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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Paris – Lourdes et Paris – Vienne : le retour en grâce des trains de nuit
Les caméras devraient être nombreuses en gare de Paris-Austerlitz le soir du 12 décembre pour saluer le départ du train de nuit Paris – Tarbes – Lourdes. Deux jours après, en début de matinée, les mêmes se retrouveront pour voir arriver le Vienne – Paris. Après Paris – Nice, relancé le 20 mai dernier, c’est le retour en grâce des trains de nuit, qui doivent non seulement participer à l’aménagement du territoire mais aussi offrir une option alternative écologique à l’avion.
Dans son plan de relance, l’Etat a prévu 100 millions d’euros pour le rafraîchissement des voitures et l’adaptation des ateliers, et la relance de ces deux trains de nuit français, Paris – Nice et Paris – Tarbes – Lourdes, ce dernier devant être prolongé jusqu’à Hendaye pendant la saison estivale. Le gouvernement affirme vouloir relancer une dizaine de lignes nationales de train de nuit entre 2026 et 2030, avec du matériel neuf qui serait loué à des sociétés spécialisées. Le Premier ministre Jean Castex a récemment indiqué que la prochaine sur la liste serait Paris – Aurillac mais sans préciser de date.
Côté international, le Paris – Vienne, exploité sous la marque Nightjet par les chemins de fer fédéraux autrichiens ÖBB, devrait être particulièrement regardé. Les ÖBB ont en effet maintenu ces dernières années un ensemble de trains de nuit paneuropéens et étendent ce réseau tous les ans. Ils se sont accordés il y a un an avec la SNCF, la Deutsche Bahn (DB) et les Chemins de fer fédéraux (CFF) suisses pour compléter la toile.
Le déclic en faveur des trains de nuit en France remonte à un discours d’Emmanuel Macron le 14 juillet 2020, le président annonçant qu’il voulait « redévelopper massivement » les trains de nuit, après des années de désinvestissements. Seules deux lignes avaient alors survécu, jugées « indispensables en raison de l’absence d’une offre alternative suffisante pour les territoires concernés » : de Paris à Briançon – qui va rouvrir dimanche après rénovation -, et de Paris à Rodez, Latour-de-Carol et Cerbère.
Les autres trains de nuit ont été victimes d’un désintérêt de la SNCF, qui a préféré se concentrer sur la grande vitesse. D’où un désinvestissement et des conditions de voyage dégradées, marquées par des retards et un manque de confort, le matériel roulant n’ayant pas été renouvelé en France depuis les années 80. Les trains de nuit ont aussi subi la suppression du service militaire et bien sûr la concurrence du low-cost aérien. Et une forme d’opprobre publique, un rapport ayant estimé le coût de chaque passager à 100 euros par contribuable.
Il faudra de toute façon investir si l’on veut faire rouler tous les trains annoncés. Un rapport gouvernemental publié au printemps évaluait à environ 1,5 milliard d’euros la somme nécessaire pour acheter les voitures (neuves) et locomotives nécessaires. Il faudra aussi couvrir le déficit d’exploitation qui serait, en France, pris en charge par l’Etat. Même si, selon Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF, les chiffres de réservations des liaisons nocturnes sont bons malgré la pandémie.
Le ministre des Transports envisage une dizaine de trains de nuit d’ici 2030
Jean-Baptiste Djebbari a précisé le 12 décembre vouloir multiplier les liaisons nocturnes dans notre pays mais aussi entre métropoles européennes. Dans un message transmis à l’AFP, le ministre délégué aux Transports a cité les liaisons de Paris à Briançon, Nice, Rodez et Albi, Latour de Carol, Tarbes, Bayonne et Saint-Sébastien (Espagne), ainsi que de Paris à Perpignan, Cerbère et Barcelone, et de Paris à Toulouse, Montpellier et Marseille. Il a ajouté les liaisons transversales Metz/Genève – Nice/Barcelone/Bordeaux et Bordeaux–Nice.
