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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
L’alliance 4F interpelle les candidats à la présidentielle
Le fret ferroviaire brille par son absence dans la plupart des discours des candidats – déclarés ou non – à la prochaine élection présidentielle. Et pourtant, ce secteur essentiel pour l’industrie et l’approvisionnement du pays est actuellement à la croisée des chemins en France.
Côté pile, les ambitions proclamées par la loi Climat en 2021 sont fortes et une certaine dynamique a été lancée, qu’il s’agisse de la création en 2020 de l’Alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur), qui réunit l’ensemble des acteurs du fret ferroviaire français, ou de la présentation, l’année suivante, d’une stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, des signatures d’un pacte et de premières conventions de financement entre l’Etat et SNCF Réseau, ainsi que d’une aide aux opérateurs de fret ferroviaire pérennisée jusqu’en 2024.
Mais côté face, l’alliance 4F considère que la France manque d’ambition en ce qui concerne les investissements dans son réseau ferré. « Si le plan de relance a prévu pour le fret ferroviaire 1 milliard d’euros, dont 4F n’a pas encore la garantie, 4F évalue le besoin de financement à 10 milliards d’euros d’ici 2030 ». L’alliance souligne qu’en comparaison, l’Allemagne a annoncé 13,5 milliards sur une seule année, et rappelle que la part modale du rail dépasse les 30 % en Suisse ou en Autriche, quand la moyenne européenne est à 18 %, alors que la France est à la traîne avec 9 %…
C’est pourquoi l’alliance 4F a publié une charte d’engagement à l’attention des candidats à l’élection présidentielle, intitulée « Le Fret Ferroviaire du Futur… Osons agir ! ».
Dans cette charte, l’Alliance 4F présente quatre propositions pour développer le fret ferroviaire et le transport combiné rail-route en France, sur lesquelles elle appelle les candidats à se positionner « dans un contexte où les conditions ne sont pas encore réunies pour atteindre l’objectif, inscrit dans la loi, de doublement de la part du fret ferroviaire d’ici à 2030 ». L’Alliance 4F souligne opportunément que la relance du fret ferroviaire et du transport combiné rail-route est au cœur de multiples enjeux, parmi lesquels les candidats de tous bords devraient trouver leur compte : décarbonation, énergie, logistique, souveraineté, développement des territoires, ouverture à l’Europe, développement économique, réindustrialisation, emplois non délocalisables… Mais à condition de disposer d’infrastructures performantes pour permettre une augmentation des trafics.
Ces quatre propositions portent sur une loi de programmation fondée sur un schéma national d’aménagement ferroviaire du territoire « à la fois ambitieux et cohérent », sur l’affectation au fret ferroviaire et au transport combiné rail-route, des gains écologiques et sociétaux qu’ils génèrent, sur un plan d’innovation et de développement du train et de l’infrastructure fret du futur, « plus digital, rapide et intermodal », et enfin sur la création d’un écolabel décarbonation lié à l’utilisation d’une logistique verte pour le transport des marchandises, « afin de disposer d’un dispositif visible, responsabilisant et incitatif au report modal ».
Enfin, l’alliance 4F rappelle que les investissements dans le réseau ferré pour le fret bénéficient aussi au transport de voyageurs… qui sont aussi des électeurs, pourrait-on ajouter.
P. L.
Ratés de SNCF Connect. La parole aux experts
Bad buzz… Le lancement de SNCF Connect le 25 janvier a été très vite marqué par de nombreuses remarques, souvent négatives, sur les réseaux sociaux, les voyageurs se plaignant de pertes de leurs dossiers, de problèmes de lecture des QR codes des billets, de l’impossibilité de faire plus de deux correspondances ou encore, plus généralement, de l’ergonomie de la nouvelle plateforme.
