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Catégorie : Ferroviaire
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Plaidoyer pour une tarification régionale harmonisée
Dans une étude conjointe, la Fnaut et Régions de France recensent les politiques tarifaires régionales. Et pointent des différences qui compliquent la vie des voyageurs.
La liberté tarifaire pour les trains express régionaux -tant chérie par les régions qui l’ont obtenue en 2017-, a donné naissance à de multiples tarifs souvent incompréhensibles pour un voyageur qui se déplace dans une autre région que la sienne. D’où un travail demandé sur ce sujet par la Fnaut, qui a présenté le 30 septembre avec Régions de France une étude conjointe sur les tarifications régionales de l’offre de transports interurbains, commandée au cabinet d’études 6t. Après avoir rappelé que « la Fnaut a toujours été favorable à la liberté tarifaire des régions », Bruno Gazeau, son président, a expliqué que « la liberté tarifaire a entraîné une grande disparité des tarifs, d’où la nécessité de faire un benchmark ».
Car qui dit disparité dit frein à l’achat de titres de transport pour les usagers occasionnels, dont les visiteurs venus d’ailleurs. « Notre objectif est de faciliter les transports pour les usagers », souligne Bruno Gazeau, qui rappelle qu’un voyageur sur deux est un occasionnel dans les régions.
Afin de disposer d’une vision exhaustive des tarifs proposés par les différentes régions, l’étude a évalué « tous les leviers complémentaires pour augmenter l’attractivité des réseaux ferroviaires TER et des autocars interurbains ». Ceci quelques années après que les régions, qui dans certains cas avaient changé de périmètre, ont pris aux départements la compétence d’autorité organisatrice des transports interurbains par autocars.
Après avoir rappelé les nombreuses disparités dues au passage d’un barème national à des barèmes régionaux contractuels (abonnements de travail, accords de réciprocité, tarifs de groupes ou événementiels), Julie Chrétien, qui a dirigé la réalisation du rapport, résume ce dernier par quatre grandes recommandations : mettre davantage en valeur les points communs des offres tarifaires des différentes régions ; adopter une base commune pour les tarifs de groupe ; faciliter la comparaison des tarifs par les usagers ; et harmoniser les offres de transport routier régional à l’échelle de chaque région.
Car si la liberté tarifaire a permis aux régions d’adapter l’offre, les usagers, en particuliers les occasionnels, ne s’y retrouvent pas toujours, par la complexité et la disparité des choix entre réductions, certaines régions appliquant intégralement ou partiellement les offres nationales de SNCF Voyageurs (Liberté, Senior…), d’autres non. Avec pour résultat des tarifs peu compétitifs pour les usages occasionnels du TER par rapport l’automobile. Les abonnements étant, quant à eux, très intéressants. Toutefois, il subsiste de fortes convergences entre régions, avec des tarifs sociaux ou des seuils d’âge homogènes.
Pour Jean Rottner, président de la commission Mobilité, Transports et Infrastructures de Régions de France, « l’étude a permis de démontrer l’importance de la compétence tarifaire des régions pour renforcer l’intermodalité tout particulièrement avec les autocars et transports urbains, développer de nouveaux produits, et innover face à la multiplicité des usages dans le contexte singulier de la crise sanitaire que nous traversons ». Interrogé sur les conséquences de l’arrivée de nouveaux opérateurs dans les transports régionaux, Jean Rottner s’est voulu rassurant : « je ne crains pas la concurrence, les régions qui ouvrent à la concurrence restent maîtresses des tarifs ».
L’étude est disponible en libre accès en cliquant sur ce lien.