Une partie de ces lignes existent déjà, comme Paris-Nice -relancée en mai, Paris-Tarbes-Lourdes -relancée dimanche soir- ou Paris-Rodez qui serait prolongée à Albi. Leur exploitation pourrait être rationalisée avec des parcours communs des voitures sur une partie du linéaire, ou pas. « Les choix d’exploitation restent à faire », dit-on au ministère.
Le ministre des Transports a également indiqué qu’il travaillait « au lancement début 2022 d’un appel à manifestation d’intérêt ». « Mon ambition, c’est que des trains de nuit relient Paris aux capitales européennes : Madrid, Rome, Copenhague, peut-être même Stockholm », a-t-il précisé, rappelant que le Paris-Vienne doit être relancé lundi et le Paris-Berlin fin 2023. « Nous avons également un projet de ligne qui relierait Strasbourg et Luxembourg à Barcelone, en passant par Metz, Nancy, Montpellier et Perpignan », a-t-il ajouté.
Concernant le matériel roulant, « les voyageurs veulent des trains de nuit confortables, et c’est normal. Les voitures-lits feront donc leur retour, en complément des voitures-couchettes et des places assises », a-t-il annoncé. « Je compte faire en sorte qu’un nouveau matériel roulant soit développé », qui serait « livré entre 2025 et 2030 », a souligné le ministre. Il comprendrait quelque 300 voitures, une trentaine de locomotives et deux ateliers, soit un investissement d’« au moins 800 millions d’euros ».
« Pour les financer, la meilleure option est que l’Etat fasse appel à une ou plusieurs sociétés de location, qui assureront la commande et la gestion des matériels roulants », a-t-il estimé. « Les procédures pourraient être lancées début 2022, pour de nouvelles lignes de nuit à partir de 2026 », a précisé le ministre.
La France et la Belgique s’engagent à relancer deux lignes transfrontalières
Les liaisons ferroviaires locales suscitent un regain d’intérêt. Le 9 décembre à Bruxelles, en marge d’un Conseil des ministres, Jean-Baptiste Djebbari, le ministre français délégué des Transports, et Georges Gilkinet, le vice-Premier ministre belge et ministre de la Mobilité, ont ainsi signé deux déclarations d’intention pour réactiver deux liaisons ferroviaires transfrontalières, d’une part entre Givet (France) et Dinant (Belgique) pour le transport de voyageurs, d’autre part entre Valenciennes (France) et Mons (Belgique) pour le transport de marchandises.
L’idée est « de développer les pleins potentiels économiques de la zone frontalière franco-belge tout en améliorant les conditions de mobilité des frontaliers », ont-ils indiqué dans un communiqué. « Les études que nos entreprises ferroviaires réaliseront ensemble permettront d’évaluer le potentiel économique et la faisabilité technique du retour du train entre ces régions frontalières », a précisé de son côté Georges Gilkinet.
Abandonnée à la fin des années 1980, la ligne Givet (département des Ardennes)-Dinant (province de Namur) permettait notamment de relier Charleville-Mézières à Namur en passant le long de la Meuse. Du côté français, la ligne de Charleville à la ville-frontière Givet a fait l’objet d’une rénovation au cours de ces dernières années. Du côté wallon de ce cul-de-sac ferroviaire, il reste 20 kilomètres de rails à réhabiliter.
Le ministre belge avait annoncé fin octobre au journal belge La Dernière Heure le lancement d’une nouvelle étude de potentiel et de faisabilité relative à une réouverture éventuelle de la ligne, pour un coût de 420 000 euros, dont 300 000 pris en charge par les autorités françaises. « Notre ambition n’est pas de s’arrêter à Givet, c’est d’aller plus loin, jusqu’à Dinant et d’ouvrir cette ligne Charleville-Givet-Dinant, et d’aller plus loin en Belgique », soulignait le président de la Région Grand-Est, Jean Rottner, en juillet à France 3.
Plus au nord, la relance de la ligne Valenciennes (département du Nord)-Mons (province du Hainaut), abandonnée depuis les années 1960, avait été envisagée dans les années 2000 mais finalement abandonnée au profit de la ligne 2 du tram de Valenciennes.
