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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La bataille contre le projet de la gare d’Austerlitz continue
Nouvel acte dans la bataille engagée par des associations contre le projet de transformation de la gare d’Austerlitz à Paris. Trois associations membres du Collectif Austerlitz qui s’opposent à la construction du futur bâtiment le long de la gare ont annoncé, le 25 mai, avoir déposé plainte contre X pour détournement de fonds publics. Dans le viseur : la promesse d’achat de l’Agence française de développement (AFD) qui souhaite installer son siège social dans ce bâtiment.InCOPruptibles, SOS Paris et France Nature Environnement (FNE) Paris rappellent que l’AFD, un établissement public mettant en œuvre la politique de développement et de solidarité internationale de la France dans les pays étrangers, « a signé une promesse de VEFA [Ndr : vente en l’état futur d’achèvement] en 2020 pour acheter la totalité des surfaces de bureaux ». Soit 52 146 m2 sur 91 000 m2 de surface de plancher . L’AFD aurait acquis ces surfaces de bureaux pour « un total de 924 millions d’euros », estime Jérôme Karsenti, l’avocat des associations, en se basant sur l’avis très critique du Conseil immobilier de l’État rendu en juin 2021.« Un coût exorbitant », juge le Collectif Austerlitz. « En intégrant les frais d’aménagement, le coût complet pour l’AFD est de près de 18 500 €/m2, contre une alternative moins chère de 250 millions d’euros à Saint-Ouen ».Le Collectif compare également le montant d’acquisition des futurs bureaux avec celui de la vente « en 2020, l’année de la signature du VEFA, de l’immeuble Natixis, situé à moins de 300 mètres se vendait pour 11 881 €/m2 ». De plus, pour le Collectif, « ce déplacement d’1 km du siège social de l’AFD, de la gare de Lyon à la gare d’Austerlitz, n’est justifié par aucune étude coût/bénéfice. »Autre problème pointé par le Collectif : « En se portant acquéreur de 50 000 m2 de bureaux, l’AFD va se retrouver avec 40 % de surfaces excédentaires, qu’elle devra vendre ou louer. Or, l’activité de marchand de biens à Paris n’entre en rien dans la mission de l’AFD ».Les aspects environnementaux du projet doivent aussi être pris en compte. « Si l’on considère que la construction d’un bâtiment représente 60 % des dégagements de gaz à effet de serre, le choix d’un site à construire interroge », écrivait aussi en juin 2021 le Conseil immobilier de l’État. S’appuyant sur ces conclusions, le Collectif rappelle que « l’AFD affirme être la première agence “100 % Accord de Paris », s’engageant à n’investir que dans des trajectoires de développement sobres en carbone et résilientes au sens de l’Accord de Paris ». Il estime qu’en finançant le projet immobilier de la Semapa (Société d’Etude, de Maitrise d’Ouvrage et d’Aménagement Parisienne) et de Gares & Connexions, l’AFD « porte directement atteinte à la crédibilité de ses engagements« . Rappelons que le projet immobilier comprend notamment 52 146 m2 de bureaux, 11 563 m2 de logements et 6 562 m2 d’hébergements hôteliers. Il est porté par cinq maîtres d’œuvre, dont SNCF Gares & Connexions et la Semapa, la société d’aménagement de la Ville de Paris.Y.G.
Le tramway d’Odense (enfin) en service
Le 28 mai a vu l’ouverture du tramway d’Odense (Odense letbane), deuxième nouveau réseau à être mis en service au Danemark, après celui d’Aarhus et avant celui de Copenhague, attendu dans trois ans… du moins si tout se passe comme prévu. Car comme le tramway d’Aarhus, ouvert par étapes en 2017-2018, celui d’Odense, troisième ville danoise (205 000 habitants sur le territoire communal, dont 180 000 dans la ville même) a ouvert en retard, cette fois d’un an et demi après la date initialement prévue.
Une raison évidente de ce retard a été le Covid-19, mais s’y sont ajoutés des problèmes structurels pour un parking souterrain et de compatibilité électromagnétique avec la signalisation sur le réseau ferré danois. De quoi donner lieu à des litiges entre l’autorité organisatrice Odense Letbaner et l’entreprise de travaux publics espagnole Comsa.