P. L.
Ce que dit l’étude (extrait) …
« Il en découle que l’offre tarifaire de TER manque parfois de visibilité et de lisibilité pour les usagers. En effet, ces offres sont imparfaitement mises en avant sur les plateformes de vente en ligne, par lesquelles transite une partie des achats de billets. Ces plateformes peinent à intégrer la grande diversité des tarifs proposés par les régions. Cela a pour conséquence qu’elles n’offrent pas nécessairement les tarifs les plus favorables aux usagers. Par exemple, il est difficile pour ces plateformes d’identifier que pour un trajet Caen–Rouen, la carte d’usager occasionnel de la région Normandie est plus favorable que la Carte Avantage Week–end nationale si l’aller et leretour se font le samedi et le dimanche, mais moins en cas d’un aller le vendredi et d’un retour le lundi. En outre, les offres tarifaires, qui peuvent être visibles sur des grilles imprimées peuvent l’être bien moins en cas de passage direct par ces plateformes. Par exemple, oui.sncf peine à souligner qu’en TER il existe un retour gratuit le premier samedi du mois en région Bretagne. Si les habitants de la région peuvent avoir entendu parler de la mesure via la publicité faite localement, ce sera probablement moins le cas des touristes de passage ».
Nouvelle appli SNCF : pas avant 2022
Invité à s’exprimer devant la Fnaut, qui tenait du 1er au 3 octobre son 22e congrès à Annecy, Jean-Pierre Farandou a indiqué que la nouvelle appli SNCF espérée fin 2021 ne serait pas prête à temps. « On l’aura en 2022 », a précisé le PDG du groupe SNCF. Actuellement, l’appli compte 18 millions d’utilisateurs. « On en attend au moins 20 millions », a poursuivi Jean-Pierre Farandou. Cette audience lui donne de grands espoirs : être demain l’intermédiaire incontournable de toutes les mobilités. « Cette appli est peut-être l’ossature de cette fameuse appli centralisant tous les modes à laquelle on rêve tous », espère-t-il.
La RATP et IDFM commandent à Alstom les nouveaux trams du T1
Ile-de-France Mobilités (IDFM) et la RATP ont annoncé avoir conclu avec Alstom un marché portant sur un maximum de 120 tramways pour un montant de 310 millions d’euros, dont une tranche ferme de 37 rames pour le renouvellement du parc de la ligne T1. Cette ligne de rocade au nord de Paris est équipée depuis l’ouverture de sa première section, en 1992, de Tramways français standard (TFS), le parc d’origine ayant été complété en 2003-2004 par les TFS qui avaient été mis en service en 1997 sur la ligne T2.
Outre les rames pour le renouvellement du parc du T1, le marché comprend une tranche optionnelle de 83 tramways « afin de renforcer l’offre de transport et répondre aux besoins liés aux prolongements en cours », ajoutent la RATP et IDFM.
Les futurs tramways pour les lignes franciliennes seront équipés de six portes doubles de 1,30 m par côté (contre quatre actuellement), y compris aux extrémités, d’un accès facilité pour les personnes à mobilité réduite, d’une climatisation, d’une information sonore et visuelle dynamique et circonstanciée, ainsi que d’une vidéo-protection. Par rapport au TFS, la capacité de transport sera augmentée de 15 % et parmi les nouveautés, des prises USB pour recharger les téléphones mobiles ou des éclairages 100 % LED sont également prévus. Par ailleurs, les nouveaux trams seront équipés d’un système embarqué de comptage de voyageurs par flux, afin de mesurer plus finement la fréquentation du T1 et d’améliorer le service.
La motorisation devrait permettre de réduire la consommation en énergie de traction « d’au moins 30 % par rapport au matériel actuel », le futur matériel étant en outre équipé d’un freinage électrique « très performant ».
« Recyclable à 95 % et valorisable à 99 % », ce futur tramway fera l’objet d’un appel à consultation publique de la part d’IDFM, qui proposera trois designs extérieurs et intérieurs. Une démarche récemment mise en œuvre pour le design du futur MI20.
P. L.
Jérôme Wallut devient directeur commercial d’Alstom
Le 1er octobre, Alstom a annoncé la nomination de Jérôme Wallut comme directeur commercial. Précédemment président d’Alstom Amérique, il est désormais responsable des activités commerciales à l’échelle mondiale, notamment de la stratégie commerciale, du développement des affaires et des affaires publiques. « A ce poste, Jérôme Wallut devient un membre de l’équipe de direction d’Alstom et rend compte directement à Henri Poupart-Lafarge, président-directeur général d’Alstom et président du Conseil d’administration ».
