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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La CGT-Cheminots prend le contre-pied de Sud-Rail sur la qualité de l’air dans les TGV
Interrogé ce matin, en marge d’une conférence de presse, sur la polémique suscitée par Sud-Rail à propos de la qualité de l’air dans les TGV, la CGT-Cheminots s’est nettement démarquée de cette organisation syndicale, qui réclame des masques FFP2 pour les contrôleurs et un meilleur système de filtration et de renouvellement de l’air. « On avait des craintes au début de la crise sanitaire. Mais, un an et demi après, nous considérons que si vraiment il y avait un risque dans les trains, il y aurait eu des clusters importants. Or, il n’y a pas un taux d’incidence de la maladie manifestement supérieur parmi les cheminots », a commenté Laurent Brun. « Donc, on considère que cette prise de position est un peu exagérée », a ajouté le secrétaire général de la fédération cheminots.
Rappelons qu’un rapport de l’inspection du travail mesurant le taux de CO2 lors d’un trajet en TGV entre Lyon et Montpellier a été publié suite à un droit d’alerte déclenché en avril par Sud Rail. Ce rapport montrait que le taux de C02 s’établissait en moyenne à 1 380 ppm, avec un pic à 4 000. Laurent Brun remarque « d’ailleurs que l’étude de l’inspection du travail ne portait pas sur l’ADN viral mais sur le taux de CO2, un peu plus important qu’ailleurs mais en dessous des normes autorisées ».
D’où sa conclusion : « Nous ne considérons pas que le train soit plus dangereux qu’un autre mode. Sinon, il faudrait s’interroger sur le covoiturage ou les trajets en car, souvent bien plus longs ».
Une feuille de route franco-russe SNCF-RZD pour le train à hydrogène
Assurer globalement plus de 85 % de son volume de trafic voyageurs et marchandises en traction électrique n’interdit pas aux Chemins de fer russes (RZD) de s’intéresser au train à hydrogène. C’est ainsi que Sergueï Kobzev, directeur général adjoint des Chemins de fer russes, et Pierre Izard, directeur Technologies / Innovation / Projets Groupes du groupe SNCF, ont signé fin mai une feuille de route pour l’exploitation des trains à pile à combustible à hydrogène et de leurs systèmes de soutien, ainsi que pour « l’introduction d’autres technologies qui contribueront à rendre le secteur ferroviaire plus vert ».
Ce document définit les orientations de la coopération entre les Chemins de fer russes et la SNCF pour les trois prochaines années en matière de sécurité, de conception, de maintenance et de certification du matériel roulant fret et voyageurs. Il envisage également une coopération dans d’autres types de traction qui réduiront l’utilisation de carburant diesel.
P. L.
Les loueurs de matériel roulant européens créent leur association
Après les entreprises ferroviaires, les industriels ferroviaires ou les opérateurs de fret ferroviaire, entre autres, c’est au tour des loueurs de matériel roulant de s’associer au niveau européen. Ainsi est née l’AERRL (Association of European Rail Rolling Stock Lessors, soit l’Association des loueurs européens de matériel roulant ferroviaire), basée à Bruxelles, comme il se doit. Ses membres fondateurs sont Akiem, Railpool et MRCE, rejoints par Northrail (membre effectif) puis Cargounit, ELP et Beacon Rail Finance (membres associés). Le président de l’AERRL est Fabien Rochefort, président d’Akiem Group, ses vice-présidents sont Bart Lam, directeur commercial de MRCE, et Torsten Lehnert, CEO de Railpool, alors que sa secrétaire générale est Carole Coune, qui a auparavant assuré la même fonction par intérim à l’Association européenne des opérateurs de fret ferroviaire (ERFA).
Association internationale sans but lucratif (AISBL) de droit belge, l’AERRL a pour intention de « promouvoir un matériel roulant ferroviaire interopérable, efficace, durable et sûr dans l’Union européenne et en Suisse ». Cette association vise en particulier à « renforcer la collaboration technique entre tous les acteurs de l’industrie ferroviaire européenne, notamment sur toutes les questions relatives aux opérations de location de locomotives et de trains ». Pour y parvenir, l’AERRL veut « devenir un acteur clé nouveau et pertinent, qui s’engage directement auprès des pouvoirs publics au niveau européen et représente les intérêts des loueurs et de leurs clients » (entreprises, Etats, régions, voyageurs, etc.).