De plus, les essais et marches à blanc ont donné lieu à un millier de collisions évitées avec les usagers de la voirie, piétons (freinages d’urgence aux abords de l’Université), cyclistes, automobilistes ou « autres ». Cité par la radio danoise, Thomas Brændstrup, directeur de l’exploitant Keolis Letbaner A/S a qualifié d’« exorbitante » la fréquence de ces incidents de circulation : « C’est nettement plus élevé que tout ce que nous avons déjà vu, que ce soit à Aarhus ou sur d’autres réseaux comparables de Keolis dans le monde ».Mais le 28 mai, l’heure était à la fête… et les usagers ont eu droit à un cadeau : des voyages gratuits les neuf premiers jours d’exploitation ! La première étape du nouveau tramway d’Odense comprend une ligne de 14,4 km qui dessert 26 arrêts, dont le stade, la gare centrale, un magasin IKEA, l’Université, le CHU et la gare de Hjallese, dans la périphérie sud.
Un parc de 16 trams Variobahn a été livré par Stadler pour desservir cette ligne avec un passage toutes les 7 min 30 s de 7 h à 18 h en semaine, toutes les 10 minutes de 9 h à 18 h le samedi et tous les quarts d’heure le reste du temps. Le tram est en service de 5 h à minuit en semaine, le service débutant à 6 h le week-end, pour se terminer 1 h les nuits après le vendredi et le samedi.
Il est prévu que ce nouveau réseau d’Odense soit complété au cours d’une deuxième étape. A noter que la ville natale du conteur HC Andersen avait déjà eu un premier tramway, de 1911 à 1952.P. L.
Vinci aménagera trois gares aériennes de la ligne 18 du Grand Paris
La Société du Grand Paris (SGP) a attribué à Chantiers Modernes Construction (filiale de Vinci Construction) les travaux d’aménagement des gares aériennes Palaiseau, Orsay-Gif et CEA Saint-Aubin, situées en Essonne, sur la partie en viaduc de la future ligne 18 du Grand Paris Express. Ces travaux démarreront en juillet, pour une durée de 38 mois.
D’un montant de 80,9 millions d’euros, ce contrat porte sur la réalisation du génie civil et du gros œuvre, du clos couvert incluant une charpente métallique, des façades ainsi que du second œuvre de ces gares. Ces dernières se distingueront par leur enveloppe géométrique « en origami ». Vinci Construction précise que Chantiers Modernes Construction s’appuiera sur l’expertise de Botte Fondations, une autre de ses filiale, pour réaliser les fondations. Au total, le chantier devrait employer jusqu’à 180 personnes et « 10 % des heures travaillées seront effectuées en insertion sociale », précise Vinci, qui « mobilisera également son fonds de dotation, Chantiers & Territoires Solidaires, qui soutient des projets associatifs d’intérêt général liés à l’emploi et au lien social sur les communes traversées par des chantiers du Grand Paris Express ».
Vinci Construction rappelle que l’aménagement des trois gares aériennes s’inscrit dans la continuité des travaux qui lui ont été confiés sur la future ligne 18 : construction du tronçon de 11,8 km de tunnels entre l’aéroport d’Orly et Palaiseau, réalisation du viaduc de 6,7 km reliant Massy-Palaiseau à la gare CEA Saint-Aubin ou encore construction du centre d’exploitation et de maintenance Palaiseau. Plus largement, Vinci et ses filiales sont engagés sur d’autres lots du Grand Paris Express, qui concernent les travaux souterrains, l’aménagement urbain, les travaux ferroviaires, les technologies de l’information, les données et l’ingénierie électrique.
Polémique sur la hausse des tarifs ferroviaires. Un expert donne plutôt raison à la SNCF
L’image du train cher colle à la peau de la SNCF. La dernière polémique sur la hausse de ses tarifs ne va pas arranger ses affaires. L’INSEE, qui analyse chaque mois l’évolution des indices de prix, a publié des statistiques montrant que le transport de passagers par train a augmenté de plus de 12 % entre avril 2021 et avril 2022. Faux, répond la SNCF, qui affirme que ses tarifs ont baissé en moyenne de 7 % par rapport à 2019, grâce aux cartes de réduction et au développement du TGV low cost Ouigo.