Diplômé d’ingénierie aérospatiale et de l’école de commerce INSEAD. Jérôme Wallut a commencé sa carrière chez Airbus, où il a occupé diverses fonctions dans la division après-vente, au sein du département des essais en vol, puis au sein du département des programmes et du centre de livraison. Il a rejoint Alstom Transport en 2000 comme directeur des Méthodes de management de projets, et a été promu directeur des Opérations en Asie au sein du département signalisation. En 2003, il est devenu directeur Grands comptes pour la RATP et RFF, et a peu après été nommé vice-président de la joint-venture Casco Signal Ltd. en Chine. De 2007 à 2009, il a occupé les fonctions de directeur Grands comptes pour la SNCF, avant de devenir vice-président senior d‘Alstom Transport France en 2010. C’est en 2014 qu’il a été nommé vice-président senior d‘Alstom Transport en Amérique du Nord, deux ans avant la commande par Amtrak de 28 rames Avelia Liberty.
P. L.
La SNCF et l’Occitanie signent un accord pour avancer sur le plan Rail
Carole Delga, la présidente de l’Occitanie, également présidente de Régions de France, veut montrer son engagement pour le ferroviaire. « Nous nous inscrivons dans un partenariat de longue durée avec la SNCF » , a-t-elle indiqué en présentant le 28 septembre, en présence de dirigeants de la SNCF, les grands chantiers régionaux dans ce domaine. D’autant que la région engrange des résultats : « Nous sommes la seule région française à enregistrer une augmentation de la fréquentation des trains régionaux : durant l’été 2020, le trafic dans les TER a augmenté de 13 % par rapport à l’été précédent », a rappelé l’élue. Son objectif est de passer de 67 000 voyageurs quotidiens aujourd’hui à 100 000 d’ici 2030. « Je crois au service public ferroviaire », a-t-elle souligné. « Nous partageons les mêmes valeurs », a répondu Jean-Pierre Farandou.
D’où plusieurs grands chantiers lancés dans la région. Après avoir approuvé il y a près d’un an un nouveau plan Rail pour lequel l’Occitanie s’est engagée à financer 800 millions d’euros, la région a demandé à SNCF Réseau de s’impliquer localement en installant une équipe dédiée à la réalisation de son plan. Dans un premier temps, 20 agents seront dédiés à ce plan Rail puis 50 autres seront notamment affectés à l’ingénierie et à la conduite de projets, aux termes d’un accord qui vient d’être passé avec le gestionnaire des infrastructures.
La région demande à l’Etat, comme le lui permet la loi, le transfert de la gestion de deux petites lignes fermées à la circulation depuis quelques années qu’elle souhaite relancer après travaux : elle annonce qu’elle veut consacrer 67 millions pour rouvrir en 2023 la ligne Montréjeau – Luchon (36 km) fermée en 2012 et qui permettra de desservir les hautes vallées du Comminges. Et elle consacrera 66 millions pour relancer la liaison Alès – Bessèges (31 km) fermée depuis 2014, afin de relier de nouveau en 2024 les terres cévenoles. Enfin, parmi d’autres projets, l’Occitanie veut avancer par phases dans la réouverture de la rive droite du Rhône. Première étape, elle prévoit d’ouvrir l’année prochaine le tronçon Pont-Saint-Esprit – Avignon Centre avec cinq allers-retours quotidiens. A terme, l’objectif est de proposer huit allers-retours pour relier en 1 h 20 les 80 km qui séparent Pont-Saint-Esprit de Nîmes.
M.-H. P.