Concrètement, l’association est « fermement déterminée » à soutenir le développement du mode ferroviaire en Europe, en particulier grâce au développement des corridors européens de fret ferroviaire, ce qui implique que l’installation du système européen ETCS à bord du matériel roulant s’effectue de façon « réaliste et abordable », et via la promotion d’un marché européen de la maintenance et des pièces de rechange qui soit « plus concurrentiel ».
D’emblée, les membres de l’AERRL possèdent plus de la moitié du parc de matériel roulant ferroviaire en location dans l’Union européenne, en Suisse et en Norvège, proportion qui atteint les deux tiers pour ce qui est des locomotives (plus de 1 850 locomotives sur un marché de 2 850 unités). De plus, les membres de l’AERRL ont actuellement plus de 150 locomotives en commande (pour livraison à partir de cette année) et leur parc comprend également plus de 400 voitures de voyageurs ou rames automotrices.
P. L.
Les transports publics en ordre dispersé
Moovit (fournisseur d’itinéraires) a étudié dans de nombreuses villes du monde l’impact des confinements sur les transports. En France, Moovit a observé les dix principales agglomérations : Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Nantes, Nice, Paris, Strasbourg, Toulouse. Par rapport au 15 janvier 2020, pris comme date de référence, le 30 mars suivant, les transports publics s’étaient tous effondrés de la même façon, perdant selon les villes entre 84,4 % et 88,9 % de fréquentation. Le 2e confinement, mesuré le 9 novembre 2020, montrait des écarts significatifs, entre Marseille qui ne perdait plus que 32,7 % par rapport à la date de référence, et Paris, qui en perdait encore 64,4 %. Le 12 avril, Moovit a renouvelé l’analyse. Dans toutes les agglomérations, l’utilisation des transports a crû. Mais d’une façon assez différenciée. Toulouse, entre le 2e et le 3e confinement, a augmenté de 33 %, et a retrouvé les deux tiers de sa fréquentation. Mais Nantes de 4 % seulement, pour atteindre un peu plus de 40 % de la fréquentation de référence. 40 %, c’est grosso modo ce que retrouve aussi Paris à l’issue d’une croissance de 11 % entre le 2e et le 3e confinement. Les différences entre les agglomérations, selon Moovit, peuvent en partie s’expliquer par les offres de solutions alternatives de mobilité présentes dans ces villes.
Impact des confinements sur les transports. 
Alstom va moderniser à mi-vie les Citadis lyonnais
Déjà 20 ans que les tramways Citadis d’Alstom sont en service sur le réseau de l’agglomération lyonnaise ! Si leur design extérieur « ver à soie » si caractéristique a bien vieilli, une cure de rajeunissement n’en est pas moins nécessaire pour allonger la durée de vie des 47 Citadis livrés entre 2001 et 2004, qui circulent sur les lignes T1 et T2. C’est dans cette perspective que le Sytral a choisi Alstom, en groupement avec la société SCIT Equipement, pour assurer la modernisation à mi-vie de ce matériel. Le montant total du contrat « pourrait avoisiner 42 millions d’euros si l’intégralité des options était levée », précise Alstom, qui a livré les 107 trams actuellement en service dans l’agglomération lyonnaise.
La modernisation à mi-vie des tramways Citadis du Sytral, qui devrait logiquement leur permettre de rester en service jusqu’en 2040, sera entièrement réalisée en France. Cinq sites Alstom seront mis à contribution : Belfort (gestion du projet et industrialisation de la rénovation des rames), La Rochelle (études, réalisation et validation du prototype de rame rénovée, dit « rame 1 »), Tarbes (rénovation des équipements de traction/freinage et des convertisseurs de puissance), Villeurbanne (fourniture des nouveaux afficheurs latéraux et rénovation des électroniques) et Saint-Ouen (design et service après-vente), alors que SCIT Equipement réalisera la dépose et la repose des aménagements intérieurs et extérieurs, ainsi que la rénovation et la remise en peinture des habillages et des aménagements déposés.