Trenitalia France lancera le 18 décembre ses trains entre Paris et Lyon
C’était la question de la rentrée, depuis que l’on avait vu démarrer, fin août, les marches à blanc en France des rames rouges Frecciarossa 1000 de Trenitalia France : quand la filiale de la compagnie ferroviaire italienne lancerait-elle ses trains entre Paris, Lyon, Turin et Milan ? Ce sera le 18 décembre, répond Trenitalia France, dans son communiqué envoyé le 12 décembre, jour du passage aux horaires du service 2022. A l’occasion, la filiale française de l’entreprise ferroviaire historique italienne précise que, dès le 13 décembre, « les voyageurs pourront réserver leurs billets sur le site internet de Trenitalia, en billetterie à Paris Gare de Lyon, à Lyon Part-Dieu et dans les gares en Italie, ainsi qu’auprès de certains partenaires distributeurs ».
En France, Trenitalia s’appuiera sur « une start-up », a ajouté Luigi Corradi, directeur général de Trenitalia, « et le service pourra être augmenté en fonction des résultats ». Parmi d’autres commentaires, il a indiqué devant la presse que « le parcours en Italie se fera à grande vitesse, puis nous nous connecterons à la ligne à grande vitesse française ». La Frecciarossa prendra la ligne à grande vitesse italienne entre Milan et Turin et fera un crochet par Lyon. Il desservira la gare centrale de Milan, quand son concurrent français fait terminus à Porta Garibaldi, une autre gare de la métropole lombarde. La durée du trajet Milan – Paris sera de presque 7 heures.
Le train Frecciarossa (« flèche rouge ») peut atteindre la vitesse de 300 km/h en quatre minutes, précise Trenitalia France (ex-Thello). Au total, cinq rames Frecciarossa 1000 ont reçu l’autorisation de rouler en France et 20 rames sont prévues pour l’Espagne.
Le site de Trenitalia France annonce « 2 allers-retours quotidiens le matin et le soir entre Paris Gare de Lyon et Milan Centrale, en passant par Lyon Part-Dieu, Chambéry, Modane et Turin, le matin et le soir », ajoutant que « 3 allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon viendront par la suite compléter l’offre disponible ».
Trenitalia deviendra ainsi le premier opérateur étranger à défier la SNCF sur le marché convoité de la grande vitesse en France depuis l’ouverture en accès libre de ce secteur à la concurrence en décembre 2020. Si ce sont les premiers pas de Trenitalia en France sur la voie des trains à grande vitesse, l’entreprise ferroviaire était déjà présente à travers sa filiale Thello, qui a annoncé fin juin l’arrêt des deux relations qu’elle y exploitait. Ainsi, le train de nuit Paris – Milan – Venise, dont la circulation était suspendue depuis le début de la crise sanitaire le 10 mars 2020, n’a pas repris. L’autre relation, entre Marseille, Nice et Milan, que Thello exploitait depuis 2014, a été arrêtée le 29 juin.
Le V300 Zefiro, qui assure les relations Trenitalia sous la marque Frecciarossa 1000, peut transporter 457 voyageurs. Les deux constructeurs d’origine de ce train, AnsaldoBreda et Bombardier, ont été repris par Hitachi Rail et Alstom respectivement, la part du second dans le projet devant être transférée au premier avant mi-2022.
Trenitalia promet aussi un grand confort dans ses trains, avec quatre classes. En plus de la classe Standard (23 et 29 euros pour Paris – Lyon et Paris – Milan), il sera possible de voyager soit en Business, « dans de larges fauteuils en cuir (69 cm) inclinables à 109° » (29 et 36 euros pour Paris – Lyon et Paris – Milan), soit, encore mieux, en Classe Executive, « une voiture équipée de (seulement !) 10 fauteuils en cuir à large assise de 74 cm de large » (139 et 165 euros pour Paris – Lyon et Paris – Milan). Dans toutes les classes, une connexion internet Wifi à haut débit sera accessible gratuitement et une prise électrique équipera chaque siège. Enfin, la Sala Meeting, équipée de prises électriques et d’un écran plat 32 pouces, permettra d’organiser des réunions jusqu’à cinq personnes dans la voiture dédiée à la Classe Executive, moyennant un supplément dégressif (79 euros par voyageur pour les cinq places). Les billets seront échangeables et remboursables jusqu’au départ du train avec une retenue de 20 %, selon le communiqué.