Alstom équipera la phase 2 de la ligne circulaire du métro de Taipei
Un consortium dirigé par Alstom, avec la société taïwanaise de services d’ingénierie CTCI, a décroché auprès du bureau de projet E&M du département des Réseaux de transport de la ville de Taipei (SEMPO), un contrat d’équipement de la phase 2 de la ligne circulaire du métro de la capitale taïwanaise.
Cette phase 2, qui comprend un tronçon nord (12 stations souterraines et un dépôt sur 14,93 km) et sud (six stations souterraines sur 5,73 km), fait suite à la phase 1, ouverte en janvier 2020 (dite tronçon central, elle compte 14 stations et un dépôt sur 15,4 km). Estimé à près de 720 millions d’euros, dont plus de 430 millions d’euros pour Alstom, ce contrat-cadre comprend en option l’équipement de la future phase 3 (tronçon est) de cette ligne à conduite automatique.
Alstom assurera la fourniture de 29 rames Metropolis de quatre voitures entièrement automatisées (niveau GoA4, sans personnel à bord), du CBTC Urbalis 400, du système de contrôle et d’acquisition des données (Scada) et des portes palières. CTCI, pour sa part, gérera les travaux de voie, la fourniture de l’alimentation électrique, l’équipement du dépôt, les systèmes de télécommunication et de billetterie. Alstom assurera enfin la gestion du projet et l’intégration globale du système.
A noter que la phase 2 de la ligne circulaire est le deuxième projet de métro clés en main remporté par le consortium Alstom-CTCI à Taipei, après la ligne Wanda – Zhonghe – Shulin.
Alstom précise que ses sites industriels de Taubaté (Brésil, pour le matériel roulant), de Bologne (Italie, pour la signalisation) participeront au projet de la ligne circulaire, assistés par les sites de Bangalore (Inde), de Saint-Ouen, Le Creusot et Ornans (France), mais aussi de Taipei (Taïwan). La gestion du projet et l’intégration du système seront gérées localement avec l’aide du centre d’ingénierie clés en main d’Alstom.
Commande groupée de 24 trams par Brest, Toulouse et Besançon
Le 29 septembre, dans le cadre des RNTP (rencontres nationales du transport public), Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités et de Tisséo Ingénierie, François Cuillandre, maire de Brest et président de Brest Métropole, représenté par Yohann Nédélec, vice-président en charge des Mobilités et des Grands projets à la métropole de Brest, et Anne Vignot, présidente de Grand Besançon Métropole, représentée par Marie Zehaf, vice-présidente Transports, Mobilités et Stationnement de Grand Besançon Métropole, ont annoncé le lancement d’un groupement de commandes pour l’achat d’au moins 24 rames pour leurs trois réseaux de tramway respectifs.
Coordonnée par Tisséo Collectivités, cette démarche commune a pour objectif d’optimiser les coûts pour les réseaux de Brest, Toulouse et Besançon (économies d’échelle, mutualisation des frais fixes de conception et de production…), tout en lançant une commande « attractive pour les industriels, avec la possibilité d’obtenir des offres plus compétitives », plutôt que trois petites commandes de 5 à 10 rames.
« La consultation va être lancée début 2022, le temps de finaliser le cahier des charges du groupement de commandes entre les trois collectivités. Le choix du constructeur sera fait en février 2023, avec l’attribution du marché. Les rames seront livrées entre fin 2025 et début 2026, avec le design et les livrées spécifiques que chaque réseau aura décidé de retenir. »
Une telle démarche n’est pas une première à Brest, dont les trams actuels ont fait l’objet du premier groupement de commandes en 2008, avec Dijon cette fois. Pour Brest, cette commande s’inscrit dans le cadre du projet Mon réseau grandit. Ce projet comprend la création, à l’horizon 2026, d’une deuxième ligne de tramway (5 km, desservant la gare, la scène nationale de Brest, les Universités, le quartier de Bellevue ainsi que les Hôpitaux Morvan et de la Cavale Blanche), ainsi que d’une première ligne de BHNS (4,3 km, desservant la gare, Brest centre, les quartiers de Saint-Martin, les cités scolaires de Kerichen et la Croix rouge, ainsi que le quartier de Lambézellec). Outre ces deux lignes, le projet comprend le renforcement des connexions avec les communes de Brest Métropole et au-delà, en développant neuf pôles d’échanges multimodaux et des liaisons bus.