Concrètement, l’opération comprendra le remplacement des éclairages intérieurs et extérieurs, des assises de siège, des barres de maintien, des planchers et des revêtements de sol, ainsi que l’application de la nouvelle livrée à frise rouge portée par les Citadis de nouvelle génération du Sytral. La modernisation permettra également d’intégrer les normes les plus récentes en matière d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite : contraste de couleurs des barres de maintien (partiellement blanches) et zones PMR, nouveaux afficheurs latéraux, commandes d’ouverture des portes, annonces sonores, assises suspendues… Alstom ajoute que cette opération à mi-vie sera mise à profit pour rénover ou moderniser certains composants : câblage, coffres de traction, climatisation… A l’occasion, la structure de caisse des rames sera contrôlée et réparée si nécessaire.
Le premier tramway modernisé doit être livré au printemps 2022.
La SNCF seule en lice pour le lot TER « Azur » ouvert à la concurrence par la région Sud
« Concernant le lot des lignes de la Côte d’Azur (le lot 2), il ne reste plus qu’un seul candidat en lice. Il s’agit de la SNCF », a annoncé le 4 juin au journal Nice-Matin Renaud Muselier, le président de la région Sud, en campagne pour sa réélection. Et de poursuivre : « Nous avions plusieurs candidats mais nous avons mis la barre très haut, tellement haut que les autres n’ont pas pu suivre. Et la SNCF, elle, a pu » .
Rappelons que la région ouvre à la concurrence deux lots, le lot n° 1, la ligne Marseille – Toulon – Nice, et le lot n° 2, l’axe Les Arcs/Draguignan – Nice – Vintimille et deux perpendiculaires : Cannes – Grasse et Nice – Breil – Tende. Ce second marché comprend l’exploitation des lignes et la construction d’un centre de maintenance à Nice Saint-Roch. L’exploitation commencera en décembre 2024 pour 10 ans.
S’exprimant également sur le lot n° 1, le président de la région a indiqué avoir obtenu la réponse de plusieurs candidats français et européens, dont il n’a pas dévoilé les noms mais affirmé que les offres sont « canonissimes ». L’exploitation doit commencer en 2025 pour dix ans.
La gare de triage de Miramas sauvée du démantèlement
L’horizon de la gare de triage de Miramas s’est dégagé, le 6 mai dernier, lorsque l’Etat et les collectivités ont annoncé avoir bouclé avec le groupe SNCF un tour de table assurant les investissements nécessaires à sa rénovation.
Menacée de démantèlement depuis 2009, cette gare qui assure des fonctions de tri des wagons, de relais et de remisage ferroviaire pour le sud de la France, devrait en effet bénéficier d’un investissement de 16,7 millions d’euros d’ici à 2025.
Le nœud ferroviaire dispose d’une centaine de voies essentiellement dédiées au triage. Sur six d’entre elles, les trains sont triés par gravité, un procédé qui permet de composer des trains de wagons industriels : les voies en pente permettent d’associer des wagons isolés combinant les chargements, sans recours à la locomotion.
Contrairement au tri à plat qui est plus largement pratiqué, la gravité s’adapte mieux à ces chargements diffus que les cheminots de Miramas vont chercher chez les clients pour les ramener vers la gare et constituer leur train.
Avec celle du Bourget (Seine-Saint-Denis), de Sibelin (Rhône) et de Woippy (Moselle), la gare est l’une des quatre dernières du pays à utiliser ce procédé mis en place par Fret SNCF. Elle est idéalement située, tout près de Fos-sur-Mer où se trouvent les bassins ouest du Grand port maritime de Marseille (GPMM), qui gèrent la quasi-totalité du trafic de conteneurs du port (1,5 million par an). Elle est également embranchée à la zone logistique Clésud (720 000 mètres carrés d’entrepôts). « Il s’agit d’un nœud ferroviaire régional autour duquel s’articule la quasi-totalité des circulations », expliquait en février dernier SNCF Réseau. On y retrouve également les fonctions de relais, de garage, de stationnement, de dépôt, de remisage, de raccordements de plusieurs embranchements ou encore de base logistique pour des travaux réalisés sur le réseau ferré. L’entreprise y réalise une maintenance annuelle à hauteur de 1,50 M€ à 2 M€ depuis 2018, pour soutenir l’activité du site.