La nouvelle plateforme tout en un, qui rassemble oui.sncf et l’Assistant, devait pourtant simplifier les usages en rassemblant toutes les fonctionnalités et en permettant d’acheter non seulement des billets de train mais aussi des déplacements en taxi, en bus, en vélo… Trop ambitieux ? Trop compliqué ? Nous avons demandé à deux professionnels des plateformes billettiques, parfois concurrents de la SNCF, leur avis sur SNCF Connect.
De son côté, pour répondre aux critiques, la SNCF s’est engagée à « entendre et écouter » les utilisateurs. Une trentaine de corrections et d’améliorations ont déjà été mises en ligne, dont l’amélioration de l’affichage des QR codes. « Nous allons continuer d’ajouter de nouvelles fonctionnalités qui sont réclamées par les clients », a indiqué la SNCF, en assurant ne pas avoir perdu de clients. « Les Français s’y sont retrouvés. Ça se passe bien pour une grande majorité de gens. » Le site et l’application SNCF Connect ont ainsi enregistré 2,5 millions de visites par jour depuis leur lancement. L’appli a été téléchargée 400.000 fois en plus des millions de mises à jour de l’ancienne version.
Matthieu Marquenet, PDG de Kombo : « S’engager sur une date pour faire un changement radical dans la tech est une prise de risque «
Matthieu Marquenet_PDG Kombo VRT : Comment jugez-vous la plateforme SNCF Connect ?
Matthieu Marquenet : Selon moi, le choix stratégique de vendre à la fois de la courte et de la longue distance est un peu délicat. Une personne qui part de la banlieue parisienne, pour aller en train à Lyon, connaît l’itinéraire pour se rendre à la gare de Paris-Lyon. Or, donner des informations sur les itinéraires tout en vendant des billets est un facteur de complexité.
De plus, le site SNCF ne vend pas les trajets proposés par Trenitalia. Proposer un site de vente en étant juge et partie me parait également compliqué.
VRT : Que pensez-vous de l’affirmation selon laquelle la bonne tech est conservatrice?
M. M. : C’est une bonne remarque. Les utilisateurs n’aiment pas qu’on change leurs habitudes. Pourtant, Airbnb a changé sa barre de recherche avec l’hypothèse que beaucoup de gens ne savaient pas forcément ni où aller, ni à quelles dates précises. Et cela, sans que cela lui porte préjudice. Mais de son côté, Google a toujours gardé sa barre de recherche sur fond blanc. Quand on cherche un billet de train, en général, on sait quand on part et où on va.
Quant aux reproches sur le choix du fond noir, je pense que c’est beaucoup de bruit pour rien. Il y a une règle graphique assez connue selon laquelle un fond noir est moins lisible. Mais j’entends l’argument écologique soulevée par la SNCF.
Selon moi, s’engager sur une date pour faire un changement radical est assez rare dans le monde de la tech. C’est une prise de risque en matière de communication, surtout qu’en général, dans la tech les changements prennent toujours plus de temps que prévu. Mais à la SNCF, comme les prises de décision sont pyramidales, quand on annonce des dates, il faut les tenir quel que soit le résultat…
VRT : Ce changement a-t-il eu des conséquences pour une plateforme comme la vôtre ?
M. M : Nos ventes ont doublé en deux semaines ! Nous avons été interrogés sur TF1, sur M6 et cela nous a donné une bonne visibilité. Mais nos ventes ont progressé, avant même notre passage sur les médias. Sur notre site, la barre de recherche est très classique. Nous l’avons lancée en 2016, au moment de la libéralisation du transport par car, pour vendre des billets de bus. Nous faisions face à des utilisateurs qui n’avaient jamais réservé par Internet, et qui, pour certains, n’avaient même pas de mails. Nous avons toujours gardé en tête cette nécessité d’être simple. Puis, nous avons vendu des billets de train et d’avion. Aujourd’hui, nous avons 800 000 visiteurs par mois et vendons 2000 billets de train par jour, les trois quarts étant des billets SNCF.
Jean Coldefy, consultant : « Proposer du transport national et local avec le même outil me paraît impossible »
Jean Coldefy VRT : Quel est votre jugement sur SNCF Connect ?
