dérives, que la SNCF n’aurait rien fait pour empêcher« . Pour le procureur, « d‘autres Brétigny auraient pu arriver » mais il n’y a pas eu d’autres Brétigny« , a relevé l’avocat en soulignant « l‘outrance d’un réquisitoire incapable de déterminer un scénario précis de l’accident« .

La SNCF a reconnu le vieillissement du réseau mais contesté avoir failli dans la maintenance. « La SNCF a-t-elle simplement le droit de se défendre face au banc de ces parties civiles, au banc de cette douleur que personne ne conteste? » a demandé l’avocat évoquant les plus de 200 parties civiles.  « Ce n’est pas parce que la SNCF se lève en contestant la faute pénale qu’elle met en cause votre statut de victime ». Et d’ajouter : « Les victimes veulent des réponses et parfois elles ressentent de la haine. La haine doit-elle guider la main du juge?« . Réponse le 26 octobre.

MH P

La région Hauts-de-France a annoncé aujourd’hui le lancement d’une application, dénommée Rezo, donnant la parole aux usagers sur leurs TER. Elle leur permettra, explique la région, de signaler les dysfonctionnements qui « gâchent leurs trajets quotidiens : retards, annulations, manque de places... ». Ou encore incident. https://vrt.europechina.net/ferroviaire/les-hauts-de-france-veulent-ouvrir-dici-18-mois-tous-les-ter-a-la-concurrence/Tout cela en temps réel et par plusieurs moyens : photos, commentaires, temps de retard, sélection d’un emoji pour qualifier son ressenti …

La région pourra également diffuser des informations en direct et proposer aux usagers de la SNCF de s’exprimer dans le cadre d’enquêtes de satisfaction par exemple. Un outil de plus pour mieux évaluer le service offert par la SNCF, alors que les Hauts-de-France ont décidé d’ouvrir l’ensemble de ses TER à la concurrence d’ici 18 mois.