P. L.
Le métro de Moscou inaugure 21 km de grande ceinture
Le 7 décembre, Vladimir Poutine (par vidéoconférence) et le maire de Moscou Sergueï Sobianine ont inauguré une section de la ligne 11 de grande ceinture du réseau de métro dans le sud et l’ouest de la ville. Long de plus de 21 km, le tronçon inauguré comprend 10 stations (Terekhovo, Kountsevskaïa, Davydkovo, Aminievskaïa, Mitchourinski Prospekt, Prospekt Vernadskogo, Novatorskaïa, Vorontsovskaïa, Ziouzino et Kakhovskaïa). Ce tronçon est ainsi le plus long ouvert d’un seul tenant depuis les débuts du métro de Moscou, en 1935.
Ces 10 nouvelles stations desservent 11 districts totalisant 1,4 million d’habitants, dont près de 450 000 résident à proximité et devraient gagner quelque 35-45 minutes de temps de parcours par jour. De plus, la nouvelle ligne orbitale devrait délester les lignes radiales (de 22 % maximum), de même que les stations de correspondance (de 27 à 60 %) ou les routes le long de son tracé (jusqu’à 17 %).
La grande ceinture est le plus grand projet mis en œuvre avec la participation directe du maire de Moscou. Son achèvement est prévu pour fin 2022 – début 2023 : elle comptera alors 31 stations sur 70 km, ce qui en fera la plus longue ligne de métro en boucle du monde, devant la ligne 10 de Pékin (45 stations sur 57 km)… jusqu’à l’achèvement de la ligne 15 du Grand Paris Express (36 gares sur 75 km).
P. L.
Hitachi et Alstom produiront les trains à grande vitesse de la HS2
Cela faisait plus de deux ans que l’on n’avait pas de nouvelles du matériel roulant destiné à la future ligne à grande vitesse britannique HS2, entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre. Il est vrai que ces deux dernières années ont été riches en rebondissements liés au Covid ou à la mise en œuvre du Brexit, mais aussi au projet HS2 lui-même, avec le tout récent abandon du projet de branche vers Leeds de la phase 2b, qui aurait connecté le nord-est de l’Angleterre à la LGV.
Toujours est-il que le 9 décembre, trois semaines pile après cet abandon, l’entreprise High Speed Two (HS2), responsable du projet de LGV, a confirmé avoir attribué à la coentreprise à 50/50 Hitachi-Alstom High Speed (HAH-S) les contrats pour la conception, la fabrication et l’entretien du matériel roulant destiné à la phase 1 de cette ligne. Le contrat s’élève à 1,97 milliard de livres sterling (2,3 milliards d’euros), montant qui comprend la maintenance initiale des 54 trains pendant 12 ans. La durée de vie prévue pour ces trains est de 35 ans, ce qui est plus proche des habitudes européennes que japonaises (les rames de Shinkansen sont réformées après une petite vingtaine d’années de service). En outre, une analyse réalisée par Oxford Economics a conclu que HAH-S « apportera 1,1 milliard de valeurs ajoutées brutes à l’économie britannique chaque année pendant la seule phase de fabrication ».
Notons que le matériel roulant qui a remporté le marché face aux candidatures de CAF, Siemens et Talgo, est celui proposé par la coentreprise Hitachi-Bombardier, et non l’offre initiale d’Alstom. Il est vrai que la reprise de Bombardier par ce dernier est intervenue entre-temps, et que même si cette reprise a pour conséquence le transfert à Hitachi de la part d’Alstom dans la production du train à grande vitesse italien Zefiro V300, le train destiné à HS2 n’est pas concerné par ce changement de portage. En effet, destiné à circuler aussi bien sur ligne nouvelle que sur le réseau classique britannique, le futur train pour HS2 sera donc au gabarit d’outre-Manche, ce qui en fait un matériel roulant très différent du Zefiro.