Jean Coldefy : La SNCF a sans doute réalisé un gros travail en back office pour tout homogénéiser mais du point de vue utilisateur, à part le changement ergonomique (qui peut être légitime), je ne vois pas de modifications fonctionnelles. Sinon de petites régressions. Par exemple, je n’arrive plus à hiérarchiser mes favoris. Ce qui est gênant aussi, c’est qu’il y a plein de pubs ! De plus, j’ai toujours l’appli TGV Pro alors que je pensais que le but de la SNCF était d’unifier.
Enfin, la SNCF s’est lancée dans une surcommunication. Sur la tech, quand vous communiquez, il faut que ce soit top, sinon, il vaut mieux se taire…
VRT : Pensez-vous que la SNCF peut gagner son pari d’être demain le point d’accès à toutes les mobilités ?
J. C. : Je ne le pense pas. Selon moi, les mobilités intégrées localement seront portées par les collectivités localement car il n’y a pas de rentabilité à attendre. En revanche, les mobilités intégrées longues distances, qui n’ont pas besoin de subventions car payées par les voyageurs, seront portées par des entreprises nationales ou internationales comme la SNCF, Google, ou Trainline.
En tant que voyageur, je peux effectivement être intéressé par un trajet Paris-Lyon comprenant mon transport en Ile-de-France ou par un trajet Paris-New York incluant les transports publics à New York car cela me fait gagner du temps. Cela donne un avantage à l’entreprise qui dispose d’un capital marque fort (c’est le cas de la SNCF) et d’une appli de qualité.
En revanche, les entreprises persuadées que les autorités organisatrices ont besoin d’elles pour leurs transports locaux se trompent. Elles peuvent éventuellement intégrer la vente de tickets unitaires. Mais les grandes entreprises nationales ne pourront pas gérer toute les complexités tarifaires locales. Je travaille avec des dizaines de collectivités qui ont toutes des projets locaux dans ce domaine.Vouloir proposer du transport national et des déplacements locaux avec le même outil me paraît impossible. Pas sûr que la SNCF soit la mieux placée sur ce terrain.
Le MaaS universel (mobility as a service, un service permettant de réserver son déplacement en un seul clic quel que soit l’opérateur, ndlr) ne me paraît pas adapté. N’oublions pas que 98 % des déplacements font moins de 80 km. La plupart des gens restent sur leur territoire de vie. Et quand ils partent en vacances, bien souvent, ils prennent la voiture…
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le financement de la LGV Sud Ouest est bouclé
La Nouvelle-Aquitaine a accepté le 7 février d’apporter 225,6 millions d’euros supplémentaires pour boucler le financement de la LGV Sud Ouest, suite au refus de participer de plusieurs collectivités. Le 15 février, le Conseil d’Etat devait à son tour se pencher sur le dossier, ce qui permettra ensuite de créer un établissement public chargé de piloter le dossier.
Rappelons que le projet GPSO, qui comprend les lignes Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, est estimée à 14,3 milliards d’euros, dont 40 % pris en charge par l’Etat. Les 4,1 milliards promis par l’exécutif sont fléchés sur la ligne Bordeaux – Toulouse, estimée à 10,3 milliards d’euros au total, dont 8,5 milliards pour la ligne elle-même et 900 M€ pour chacun des aménagements au nord de Toulouse et au sud de Bordeaux. La LGV Sud Ouest doit faire gagner une heure de trajet entre Paris et Toulouse.
« L’Etat ne donne pas les moyens budgétaires suffisants pour régénérer le réseau ferroviaire »
Président de l’Association française des gestionnaires d’Infrastructures ferroviaires indépendants (AGIFI), également président de Eiffage Rail Express, Loïc Dorbec milite pour que les entreprises privées participent davantage au développement du ferroviaire, que ce soit pour les marchés de régénération ou pour les lignes nouvelles. Selon lui, accepter l’arrivée de nouveaux acteurs augmentera l’efficacité et la part globale du marché.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous aujourd’hui des lignes à grande vitesse réalisées en partenariat public-privé (PPP)?