P. L.
Fin de parcours pour Keolis au sud-est de Londres
Actuellement exploité sous la marque Southeastern par GoVia, joint-venture entre le groupe britannique Go-Ahead Group (65 %) et Keolis (35 %), le réseau London & South Eastern Railway (LSER), entre Londres et le sud-est de l’Angleterre, va rejoindre la liste des anciennes franchises reprises en main par le gouvernement britannique via un « exploitant de dernier recours » (Operator of Last Resort, OLR), après LNER et Northern. Cette mesure doit entrer en vigueur dès le 17 octobre, moins de trois semaines après son annonce par le ministère britannique des Transports (DfT), le 28 septembre.
Cette fois, ce ne sont ni la qualité de service, ni la fragilité financière de l’exploitant qui sont en cause, mais la découverte par le DfT d’une somme de 25 millions de livres sterling de fonds publics que l’exploitant avait omis de déclarer. Il s’agit d’une « violation grave de l’obligation de bonne foi dans le contrat de franchise en matière financière », selon le secrétaire d’Etat britannique aux Transports Grant Shapps. « Le gouvernement estime qu’il est essentiel que le public fasse confiance aux opérateurs, qui devaient donner la priorité au meilleur pour les voyageurs. Compte tenu de l’engagement du gouvernement à protéger les intérêts des contribuables, cette décision indique clairement que nous obligerons les opérateurs du secteur privé à respecter les normes les plus élevées et [nous] prendrons des mesures rapides, efficaces et effectives contre ceux qui échouent. »
« Quand la confiance est rompue, nous agissons sans hésiter », déclare le secrétaire d’Etat, qui ajoute qu’avec le nouvel OLR, « nous donnerons la priorité à la ponctualité et à la fiabilité que méritent les voyageurs, tout en rétablissant la confiance dans ce réseau et en mettant en œuvre les réformes énoncées dans notre Plan pour le rail. »
Tout en rassurant les usagers d’un des réseaux les plus fréquentés de Grande-Bretagne (640 000 voyageurs par jour avant le Covid), Grant Shapps en félicite le personnel, « qui a été en première ligne pour fournir des services tout au long de la pandémie de Covid. La décision prise n’a aucun lien avec leur professionnalisme et leur dévouement et elle n’affectera pas les emplois ».
En réponse, Keolis UK a fait la déclaration suivante : « Nous sommes naturellement déçus par la décision du DfT, mais [nous] travaillerons en étroite collaboration avec lui pour réaliser une transition en douceur de la franchise le 17 octobre, afin de garantir que les services aux clients ne sont pas affectés. Nous reconnaissons nos responsabilités en tant qu’actionnaire et présentons nos excuses au DfT. Ce qui s’est passé à Southeastern ne reflète pas notre engagement à travailler en tant que partenaire de confiance. Nous continuons de coopérer à l’enquête indépendante en cours. »
Interrogée par VRT, la direction de Keolis a précisé que la durée de la franchise allait arriver à son terme. En effet, la période contractuelle actuelle devait de toute façon prendre fin au plus tard le 31 mars 2022, après une prorogation de 18 mois plus six en option accordée fin mars 2020.
P. L.
La Renfe s’installe à Paris
Pas un bureau de tourisme de plus, mais une délégation pour la France : le conseil d’administration de Renfe a décidé le 27 septembre la création d’une succursale de l’opérateur à Paris. Objectif, se saisir de toutes les opportunités sur le marché français, et en particulier pour les services à grande vitesse. L’Hexagone étant présenté comme une « cible prioritaire » à Madrid.