Devant quelques journalistes le 24 mai, Jean-Pierre Farandou a estimé que « la bonne année de comparaison avec 2022, c’est 2019« . Et le patron de la SNCF d’expliquer : « En 2021, il y avait beaucoup moins de monde dans les trains et la proportion de prix réduits était plus forte, ce qui a fait baisser la moyenne. Les prix n’ont pas augmenté dans la gamme. Mais comme cette année il y a davantage de monde , il y a davantage de monde qui utilisent des prix un peu plus élevés dans la gamme, ce qui entraîne une augmentation du prix moyen constaté (…) Notre stratégie est bien une stratégie de volume avec des prix bas pour que le train soit accessible à tous« .
Pour y voir plus clair, Ville, Rail & Transports a interrogé Romain Charié, co-fondateur de N&C, une société de conseil et de formation en yield management, une technique faisant évoluer le tarif d’un produit en fonction de la demande. Selon Romain Charié, la SNCF a plutôt raison… Explications.
Ville, Rail & Transports : L’INSEE dit que les prix de la SNCF ont augmenté de plus de 12 %. La SNCF affirme qu’ils ont baissé de 7 %. Qui a raison?
Romain Charié : Il faut d’abord savoir que la mesure des prix et leur évolution est complexe à analyser. L’INSEE regarde quels sont les prix disponibles à la vente sur Internet à un moment donné. C’est-à-dire tous les billets qui restent à vendre, alors que la SNCF regardent tous les tarifs. Imaginons un tarif à 4000 euros qui ne serait jamais vendu : l’INSEE le prendrait en compte ce que ne ferait pas la SNCF.
Autre exemple : si un billet est à 100 euros et un autre à 50 euros, l’INSEE ferait la moyenne sans la pondérer avec le nombre de billets vendus, alors que la SNCF pondérerait avec le nombre de billets vendus. L’INSEE fait donc du mieux qu’elle peut mais n’a pas d’autres choix que de prendre en compte ce qui reste à vendre. Or, les bas tarifs sont vite vendus et ne restent pas sur le site. Dans les statistiques de l’INSEE, les tarifs élevés sont donc sur-pondérés.
Enfin, même si l’institut de statistiques prend en compte les différentes cartes de réduction, il ne dispose pas des différents paramètres lui permettant d’avoir une vision globale.
VRT : La SNCF a donc raison?
R. C. : L’INSEE et la SNCF utilisent donc des méthodes différentes : l’INSEE mesure le prix de vente avec les données dont elle dispose, tandis que la SNCF mesure le prix d’achat, donc ce qui a vraiment été payé par les voyageurs. Pour mesurer l’évolution des tarifs, il faut prendre en compte tous les clients qui vont prendre le train pendant un an et regarder avec quels tarifs ils auraient voyager il y a un an. C’est seulement ainsi que l’on peut obtenir le vrai prix moyen.
VRT : Pourtant, le sentiment que le train est cher est répandu parmi les voyageurs…
R. C. : Tout le monde a son idée sur le prix qu’il faudrait payer. Avec l’inflation, même si un tarif est correct ou s’il n’a pas évolué d’une année sur l’autre, Il y a une perception générale de cherté, on en conclut donc que le train est cher. Chacun se fixe une sorte de prix référence, au-delà duquel on juge qu’un produit est cher. On oublie alors les petits prix dont on a pu bénéficier sur Ouigo par exemple.
VRT : Vous êtes un défenseur de la SNCF?
R. C. : Non mais elle est attaquée et je trouve que, mathématiquement, c’est injuste. Je suis un défenseur du yield management. En appliquant ce principe, un train proposé à des tarifs élevés va se remplir plus lentement, tandis qu’avec des prix plus faible, la SNCF va engranger un maximum de réservations. Quand on vend beaucoup de billets à bas tarifs, cela fait baisser le prix du train. Il faut faire en sorte que le prix soit le plus juste possible et que la totalité des billets d’un train soit vendue. Cela permet d’une part de faire voyager le plus grand nombre, d’autre part à la SNCF d’engranger le maximum possible de recettes. C’est la meilleure stratégie tarifaire possible. L’objectif est de prévoir à l’avance et il faut donc au maximum réduire l’incertitude.Je me dis que la SNCF pourrait aller plus loin en matière de yield management et pourrait gagner plus d’argent. Mais elle propose un système de cartes Avantages pour ses clients qui permettent de limiter les hausses tarifaires. C’est un choix politique à mettre au crédit de la SNCF.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Qui est Romain Charié?Il y a un peu moins de dix ans, le 21 juin 2013, Romain Charié, aujourd’hui 45 ans, a créé avec un associé la société N&C, spécialisée dans le conseil en yield management. Ce diplômé de HEC, qui a également suivi un Master Intelligence Marketing, et est passionné d’aviation, a travaillé sur le « revenue management » chez Europcar International puis à Disneyland Paris. A la tête de N&C, il, affirme travaillé pour 25 secteurs, dont le transport aérien, ferroviaire (il a travaillé dans le passé pour Voyageurs SNCF, Eurostar et la Renfe), l’hôtellerie ou les parkings.