Loïc Dorbec : Le bilan est très positif et nous partageons cette satisfaction avec notre client SNCF Réseau puisque nous avons réalisé ensemble, dans les temps et dans les budgets, ces projets de lignes à grande vitesse.
Si on se réfère aux indicateurs de performance, ces lignes fonctionnent bien. Ce sont de belles réussites du point de vue opérationnel et environnemental.
Ce modèle de PPP permet à l’Etat d’exprimer de façon plus forte ses exigences environnementales. Nos entreprises vont même au-delà en créant des observatoires environnementaux ou en nouant des partenariats locaux en faveur de l’insertion.
Ces lignes donnent aussi l’opportunité de tester des solutions nouvelles, en termes de techniques, de méthodes de travail, d’outils utilisés.
Nous avons des modèles d’organisations plus souples, et nous pouvons expérimenter de nouvelles façons de travailler, ce que la SNCF n’arrive pas toujours à faire. Par exemple sur la LGV Bretagne-Pays de Loire, nous avons développé un nouveau système de caténaire et l’ingénierie de SNCF réseau a reconnu qu’elle n’aurait pas réussi à développer cette innovation à cette vitesse.
En nous mettant en compétition, SNCF Réseau sait qu’elle pousse les entreprises à être plus performantes, et de manière accélérée, ce que ne permettrait pas un schéma classique, surtout dans le monde si cadré du ferroviaire.
VRT. Quelles sont les perspectives selon vous?
L. D. Depuis quelques années, on observe une dynamique favorable au ferroviaire. Ainsi, la loi permet aux régions de prendre en charge les lignes de desserte fine du territoire. Nous sommes prêts à les aider. Les annonces récentes de lancement de nouvelles LGV représentent aussi une bonne nouvelle. Nous sommes conscients des difficultés de financement. Mais il y a beaucoup d’argent disponible dans la sphère privée. Il y a la place pour des montages faisant appel à des participations privées quelle que soit la forme.
Si on était resté sur des schémas classiques, les quatre LGV lancées par Nicolas Sarkozy auraient été réalisées les unes après les autres. Si on veut continuer à développer le réseau ferroviaire, l’apport des moyens du privé est une force pour accélérer. Nous avons la capacité de respecter les délais.
Aujourd’hui, les outils du PPP n’ont pas bonne presse auprès de Bercy. Mais il faudra bien qu’à un moment, la réalité économique prime sur les postures conceptuelles. Nous entendons les inquiétudes sur le manque de transparence. Nous travaillons pour rassurer les collectivités sur ces aspects. Je suis persuadé que des PPP finiront par être lancées, quelles que soient leurs formes.
VRT. Comment accompagner la modernisation du rail?
L. D. Nous contribuons tous les jours à la modernisation du réseau. Nous mettons en place des innovations grâce à la digitalisation. SNCF Réseau fait face à des enjeux particuliers avec la commande centralisée du réseau et aimerait fait appel aux privé pour avancer sur ce dossier, comme cela a été fait pour GSM-Rail. (Global système for mobil communications) Cela permettrait d’accélérer le déploiement de solutions plus modernes.
L’Etat ne donne pas les moyens budgétaires suffisants pour régénérer le réseau. Au lieu de 2,8 milliards d’euros, il faudrait plutôt 3,5 ou 4 milliards d’euros annuels. Plusieurs options sont possibles, notamment faire appel à du financement privé, ce qui permettrait de régénérer le réseau plus rapidement. Il faut aussi dimensionner l’enveloppe par rapport à la capacité de Réseau à mettre en oeuvre les travaux de régénération. Nous avons cette capacité et la LOM va nous permettre de le montrer sur les petites lignes.
VRT. Que préconisez-vous pour y arriver?