Miramas traite actuellement 300 à 400 wagons par jour, mais espère monter à 2 500 unités, la capacité maximale de l’infrastructure, alors que le quart des voies est aujourd’hui hors d’usage. Selon le quotidien régional La Marseillaise, le site fait travailler 600 personnes, dont 450 cheminots.
Le 6 mai dernier, SNCF Réseau et Fret SNCF aux côtés de l’Etat ont été conviés par les collectivités à boucler le tour de table de la rénovation de cette gare, identifiée désormais comme un équipement « structurant et stratégique au niveau national ». Dans le contexte de l’ambition nationale d’un doublement du fret ferroviaire, du plan de soutien de l’Etat au wagon isolé et du dynamisme de la zone de chalandise du site, SNCF Réseau a présenté les besoins d’investissement pour le renouvellement des différents composants du site de triage (voies, freins et systèmes) : près de 15 millions d’euros seront nécessaires d’ici 2025 afin de disposer d’une infrastructure « fiable et compétitive ».
Si Fret SNCF est aujourd’hui l’unique utilisateur du tri à la gravité, la métropole Aix-Marseille-Provence finalise la création d’un service public de fret ferroviaire sous la bannière de sa régie de transports, la RDT13. Elle dirigera des flux locaux vers les axes de convoyages des entreprises ferroviaires de long parcours, dont Fret SNCF.
« C’est pour les cheminots une grande satisfaction de pouvoir entériner la rénovation et de voir en grande partie aboutir notre lutte », se félicite la CGT des cheminots de Miramas, qui regrette toutefois que seuls cinq des six faisceaux par gravité seront rénovés.
Caroline Garcia
Record de travaux cet été en Ile-de-France
Malgré la poursuite de la crise sanitaire, pas possible d’échapper aux travaux d’été sur les réseaux de transport franciliens et à leur longue préparation. Cette habitude estivale est forcément respectée par Ile-de-France Mobilités (IDFM), la RATP et SNCF Réseau car ces travaux sont indispensables. Pour entretenir les réseaux, bien évidemment, mais aussi pour les fiabiliser, les moderniser et les développer, en particulier pour préparer l’arrivée de nouveaux matériels. « On n’a jamais fait autant de travaux d’infrastructure en Ile-de-France, sans compter le Grand Paris Express », selon Laurent Probst, DG d’IDFM. Cette année 2021 verra en effet quelque 4,5 milliards d’euros investis dans les réseaux gérés par RATP Infrastructures et SNCF Réseaux, le premier recevant globalement un peu plus (2,2 milliards) que le second (près de 2 milliards), hors travaux Eole.
Cette année, la communication et l’information voyageurs seront renforcées, avec la mobilisation d’agents SNCF (« gilets rouges ») et RATP tout l’été pour informer et faciliter les déplacements des voyageurs, avec une attention particulière portée aux usagers occasionnels. Bus de substitution et itinéraires alternatifs (renforcés si nécessaire) sont au programme, élaboré « en concertation avec les associations d’usagers, pour éviter les surprises », précise Philippe Martin, DG adjoint Transport et Maintenance de la RATP, qui n’exclut pas d’adapter l’offre en cours de travaux en fonction du retour d’expérience. En effet, la fréquentation des transports publics pendant l’été 2021 n’est pas facile à prévoir dans un contexte marqué par plusieurs tendances contradictoires. Car si l’été est traditionnellement favorable pour les travaux avec 30 % de voyageurs en moins jusqu’en 2019, rien ne dit que ce sera le cas en 2021, vu que de nombreux Franciliens risquent de ne pas partir en vacances, que la fréquentation des transports reste globalement inférieure à son niveau habituel et que les touristes ne seront pas tous au rendez-vous.
Trois grandes opérations se terminent à la RATP
Pour la RATP, l’été 2021 verra la fin de « trois opérations assez iconiques qui durent depuis des années », pour reprendre les termes de Jean-Louis Houpert, directeur de RATP Infrastructures.