Commande historique confirmée pour Stadler en Suisse
En octobre dernier, Stadler remportait le plus important appel d’offres jamais lancé dans l’histoire des chemins de fer suisses et annonçait une première commande de 286 nouvelles rames automotrices du type Flirt pour le trafic régional des CFF et de leurs filiales Thurbo et RegionAlps. Outre cette tranche ferme, évaluée à environ deux milliards de francs suisses (soit plus de 1,8 milliard d’euros), le contrat-cadre comprenait un maximum de 224 rames en option.
Candidats malheureux à cet appel d’offres, Alstom et Siemens disposaient d’un délai de recours de 20 jours à compter du 5 octobre. C’est ainsi qu’Alstom a déposé un recours contre cette décision auprès du Tribunal administratif fédéral. Recours finalement rejeté en mai. Les CFF y voient une confirmation que les dispositions relatives à l’égalité de traitement des soumissionnaires « ont été respectées pendant la procédure d’appel d’offres ».
Stadler va donc pouvoir lancer la production des rames Flirt destinées aux CFF (155 rames plus 174 en option), à Thurbo (107 plus 40) et à RegionAlps (24 plus 10). Mais « la procédure judiciaire lancée par Alstom se traduit par des retards de livraison », ajoutent les CFF. Ainsi, « les premiers trains seront livrés au cours de l’année 2026 au lieu de fin 2025, comme prévu initialement ».
Inauguration royale pour le RER londonien
Le 24 mai, c’était enfin l’ouverture au public de l’Elizabeth Line, ligne est-ouest du « RER londonien », une semaine après son inauguration par la reine. Crossrail qui a été le plus gros chantier européen, est mis en service (partiellement) avec trois ans de retard.
Le matin du 24 mai, malgré la pluie, les premiers voyageurs faisaient déjà la queue par centaines devant les portes des nouvelles gares du RER londonien baptisé Crossrail. Usagers et passionnés ont été accueillis à Paddington par Sadiq Khan, maire de Londres, et Andy Byford, commissaire de l’autorité organisatrice Transport for London (TfL), alors qu’à l’autre terminus de la section enfin ouverte au public, c’était Andy Lord, directeur de l’exploitation de TfL qui était présent pour le départ du tout premier train, à 6 h 30. Trois minutes plus tard, le premier départ était donné de Paddington… et le maire de Londres a pu pousser un « ouf » de soulagement. Car la nouvelle ligne tant attendue ne s’est pas construite en un jour !
Le projet a été lancé en un autre temps, il y a près de 15 ans. C’était avant le Brexit et l’épidémie de Covid, quand Londres et ses transports publics devaient croître indéfiniment. Dans les cartons depuis des décennies, le projet d’une ligne de « RER » est-ouest, dit Crossrail, allait bientôt se concrétiser. Cinq ans plus tard, sous le centre de Londres avait débuté le forage d’un tunnel qui permettrait bientôt de relier, sans changement, les bureaux de la City à l’ouest de l’agglomération, aéroport de Heathrow compris, mais aussi aux nouveaux quartiers d’affaires (Canary Wharf) ou d’habitations riverains des anciens docks, ainsi qu’à la banlieue est, dont l’urbanisme avait été revu en vue d’accueillir les Jeux olympiques de 2012. Et comme le forage du tunnel sous Londres progressait à grande vitesse, une première consultation publique était déjà en préparation pour le projet d’une deuxième ligne Crossrail, autour d’une diagonale sud-ouest – nord-est.