L. D. Il faut commencer par établir un diagnostic de l’existant. Aujourd’hui, il y a un manque de connaissance. Il faudrait faire le bilan pour savoir comment régénérer et à quel prix.
Prenons un exemple : il y a quelques années, il a été décidé qu’il fallait supprimer tous les passages à niveau dangereux. Mais une commission parlementaire a fait une enquête et est arrivée à la conclusion que cette décision a des effets négatifs car on va moins vite. Donc la commission parlementaire pense qu’il vaudrait mieux investir dans la modernisation pour le même budget plutôt que de supprimer des PN.
VRT. Quelles sont aujourd’hui les principales demandes de la profession que vous représentez?
L. D. Il ne faut pas se tromper de combat : il n’y a pas de concurrence entre le privé et le public. Notre plus grand adversaire, ce sont les autres modes de transport. Dans un monde où la prise de conscience écologique est de plus en plus forte, il faut surtout développer le ferroviaire. Tout le monde pourra gagner correctement sa vie si le ferroviaire se développe. Cela peut paraître difficile à comprendre au sein de la SNCF. Mais il faut dépasser ces incompréhensions et voir que nous pouvons travailler ensemble et développer ensemble au lieu d’empêcher l’arrivée de nouveaux acteurs. Développer la concurrence augmentera la part de marché dans l’intérêt de tous. Osons la diversité! Elle est génératrice de plus d’intelligence collective.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Une nouvelle autoroute ferroviaire en 2023
Un nouveau terminal multimodal sera construit au port de Sète, à partir du printemps 2022, pour une durée d’environ 8 mois. VIIA a été désigné titulaire pressenti pour la réalisation de ce terminal qui s’étendra sur plus de 6 hectares. C’est également cette filiale de la SNCF (au sein du pôle Rail Logistics Europe), qui en assurera la gestion, ayant remporté l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) lancé par le port de Sète et l’État en avril 2021.Début 2023, l’opérateur de transport combiné VIIA Connect lancera un nouveau service régulier d’autoroute ferroviaire entre le port de Sète et le port de Calais, avec une solution s’adressant essentiellement à l’intermodalité mer-fer. Cette ligne sera complétée par deux nouvelles lignes : Sète – Bettembourg et Sète – Paris, qui ne faisaient pas partie de l’AMI.Après un démarrage progressif, chaque ligne montera progressivement en charge durant les deux premières années d’exploitation, avec 7 trains par semaine dans chaque sens pour atteindre à terme son niveau de fréquence optimal, de 11 trains par semaine. Cela permettra d’acheminer plus de 43 000 caisses au total sur plus de 1000 kilomètres et d’éviter le rejet de plus de 40 000 tonnes de CO2 par an qui serait produit par des camions, indique VIIA.Rappelons que VIIA opère actuellement quatre autres lignes en Europe : Le Boulou – Bettembourg (avec des connexions possibles vers Poznan, Rostock, Kiel et Anvers) ; Le Boulou – Calais ; Mâcon – Calais et Aiton (Savoie) – Orbassano (Italie).
Stéphane Lerendu prend la direction des Grands Projets à Gares & Connexions
Succédant à Jacques Peynot parti à la retraite, Stéphane Lerendu est devenu le 31 janvier directeur des Grands Projets à Gares & Connexion et intègre également le Comex.
Agé de 52 ans, titulaire d’un DESS Droit de l’urbanisme et développement local, il a « consacré l’essentiel de son parcours professionnel à la maîtrise d’ouvrage de programmes d’aménagement de grands équipements et d’immobiliers du tourisme« , souligne Gares & Connexions. En 2018, il était devenu directeur général de Pierre et Vacances Center Parcs Développement, la filiale immobilière et grands projets de ce groupe.