Une fois obtenu le feu vert du ministère espagnol des Finances, Renfe pense être à même de construire sur place son offre pour la grande vitesse entre Paris – Lyon et Marseille. De même afin de poser sa candidature à des services publics comme elle vient de le faire dans les régions Grand Est et Hauts-de-France pour des lignes TER, par exemple dans les Vosges.
Renfe s’était positionnée sur la grande vitesse entre Lyon et Marseille, mais elle a rencontré « des difficultés techniques au niveau des systèmes d’information ». Pour autant, elle n’est pas restée inactive pour s’internationaliser en Europe. Elle vient de boucler l’achat de la moitié du capital de la compagnie tchèque Leo Express. Une opération qui lui ouvre les marchés voyageurs en Europe centrale : République tchèque, Pologne, Slovaquie… A l’horizon 2030, Renfe entend obtenir 10 % de ses recettes via ses activités à l’international.
Michel Garicoïx
Train de nuit Paris – Vienne : les réservations sont ouvertes
Le 28 septembre ont débuté les ventes des billets du nouveau train de nuit entre Paris et Vienne, deux mois et demi avant sa première circulation, prévue le 13 décembre. Les réservations sont ouvertes sur Internet (sites Oui.sncf, NightJet, ainsi que sur les sites des distributeurs agréés), en gares et boutiques SNCF, au 3635 (tous les jours de 7 heures à 22 heures), et dans les agences de voyage agréées. Le tarif le plus bas sera de 29,90 euros en place assise, alors que le plus haut niveau de confort sera offert par un service « premium » avec cabine lit privatisable comprenant une douche et un repas à la place, à partir de 89,90 euros. Entre ces deux offres, les voyageurs pourront également choisir les compartiments couchettes de quatre à six places, « idéales pour les familles », à partir de 59,90 euros.
Cette nouvelle liaison internationale de nuit est une collaboration entre SNCF Voyageurs et les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB), dans le cadre du protocole d’accord signé en décembre 2020 entre les deux collaborateurs avec la Deutsche Bahn (DB), les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF). Elle desservira les gares de Paris-Est, Strasbourg, Karlsruhe, Munich (Ostbahnhof), Rosenheim, Freilassing (dans le sens Vienne – Paris), Salzbourg, Linz, St Pölten et Vienne (Meidling et Hbf).
Trois allers et retours sont proposés dans chaque sens : les mardi, vendredi et dimanche dans le sens Paris – Vienne, les lundi, jeudi et samedi dans le sens Vienne – Paris.
Le matériel roulant mis en œuvre sera une rame Nightjet de sept voitures du parc ÖBB. Au total, 360 places seront offertes, avec trois niveaux de confort (ou « classes » dans le communiqué SNCF) : 132 places assises dans deux voitures en compartiments de six personnes, avec salle de douche et toilettes en voiture ; 156 places dans trois voitures couchettes à compartiments de quatre à six personnes (quatre en période Covid), également avec salle de douche et toilettes en voiture, cette offre comprenant en plus un set de literie et un « petit déjeuner viennois intégré avec de l’eau minérale » ; enfin, deux voitures-lits permettront à 72 personnes de voyager en compartiment single, double ou triple, en cabine standard offrant un lavabo, ou deluxe avec douche et toilettes. En outre, les voyageurs en voitures-lits bénéficieront d’un « Welcome drink », d’un « welcome bag », d’un nécessaire de toilette, d’un linge de lit, d’un service de réveil, d’un petit déjeuner à la carte (avec boisson chaude à volonté), voire d’une restauration chaude et froide à la commande.
« Pour garantir un voyage des plus agréables et dans le respect des conditions sanitaires, tous les trains sont nettoyés et désinfectés quotidiennement », précise la SNCF, qui ajoute que « l’offre est adaptée pour permettre de respecter les distanciations sociales ». Des gels hydroalcooliques et des masques seront vendus à bord, d’autant plus que si « le port du masque est obligatoire selon les règles du pays traversé », c’est le modèle FFP2 qui est de rigueur sur le territoire autrichien.
P. L.