Principalement conçus en Grande-Bretagne, les trains seront aussi fabriqués, testés et entretenus dans les sites britanniques de Hitachi (production des chaudrons à Newton Aycliffe, dans le comté de Durham) et d’Alstom (montage à Derby et nouvelle installation de production des bogies à Crewe), « grâce à une main-d’œuvre locale de 9 000 personnes et à de vastes chaînes d’approvisionnement ». Selon les deux industriels, « le contrat pour le matériel roulant de HS2 devrait créer et pérenniser plus de 2 500 emplois : 505 personnes travailleront directement pour les deux entreprises dans les Midlands et le Nord pendant la phase de conception et de fabrication de ce programme prestigieux, notamment 49 apprentis et nouveaux diplômés ». Les acteurs du projet estiment que 2 000 emplois indirects supplémentaires seront créés « ailleurs dans l’économie britannique en raison d’une forte implantation de la chaîne d’approvisionnement dans le pays ». En outre, la phase de maintenance des trains devrait créer plus de 100 emplois sur le site de Washwood Heath, à Birmingham. « Le contrat servira de tremplin pour de nouveaux investissements dans l’éducation et la formation, venant s’ajouter aux partenariats existants avec les écoles locales et aux 200 apprentis et nouveaux diplômés travaillant déjà pour Hitachi et Alstom. Les deux entreprises se sont engagées à financer les dépenses de recherche et développement d’universités britanniques à hauteur de 5 millions de livres. »
Lorsqu’ils entreront en service, « entre 2029 et 2033 » selon HS2, les trains produits par HAH-S devraient être les plus rapides d’Europe, avec une vitesse de pointe de 360 km/h, et figurer « parmi les plus énergétiquement efficaces au monde », grâce à une masse plus faible par voyageur (15 % plus léger qu’un train européen comparable), à son aérodynamisme, à la récupération d’énergie et aux progrès les plus récents dans le domaine de la traction électrique. Si leur longueur prévue est de 200 m, avec possibilité de circuler en unités multiples, comme pour la plupart des TGV en service en France depuis 1981, les trains pour HS2 en seront très différents, avec 8 voitures et une motorisation répartie. Environ 500 personnes devraient trouver place dans ces rames à un seul niveau, et y avoir accès à une connexion Internet sans fil « simple et à haut débit », avec possibilité de réserver leur siège en ligne et de « profiter d’informations enrichies sur leur voyage à travers plusieurs canaux », les trains étant « prévus pour accueillir les prochaines évolutions technologiques ».
La coentreprise HAH-S indique qu’elle va désormais travailler avec HS2 et l’opérateur de la franchise West Coast Partnership pour « finaliser le design du train avant le démarrage de la fabrication en 2025 ».
P. L.
Charlotte Girerd, nouvelle directrice Transition, RSE et Innovation de SNCF Immobilier
SNCF Immobilier, qui a créé une direction Transition, RSE et Innovation, a placé à sa tête depuis le 1er novembre Charlotte Girerd, jusqu’alors responsable Prospective et Expérimentation.Après la RATP, cette titulaire d’un DESS d’urbanisme de Sciences Po Paris et d’une maîtrise de géographie à la Sorbonne a rejoint la SNCF en 2009 au poste de chef de projet, puis de responsable Aménagement urbain et intermodalité des gares de voyageurs de RFF.Puis, au sein de SNCF Immobilier, à partir de janvier 2015, elle s’est intéressée à des projets liés à l’urbanisme transitoire, la ville circulaire, l’hybridation des usages ou l’immobilier solidaire.
« Le réchauffement climatique n’est pas pris en considération dans la conception des projets de transport »
Toute une dimension du changement climatique n’est pas -ou rarement- prise en compte : la résilience des infrastructures. Si les entreprises mesurent leur empreinte carbone et cherchent à l’atténuer (voire à la compenser), peu cherchent en effet à rendre résilientes leurs infrastructures. Or les pics de chaleur, les inondations ou les incendies qui se sont multipliés cet été devraient leur donner à réfléchir.