Strasbourg aura son réseau express métropolitain dès la fin de l’année
Les élus de l’Eurométropole de Strasbourg doivent voter aujourd’hui, en conseil métropolitain, le lancement de leur projet de réseau express ferroviaire, promesse électorale faite par la maire écologiste Jeanne Barseghian élue en juin 2020. Ce projet porté par la région Grand-Est, co-financé par l’Eurométropole de Strasbourg, aboutira en décembre 2022 à une augmentation conséquente du nombre de trains régionaux qui desservent huit gares dans la périphérie de l’agglomération et les gares intermédiaires en direction de Haguenau, Sélestat, Saverne et Molsheim. Le nombre d’arrêts en gare de Vendenheim, au nord de Strasbourg, passera ainsi de 59 à 140 par jour en semaine (+ 137 %). A Entzheim, avec 177 arrêts quotidiens contre 110 actuellement, l’offre ferroviaire augmentera de 61 %.
Cette évolution de l’offre représente une augmentation de 2,2 millions de kilomètres parcourus. La région Grand-Est et l’Eurométropole se partageront à parts égales le solde à financer pour ce saut d’offre prévu contractuellement jusqu’au service annuel 2025, et évalué à 14,5 millions d’euros annuels. La ligne Strasbourg-Lauterbourg, dont l’infrastructure nécessite encore des travaux, n’est pas concernée par cette première phase du réseau express. La ligne transfrontalière vers Offenburg, qui justifiait pourtant le qualificatif « européen » du REME, n’est pas concernée non plus.
L’Eurométrople de Strasbourg inclut cette décision dans sa politique globale de mobilités qui prévoit également la prolongation du tramway F jusqu’à Wolfisheim (à l’ouest) en 2026 et le réseau de tramway étendu en direction de Bischheim (au nord) et des institutions européennes.
Olivier Mirguet
Transdev lance un train de nuit Suède – Autriche dans un contexte sanitaire incertain
Promesse tenue, en dépit du Covid : après le nouveau train de nuit Stockholm – Berlin l’été dernier et une partie de l’automne, Snälltåget, filiale suédoise de Transdev, a bien lancé son train de nuit Suède – Danemark – Autriche pour la saison de sports d’hiver 2022. Du 28 janvier au 18 mars, un départ est proposé tous les vendredis à 14 h 40 de Malmö, dans le sud de la Suède, suivi de trois arrêts au Danemark (Høje Taastrup, dans la banlieue de Copenhague, Odense et Kolding), pour une arrivée le lendemain matin en Autriche, où les gares de Wörgl, Kitzbühel, St. Johann in Tirol, Zell am See, Schwarzach-St Veit, Bischofshofen et Salzbourg sont desservies entre 8 h 50 et 12 h 16. Des correspondances en train ou en bus permettent de gagner une petite dizaine de stations de ski autrichiennes. Et le retour d’Autriche est proposé le samedi soir, entre 16 h 48 (départ de Salzbourg) et 20 h 25 (départ de Wörgl), pour une arrivée le lendemain au Danemark (mi-journée) et à Malmö à 15 h 55.
Ce train de nuit est composé de voitures couchettes (7 dans le premier train, 9 ensuite), à compartiments de 6 places, d’une voiture-restaurant et d’une voiture à places assises (à partir du deuxième train). Pandémie oblige, l’accès à ce train des neiges est soumis à des règles de port du masque différentes dans chacun des quatre pays traversés, au pass vaccinal et aux conditions d’accès en Autriche (double vaccination et test PCR ou triple vaccination). Le wifi est proposé à bord, « mais son fonctionnement n’est pas optimal, particulièrement en Allemagne », précise Snälltåget !