Au cœur des Docklands
En 2022, l’ambiance n’est plus aussi optimiste, mais la ligne est-ouest, entre-temps rebaptisée Elizabeth Line en l’honneur de la reine, est enfin inaugurée, par cette dernière, une semaine avant l’ouverture au public de la section en tunnel sous Londres, alors que débutent les festivités liées au jubilé de diamant de la souveraine.
Désormais, avec l’ouverture de l’Elizabeth Line, Canary Wharf, au cœur du quartier des Docklands, n’est plus qu’à à 17 minutes de la gare de Paddington, à l’ouest du centre de Londres, soit presque deux fois moins de temps que par l’itinéraire le plus rapide en métro (avec changement). Quant à la capacité du réseau de transport public dans le centre de Londres, elle devrait augmenter de l’ordre de 10 % ; en effet, le tracé du projet Crossrail double les lignes de Tube les plus chargées (Central, Jubilee) et court-circuite plusieurs stations de correspondance, dont les couloirs étroits et les escaliers profonds forment autant de goulets d’étranglement. En surface enfin, 14 lignes de bus désormais en correspondance avec l’Elizabeth Line ont été modifiées en conséquence dans l’est et le sud-est de Londres.
Relier les grandes banlieues
Au cœur du projet Crossrail se trouve un tunnel sous le centre et l’est de Londres, constitué de deux tubes parallèles (diamètre de 6,2 m) forés sur 21 km. Ce tunnel occupe la plus grande partie du tracé de la ligne qu’il a fallu construire entre un raccordement avec la ligne desservant la banlieue ouest au départ de la gare de Paddington et un autre raccordement dans la grande banlieue sud-est, non loin de la gare d’Abbey Wood, terminus situé sur la rive sud de la Tamise. Vers le nord-est de l’agglomération, une ramification du tunnel connecte, via un troisième raccordement, la nouvelle ligne au réseau de banlieue de la gare de Liverpool Street. L’idée est ainsi de permettre aux trains venus de la grande banlieue ouest ou de Heathrow de gagner les grandes banlieues nord-est et sud-est en passant par l’ouest du centre de Londres, la City, Canary Wharf et ExCeL, tout en desservant aussi le quartier populaire de Whitechapel et plusieurs pôles d’échanges (dont Farringdon, correspondance avec la ligne nord-sud Thameslink).
En outre, à l’est de la partie en tunnel sous le centre et l’est de Londres, la nouvelle ligne Crossrail remonte à la surface à Custom House (desserte d’ExCeL), avant de réemployer l’ancienne plateforme de la North London Line (avec emprunt d’un tunnel de 1878), puis passe sous la Tamise pour gagner Woolwich et le terminus d’Abbey Wood.
Des rames innovantes
La commande par TfL de 70 rames Class 345 de 9 voitures (dont la longueur totale atteint 204 m) a été un des marchés les plus symboliques passés dans le cadre du projet Crossrail. En effet, quelques années après l’attribution à Siemens des rames Thameslink et à Hitachi des nouveaux trains Intercity, un nouveau marché perdu en Grande-Bretagne aurait eu des conséquences catastrophiques pour l’usine Bombardier (aujourd’hui Alstom) de Derby, dernier grand site historique britannique de production de matériel roulant ferroviaire. Chiffrée à un milliard de livres, la commande salvatrice pour Derby est tombée en février 2014 et la première rame sera présentée en juillet 2016. La maintenance de ces rames issues de la gamme Aventra est assurée au nouvel atelier d’Old Oak Common (à l’ouest de Londres) par Alstom, en tant que repreneur de Bombardier Transport, le matériel étant également garé au dépôt de Plumstead, non loin du débouché du tunnel vers le terminus d’Abbey Wood. Les rames Class 345 sont entrées en service en juin 2017 sur la future branche nord-est, entre Liverpool Street et Shenfield, puis à partir de mai 2018 sur la future branche ouest, au départ de Paddington, initialement pour le compte de TfL Rail, nouvelle activité ferroviaire de TfL destinée à être intégrée à l’Elizabeth Line pour son ouverture.