Côté SNCF, les patrons des 5 SA viennent seulement d’en prendre conscience si l’on en croit les équipes qui travaillent sur le sujet, puisque le premier comité stratégique sur l’adaptation des infrastructures vient seulement de se tenir fin novembre.
Dans le cadre d’un dossier publié ce mois-ci, Ville, Rail & Transports a interrogé des experts sur ce thème qui devrait prendre de plus en plus d’importance car il nécessite des millions et des millions d’euros pour se préparer. Faute de quoi, les assurances pourraient refuser de prendre en charge certains dommages…
Docteur en géographie du développement et ingénieur en agroéconomie, Pascal Rey, PDG du bureau d’études Insuco, spécialisé en sciences et ingénierie sociales, présent dans plus de 40 pays, pointe les risques. Pascal Rey est également chercheur associé à l’IFSRA et enseignant vacataire à l’école des Mines et à Agro Paris Tech.
Ville, Rail & Transports. Que vous enseignent les chantiers à l’étranger sur lesquels vous avez récemment travaillé ?
Pascal Rey. Au Gabon, où nous avons travaillé sur le train transgabonais, on observe ces dernières années une très forte hausse des précipitations. Et des inondations qui n’existaient pas avant, ce qui entraîne notamment une érosion des talus, des éboulements… Sur le train qui relie Djibouti à Addis-Abeba en Ethiopie, construit par des entreprises chinoises avec des normes beaucoup moins contraignantes que celles que nous devrions appliquer, le tracé est soumis à des températures qui sont souvent au-delà de 45°. Ce qui impacte la symétrie des voies, avec des effets de dilatation, alors que le chantier a été livré il y a seulement quatre ans. Dans les deux cas comme ailleurs, les travaux ne prennent pas en compte les effets à venir du réchauffement climatique.
VRT. Que voulez-vous dire ?
P. R. Le réchauffement climatique, c’est pour tout de suite. Mais alors qu’il existe de nombreuses études réalisées par le monde, y compris en Afrique, on assiste à un manque de communication entre ceux qui recueillent les données et les décideurs politiques. On sait que le niveau de la mer augmente, qu’il va falloir revoir les digues, les tracés, mais aussi prendre en compte les migrations liées à une augmentation du niveau de la mer. A quoi bon réparer ou entretenir les infrastructures actuelles si, dans quelques années seulement, plus personne n’habite ici, quand la montée du niveau de la mer obligera les populations à fuir vers l’intérieur des terres ? C’est d’abord là qu’il y aura besoin de routes ou de voies de chemin de fer. Il faudrait vite revoir les cartes en fonction non seulement de l’eau qui va commencer à chatouiller les voies de communication mais aussi des impacts directs qu’auront les mouvements de populations.
Ville, Rail & Transports. Quels effets sur le transport observez-vous qui soient déjà dus au réchauffement climatique ?
P. R. Les fortes chaleurs impliquent un dysfonctionnement du câblage, avec des systèmes de signalisation qui sautent, les systèmes électriques étant soumis à de trop fortes chaleurs. Les risques d’incendie se multiplient. En zone de montagne, on assiste à des éboulements, à des conséquences de l’érosion. En bord de mer, on assiste à des phénomènes d’érosion côtière.
« ON SAIT QUE LE NIVEAU DE LA MER AUGMENTE, QU’IL VA FALLOIR REVOIR LES DIGUES, LES TRACÉS, MAIS AUSSI PRENDRE EN COMPTE LES MIGRATIONS LIÉES À CE CHANGEMENT CLIMATIQUE. A QUOI BON RÉPARER OU ENTRETENIR LES INFRASTRUCTURES ACTUELLES SI, DANS QUELQUES ANNÉES SEULEMENT, PLUS PERSONNE N’HABITE ICI ? »
VRT. Que faudrait-il faire ?
P. R. Il faut prendre en compte ce qu’on voit et s’interroger sur comment, si les températures augmentent dans quelques dizaines d’années, les matériaux actuels résisteront à ces nouvelles contraintes. La solution, c’est que les constructeurs et les investisseurs comprennent que réparer au fur et à mesure coûtera beaucoup plus cher que de fixer d’ores et déjà des normes internationales drastiques, de les respecter et d’anticiper les risques. Plutôt que de rattraper au fur et à mesure, voire de tout refaire.