Ce lancement est assez audacieux pour un train en open access, si l’on considère que le variant omicron a fait des ravages en janvier dans la disponibilité du personnel exploitant des trains en Suède, tout en divisant par deux la fréquentation des services grandes lignes par rapport à 2019. C’est ainsi que les différents opérateurs en open access ont adopté des mesures différentes : la filiale nordique de FlixTrain a annulé ses départs entre Stockholm et Göteborg les mardis et mercredis tout en proposant moins de trains les autres jours, alors que MTRX (MTR Express, filiale des transports publics de Hong-Kong) maintient ses départs tout en demandant des aides gouvernementales, que le privé Tågab se concentre sur les fins de semaine et que Snälltåget estime ne pas s’en tirer trop mal, vu les circonstances. Pour autant, la direction suédoise de Transdev envisage de vendre sa filiale en open access, afin de se recentrer sur ses activités de service public conventionné. Une stratégie de long terme, qui n’est pas liée à la crise sanitaire, comme le montre la vente des bus d’aéroports suédois, rendue publique en décembre 2019.
P. L.
Le projet de liaison TGV Roissy-Picardie déclaré d’utilité publique
Le projet de liaison TGV Roissy-Picardie, qui doit relier en 6,5 km l’aéroport Charles-de-Gaulle à la ligne ferroviaire Paris-Amiens, a été déclaré d’utilité publique selon un arrêté inter-préfectoral du 21 janvier. Estimé à quelque 360 millions d’euros (2017), il comprend, outre la section nouvelle, des aménagements des gares de Roissy TGV, Surviliers-Fosses, Chantilly et Amiens. L’objectif est de raccorder Amiens au réseau TGV et de brancher par des TER cadencés le sud de la Picardie à l’aéroport de Roissy, premier aéroport européen dont l’activité génère 90.000 emplois.
Carte du projet de la nouvelle ligne Roissy – Picardie. Mais le projet suscite depuis de nombreuses années la colère de certains riverains, qui craignent des nuisances sonores et demandent que les investissements se concentrent sur l’amélioration des transports quotidiens existants. Les élus du conseil départemental du Val-d’Oise ont également émis un avis défavorable à cette ligne, plaidant pour des aménagements compensatoires. Ils déplorent un manque de concertation ayant abouti à un tracé qui n’apporte aucune plus-value aux habitants ainsi que l’impact des travaux sur les usagers des RER B et D.
La DB commande à Siemens 43 ICE 3neo de plus
Le 1er février à Berlin, les présidents Richard Lutz (DB) et Roland Busch (Siemens AG) ont annoncé, en présence du ministre fédéral allemand des Transports, Volker Wissing, une commande de 43 rames ICE 3neo, pour un montant d’environ 1,5 milliard d’euros. Avec les 30 ICE de nouvelle génération commandés en juillet 2020, cette nouvelle tranche porte le total d’ICE 3neo à fournir par Siemens à 73 unités et le parc à grande vitesse de la DB à quelque 450 rames d’ici la fin de la décennie. Ce parc devrait alors donner à la DB une capacité suffisante pour mettre en oeuvre son plan Deutschlandtakt d’horaire cadencé national.
Avec une vitesse maximale de 320 km/h, l’ICE 3neo (BR 408) présentera 439 places assises par rame de 8 voitures (200 m). Par rapport aux ICE 3 en service depuis deux décennies, la nouvelle génération offrira de nombreuses nouveautés : réception plus stable pour le téléphone mobile, huit emplacements pour vélos par rame, novelles étagères à bagages plus volumineuses, éclairage à teinte modulable en fonction de l’heure, supports de tablette et prises électriques à toutes les places (y compris en 2e classe), portes supplémentaires pour réduite les temps d’entrée ou de sortie en gare et nouvel ascenseur pour faciliter l’accès en fauteuil roulant.
Les premiers ICE 3neo devraient être mis en service « à la fin de cette année » entre la Rhénanie-du-Nord-Westphalie et le sud de l’Allemagne, via la ligne à grande vitesse Cologne-Rhein/Main. Soit à peine deux ans et demi après la première commande, ce qui est un temps record pour un train nouveau (mais basé sur une plate-forme éprouvée). A l’occasion de la commande de la nouvelle tranche de 43 rames, le 1er février, la DB et Siemens ont présenté le premier ICE 3neo à l’atelier spécialisé de Berlin-Rummelsburg.
P. L.