Un exploitant nommé MTR
La conduite de ces rames, de même que l’exploitation de l’Elizabeth Line, est assurée par MTR, le groupe de Hong-Kong ayant été choisi comme exploitant par TfL dans le cadre d’une concession de huit ans à partir de 2015, plus deux années en option.
Sans être révolutionnaires en apparence (leur aménagement à grande capacité est plus proche de celui d’un métro que des rames Siemens pour Thameslink), les rames Class 345 n’en sont pas moins innovantes (intercirculations larges, économies d’énergie de 30 % par rapport aux générations précédentes, nouveaux feux conformes aux STI).
En souterrain, l’alimentation électrique de ces rames est réalisée par une caténaire rigide. Sur la future branche ouest, la voie ferrée a dû être mise sous caténaire (elle n’était pas électrifiée à l’ouest de la bifurcation vers Heathrow), avec tous les travaux annexes que ces équipements impliquent. D’est en ouest, le type d’alimentation électrique reste le même sur toute la ligne, soit 25 kV 50 Hz (alors que les trains de la relation nord-sud Thameslink doivent en plus s’alimenter en courant continu par troisième rail au sud de la Tamise).
En revanche – et cette particularité a largement contribué aux retards de la mise en service de la ligne – la circulation de bout en bout des trains sur l’Elizabeth Line mettra en œuvre trois systèmes de sécurité différents : standard européen ERTMS niveau 2 à l’ouest de Paddington, contrôle-commande CBTC Trainguard MT fourni par Siemens sur le tronçon central et enfin système britannique TPWS à l’est de Stratford. La phrase précédente reste pour l’instant conjugué au futur, car au cours des mois qui suivront la mise en service, les rames Class 345 ne circuleront pas de bout en bout, mais effectueront trois dessertes séparées, de part et d’autre des gares de Paddington et Liverpool Street, où une correspondance est encore nécessaire entre les voies de surface et les nouvelles gares souterraines.
De bout en bout en mai 2023
Car le 24 mai, la vraie nouveauté est l’ouverture au public de la ligne nouvelle au cœur du projet Crossrail, entre la gare souterraine de Paddington et Abbey Wood, avec un départ toutes les 5 minutes de 6 h 30 à 23 h, sauf le dimanche (qui, comme les heures de nuit, sera consacré aux essais pour l’interconnexion des trois tronçons actuellement séparés). En attendant leur connexion avec le tronçon central, ce sera donc business as usual sur la ligne de Paddington à Heathrow ou Reading et la ligne de Liverpool Street à Shenfield. Mais avec une différence : sur ces lignes, les rames Class 345 arborent désormais le célèbre logo des transports londoniens dans la nouvelle déclinaison à cercle violet, sur laquelle figure la mention « Elizabeth Line » en lieu et place de l’appellation provisoire « TfL Rail ». Quand les trois dessertes seront interconnectées, en novembre prochain pour la partie ouest et le tronçon central et en mai 2023 pour ce dernier et la partie est, les correspondances ne seront plus nécessaires. En outre, la gare de Whitechapel sera alors reliée à la banlieue nord-est via le pôle multimodal de Stratford. La fréquence devrait alors atteindre 22 trains par heure en pointe, sur le tronçon central.
Et après ?
Si tout se passe comme prévu, Londres sera donc traversée dans un an par une ligne est-ouest de 118 km desservant 41 gares, dont 10 nouvelles et 31 rénovées. Du moins après l’ouverture de Bond Street, gare encore fermée au public. Il sera alors intéressant de voir à quelle échéance sera atteinte la barre des 200 millions de voyageurs attendus chaque année…
Qu’en sera-t-il à plus long terme ? Avant le Covid et le Brexit, il était prévu qu’avec la croissance du trafic, le répit offert par la première ligne Crossrail en termes de capacité ne durerait que sept ans. Désormais, alors que la fréquentation des transports de Londres reste largement inférieure à ce qu’elle était en semaine avant la généralisation du télétravail (la baisse est moins importante les week-ends), on s’attend à ce que ce répit soit plus long. De même, les échéances pour d’éventuels prolongements de l’Elizabeth Line risquent d’être repoussées… sans parler de la deuxième ligne Crossrail !