Or la notion de réchauffement climatique n’est pas prise en considération dans la conception des projets : on s’intéresse aux impacts du projet sur le réchauffement climatique mais pas à l’inverse. Dans les plans quinquennaux d’aménagement du territoire, les projections ne sont pas là. On reste dans le maintenant, sans être capable de se projeter dans 30 ans et de prendre en compte les risques climatiques à venir.
VRT. Pourquoi ce manque d’anticipation ?
P. R. Cela augmenterait considérablement le coût des chantiers.
Si on prend l’exemple des sociétés chinoises, l’approche est de tout faire le plus vite possible, au moindre coût, notamment les routes en Afrique où rien n’est anticipé. On manque aussi parfois de données. Que sait-on de ce que sera un pays comme la Guinée dans 20 ou 30 ans ?
Mais, encore une fois, le coût à venir sera bien plus grand encore. Il faut faire de gros progrès par rapport aux normes internationales, pour y intégrer plus de précisions, une plus grande prise en charge des populations qui sont déjà impactées, et la préservation des écosystèmes. Il faut faire évoluer ces normes auprès des grandes institutions internationales. Il faudrait d’ores et déjà être plus dans le concret, inventer un aménagement du territoire qui planifie, qui anticipe la résilience des infrastructures.
VRT. Des pays montrent-ils l’exemple ?
P. R. La République Dominicaine a pris les problèmes à bras-le-corps. Le Canada ou les Pays-Bas, aussi, savent repenser l’aménagement du territoire.
Ailleurs, on reste dans des normes à sens unique, qui posent la question de l’impact actuel des chantiers sur le réchauffement climatique. Mais qui n’anticipent pas que le réchauffement est déjà là et demandent comment on va faire face aux conséquences inéluctables à venir. Sachant que l’un ne doit pas empêcher l’autre.
Propos recueillis par Alexandre Duyck
Retrouvez notre dossier complet sur « les transports face au réchauffement climatique », dans le numéro de décembre de Ville, Rail & Transports.
Frecciarossa à Paris : ce sera « d’ici la fin de l’année »
On en parle depuis le démarrage des marches à blanc en France, fin août. Et comme le passage aux horaires du service 2022, c’est pour le week-end prochain, peut-on en conclure que les rames rouges Frecciarossa 1000 de Trenitalia France s’élanceront entre Paris, Lyon, Turin et Milan dès le 12 décembre ? Ce serait à la fois logique et un peu audacieux. Officiellement, aucune date n’est encore annoncée, mais ce devrait être « d’ici la fin de l’année », selon le PDG de Trenitalia, Luigi Corradi. Cette déclaration a été faite dans le cadre de la présentation du nouvel horaire d’hiver, début décembre. A cette occasion, le lancement du train rouge à grande vitesse en Espagne a été confirmé pour 2022.
« Ce sera une startup », a ajouté Luigi Corradi, « et le service pourra être augmenté en fonction des résultats ». Pour l’instant, le site en français de Trenitalia annonce « 2 allers-retours quotidiens entre Paris Gare de Lyon et Milan Centrale, en passant par Lyon Part Dieu, Chambéry, Modane et Turin, le matin et le soir », ajoutant que « 3 allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon viendront par la suite compléter l’offre disponible ».
Enfin, on sait que Trenitalia promet un grand confort dans ses trains, avec quatre classes. En plus de la classe Standard « vendue à petits prix », selon la compagnie, il sera possible de voyager soit en Business, « dans de larges fauteuils en cuir (69 cm) inclinables à 109° », soit, encore mieux, en Classe Executive, « une voiture équipée de (seulement !) 10 fauteuils en cuir à large assise de 74 cm de large ». Dans toutes les classes, une connexion internet wifi à haut débit sera accessible gratuitement et une prise électrique équipera chaque siège. Enfin, la Sala Meeting, équipée de prises électriques et d’un écran plat 32 pouces, permettra d’organiser des réunions jusqu’à cinq personnes.