Patrick Laval
Révisions, surcoûts et retards
La réalisation de l’Elizabeth Line a évidemment donné lieu à des révisions. En général, révision rime avec réduction, et Crossrail n’a pas échappé à la règle, avec une remise à plat du projet de gare de correspondance à Whitechapel, par exemple. Mais la future Elizabeth Line s’est également enrichie d’éléments qui n’étaient pas initialement prévus. C’est ainsi qu’à Woolwich, au sud de la Tamise, une gare supplémentaire a été financée et construite par le promoteur Berkeley Homes, avec le soutien du Borough de Greenwich. Et à l’autre bout de la ligne, le transfert du terminus ouest à Reading, grand pôle d’échanges récemment réaménagé, a rallongé le parcours de 19 km. Un prolongement au bénéfice des usagers… mais aussi du projet Crossrail, qui s’est ainsi épargné les travaux d’aménagement du terminus initialement envisagé à Maidenhead ! Enfin, le projet prend en compte la possibilité de réaliser une gare de correspondance avec la future ligne à grande vitesse HS2 à Old Oak Common, dans la proche périphérie ouest.
Si ces ajouts devraient être bénéfiques à terme pour les finances de Crossrail, dont les retombées positives pour l’économie britannique sont actuellement évaluées à 42 milliards de livres (50 milliards d’euros), ce projet n’a pas échappé aux renchérissements. Son montant total atteint actuellement 18,8 milliards de livres (22,2 milliards d’euros), financé à 27 % par le DfT, à 10,6 % par TfL, à 15,3 % par le gestionnaire du réseau ferré national Network Rail, à 15,3 % par des emprunts du DfT, à 3,7 % par le secteur économique, à 3,4 % par des garanties des collectivités locales, à 2,9 % par des ventes ou plus-values foncières et à 21,8 % par d’autres financements.
Les retards n’ont pas été évités non plus : l’ouverture par phases, longtemps fixée à 2018-2019, est ensuite reportée à l’automne 2019, puis à l’été 2020. Mais après la première vague de Covid, au printemps 2020, et les problèmes de mise au point en grande partie liés aux interfaces entre les trains et les trois différents systèmes de signalisation rencontrés sur la future ligne, la première phase de l’ouverture a été reportée au premier semestre 2022. Pour tenir cette échéance, les marches d’essais ont commencé en mai 2021, à raison de quatre trains par heure, sur la section de ligne nouvelle. Par la suite, quelque 150 scénarios ont été testés, alors que les marches à blanc, avec 12 trains par heure et par sens, ont débuté en novembre 2021.
Une liaison à grande vitesse Paris-Berlin à l’étude
La SNCF et la Deutsche Bahn ont célébré, le 24 mai à Strasbourg, quinze années de coopération entre la France et l’Allemagne. Depuis 2007, 25 millions de personnes ont pris un TGV ou un ICE pour se rendre dans leurs pays ou au-delà.A cette occasion, en plus de tarifs promotionnels offerts sur 15 000 places au prix de 29€ en 2nde et 39€ en 1ère pour des circulations du 8 juin au 30 septembre, les deux entreprises ont fait part de leur intention de poursuivre leur partenariat.
« Leur ambition est d’étoffer l’offre ferroviaire européenne. Ainsi, une liaison directe grande vitesse entre Berlin et Paris est à l’étude », a indiqué la SNCF dans un communiqué.Dans un premier temps, un aller-retour par jour, passant par Francfort, pourrait être lancé entre Paris et Berlin, pour un trajet durant 7 heures.
L’Elizabeth Line est en service
Au petit matin du 24 mai, malgré la pluie, les premiers voyageurs de l’Elizabeth Line faisaient déjà la queue par centaines devant les portes des nouvelles gares du « RER de Londres », également connu sous son nom de projet Crossrail. Usagers et passionnés ont été accueillis à Paddington par Sadiq Khan, maire de Londres, et Andy Byford, commissaire de l’autorité organisatrice Transport for London (TfL), alors qu’à l’autre terminus de la section enfin ouverte au public, c’était Andy Lord, directeur de l’exploitation de TfL qui était présent pour le départ du tout premier train, à 6 h 30. Trois minutes plus tard, le premier départ était donné de Paddington… et le maire de Londres a pu pousser un « ouf » de soulagement. Car la mise en service de la nouvelle ligne, inaugurée il y a une semaine par la reine qui lui a donné son nom, a été riche en rebondissements. Et ce nouvel épisode n’est pas le dernier, puisqu’il reste à interconnecter, d’ici un an, les trois sections désormais en service de l’Elizabeth Line, de part et d’autre des gares de Paddington et de Liverpool Street…
Pourquoi les machinistes de la RATP sont de nouveau en grève
Deux mois après un précédent mouvement de grève, les machinistes de la RATP repartent au conflit pendant trois jours, du 23 au 25 mai. « La RATP prévoit un trafic très perturbé sur le réseau de surface (Bus et Tramway) pour la journée du lundi 23 mai », a indiqué dans un communiqué la Régie qui se dit « en mesure d’assurer 60% d’offre de transport en moyenne sur ce même réseau. Pour rappel, lors du dernier mouvement social du 25 mars, l’offre de transport assurée était de 30% en moyenne (Bus & Tramway). Les réseaux Métro et RER ne sont pas concernés par ce préavis« .
En cause toujours, l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP à Paris et en proche banlieue qui doit devenir réalité à partir de 2025. L’autorité organisatrice des transports, Ile-de-France Mobilités, a déjà lancé des appels d’offres sur 4 lots (sur un total de 12 lots) représentant 96 lignes jusqu’à présents exploités par la RATP. Deux autres « vagues » d’appels d’offres, portant à chaque fois sur 4 lots, doivent être lancés cet automne puis au début de l’année prochaine.
Se préparer à la concurrence
Pour se préparer à la compétition face aux autres opérateurs, la direction de la RATP a décidé de revoir l’organisation de travail de ses 18 000 machinistes. Elle a dénoncé, il y a un peu plus d’un an, les accords sur le temps de travail des conducteurs de bus pour se rapprocher des règles du cadre social territorialisé (CST, décret pris en application de la loi d’orientation des mobilités précisant les règles pour l’ouverture à la concurrence des bus et applicable le 1er janvier 2025). Son objectif est d’être compétitif face aux Keolis, Transdev et autres Lacroix & Savac.
La Régie a proposé une « augmentation de 120 heures de travail par an pour se rapprocher des 35 heures de travail hebdomadaires prévues dans le CST , alors que les conducteurs travaillent actuellement 33 heures par semaine, et la suppression de 6 RTT. Il est prévu, en contrepartie, une augmentation salariale de 2600 euros bruts annuels, ce qui correspond à un quatorzième mois », explique un porte-parole. En avril, date limite proposée à la signature des syndicats, aucun accord n’avait été signé. Dans ces conditions, explique-t-on à la RATP, c’est le CST qui s’appliquera automatiquement à partir de 2025.
IDFM cherche à déminer le terrain
Pour les organisations syndicales réunies en intersyndicale et qui manifestaient ce matin devant le ministère de l’Ecologie et des Transports, « ce n’est pas acceptable« . Cemil Kaygisiz, secrétaire général CGT RATP Bus dénonce « le choix fait par la direction d’anticiper l’évolution de nos conditions de travail dès 2022 « . Et prévient que c’est « le début d’un mouvement long« .
De son côté, IDFM cherche à déminer le terrain pour mieux prendre en compte les conditions sociales lors des mises en concurrence des bus. Un « cahier des exigences sociales » vient d’être présenté pour mieux réguler la concurrence lors des appels d’offres pour les bus Optile. Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, a demandé à Jean-Paul Bailly et à Jean Grosset d’entreprendre le même travail pour les bus exploités actuellement par la RATP à Paris et en petite couronne.
MH P
100 000 voyageurs transportés en un an par le train de nuit Paris-Nice
Un an après sa réouverture le 20 mai 2021, le train de nuit Paris-Nice a transporté plus de 100 000 voyageurs. Selon la SNCF, il affiche « le meilleur taux d’occupation des trains de nuit, supérieur à 80 % en saison et les week-ends« . Plus d’un client sur trois à bord du train de nuit Paris-Nice-Paris a moins de 26 ans, précise-t-elle encore.
Un programme de remise à niveau des voitures, ainsi que l’adaptation des installations ferroviaires de maintenance pour le Paris-Nice (et prochainement pour le Paris-Lourdes) sont prévus dans le cadre du plan de relance gouvernemental de septembre 2020. Ces travaux seront financés par l’Etat, via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, à hauteur de 100 M€.