P. L.
e.Voyageurs SNCF devient SNCF Connect & Tech
La filiale digitale de SNCF Voyageurs a été rebaptisée ce mois-ci SNCF Connect & Tech. Un nouveau nom en lien avec la future appli unique de la SNCF baptisée SNCF Connect qui sera lancée en janvier. A ce moment-là, l’appli oui.sncf sera remplacée par SNCF Connect, pour offrir un service digital global.
Depuis un mois, la version bêta de la nouvelle appli a été lancée. Plus de 4000 utilisateurs devraient la tester. Le but est de faire l’appli la plus simple possible, expliquent ses promoteurs. Même si l’objectif est d’unifier, d’autres applis SNCF « spécialisés ou mono-usage » continueront d’exister comme Ouigo ou, par exemple, « ma ligne C ».
Selon Anne Pruvot, la directrice générale de SNCF Connect & Tech, la feuille de route pour 2025 tient en deux mots : « simplifier et augmenter l’expérience client ». La SNCF espère vendre aussi bien du transport longue distance assuré par ses trains que du transport de proximité en couvrant tout le territoire. Et devenir un acteur clé de la distribution des voyages en France. En revanche, on ne pourra pas acheter des billets grandes lignes de ses concurrents (par exemple des billets de Trenitalia quand la compagnie italienne s’élancera entre Paris et Lyon). « Nous serons en mode observation, du moins au début », résume Anne Pruvot.
M.-H. P.
Pourquoi les dysfonctionnements ferroviaires dus aux feuilles mortes pourraient s’accentuer avec le réchauffement climatique
L’automne est une saison redoutée par tous les professionnels des transports ferroviaires. En effet, lorsque les feuilles mortes tombent sur des rails humidifiés par la pluie ou le brouillard et sont écrasées par les passages successifs des roues des trains, la « bouillie » qui se forme sur la surface de roulement finit par se transformer en une pellicule de cellulose. Très glissante, cette pellicule réduit considérablement l’adhérence de la roue sur le rail : au démarrage, le train patine, alors qu’au freinage, les roues risquent de s’enrayer. Ce dernier phénomène est le plus problématique, car non seulement la distance de freinage s’allonge, mais le rail finit alors par raboter les roues bloquées, où l’enlèvement de matière crée des plats. Le train se retrouve alors avec des « roues carrées », qui non seulement cognent à chaque tour de roue, mais risquent aussi d’endommager la voie et les suspensions. C’est pourquoi il faut alors retirer du service les trains concernés et les envoyer dans un atelier muni d’un tour en fosse pour un reprofilage des roues.
Certaines années sont plus problématiques que d’autres. Le cas le plus défavorable se présente lorsque la chute des feuilles est concentrée sur quelques jours, ce qui risque d’être de plus en plus fréquent avec le réchauffement climatique. Sur certaines essences, les feuilles restent vertes plus longtemps (d’une quinzaine de jours environ) qu’il y a quelques décennies et tombent d’un seul coup, par exemple lors de la première grosse pluie qui se présente en novembre, alors que, sur d’autres essences, les feuilles tombent plus tôt, dès la fin de l’été. Souvent, les feuilles qui restent vertes plus longtemps contiennent encore de la chlorophylle (couleur verte) lorsqu’elles tombent, mais moins de caroténoïdes (orange), de xanthophylles (jaune) ou d’anthocyanes (rouge) qu’auparavant. Ce qui risque de rendre moins efficace les nettoyages conçus pour des feuilles qui étaient moins vertes lors de leur chute.
Evidemment, ce phénomène n’est pas propre à la France. Et les remèdes sont multiples : montage d’anti‑enrayeurs sur les essieux pour éviter le blocage des roues, conduite adaptée des trains, restauration d’adhérence par projection de sable entre roue et rail (pas toujours recommandée), passage de trains laveurs (jet d’eau à haute pression et brossage des rails) ou du wagon-aspirateur. Mais il n’est pas interdit de travailler à la source, en élaguant et débroussaillant régulièrement les alentours des voies, voire en sélectionnant des essences dont le feuillage poserait moins de problèmes.
Patrick Laval