Suite et fin, donc, du grand renouvellement des voies et du ballast sur le tronçon central du RER A, qui depuis sept étés (le premier étant celui de 2015), auront permis de traiter 24 km de voie (3 km cet été) et de changer 28 appareils de voie (sept en 2021). Cet été, la partie ouest du tronçon, ainsi que ses prolongements, sont concernés : du 26 juin au 29 août inclus, le RER A sera ainsi fermé entre Auber et Nanterre-Université, Cergy ou Poissy.
Autre chantier à suivre, celui du viaduc sur la partie ouest de la ligne 6 connaîtra sa troisième et dernière phase, après les étés 2014 et 2019, qui portera sur un traitement anticorrosion de cet ouvrage d’art vieux de plus de 110 ans. Du 26 juin au 27 août inclus, le trafic sera ainsi interrompu entre Montparnasse Bienvenüe et Trocadéro (avec bus de substitution). Ajoutons que du 20 au 25 juillet inclus, le trafic sera également interrompu entre Trocadéro et Charles de Gaulle – Etoile (les dessertes par bus 22 et 30 seront alors renforcées).Enfin, la partie sud du RER B, gérée par la RATP, verra s’achever la création d’une deuxième voie de retournement à Orsay-Ville, entamée en 2016. Les bus de substitution prendront le relais entre Le Guichet et Saint-Rémy-lès-Chevreuse du 10 juillet au 11 août inclus, ainsi qu’entre Les Baconnets et Massy-Palaiseau du 24 juillet au 11 août, puis entre Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse du 12 au 20 août. Cette partie sud du RER B connaîtra d’autres fermetures ponctuelles liées à diverses opérations : interventions sur le « Pont de Chartres » à Massy, travaux de mises aux normes des quais pour accueillir le nouveau matériel roulant à Denfert-Rochereau, Luxembourg et Fontaine Michalon.
D’autres projets de longue haleine se poursuivent dans le métro : dans le cadre de son automatisation, la ligne 4 continuera d’être fermée par intermittence (dimanches et lundis à partir de 22 h 15 jusqu’au 26 juillet, tous les dimanches jusqu’à 12 heures, sauf le 15 août), alors que le trafic sera interrompu sur la ligne 11 entre Mairie des Lilas et Porte des Lilas du 26 juin au 29 août inclus et que la ligne 14 sera intégralement fermée jusqu’à 14 heures le 25 juillet et toute la journée du 21 août. Entre ces dates, ainsi que le 22 août, la ligne 14 sera également interrompue entre Gare de Lyon et Olympiades.
Enfin, les lignes de tram T1, T2 et T3b connaîtront aussi des interruptions de trafic localisées.
Jean-Louis Houpert adresse « un grand merci aux voyageurs pour leur patience ». « Nous savons que les travaux ne sont pas bien vécus, mais ils sont indispensables pour préparer l’avenir : depuis 2017, la ligne A a gagné 10 points de régularité », rappelle quant à lui Philippe Martin.
SNCF : Eole encore, RER C toujours, et autres projets au long cours
« Je suis très sensible à la question de la prise en charge des usagers pendant les travaux en tant qu’ancienne directrice de la ligne B », souligne Séverine Lepère, directrice Développement et Modernisation SNCF Réseau, qui rappelle que « les travaux d’été ne commencent pas l’été », leur préparation ayant démarré six mois auparavant. Cette année, pour la deuxième fois, il a en particulier fallu tenir compte des mesures sanitaires. Et des améliorations ont été apportées pour assurer la qualité des travaux, avec des déroulés minute (à l’heure près) et la volonté d’agir « en bons voisins » (pour la gestion des déchets de chantier ou des nuisances…)
Même une courte liste des chantiers représentatifs sur le réseau SNCF en Ile-de-France est longue !
Il y a évidemment la poursuite des travaux liés au projet Eole, qui ne concernent pas seulement le prolongement de la ligne E, mais aussi sa partie en service depuis 1999, qui sera fermée, comme l’été dernier, entre Haussmann – Saint-Lazare et Magenta, cette fois du 19 juillet au 29 août pour le remplacement de rails dans le tunnel. Plus à l’ouest, l’arrivée de la ligne E aura un impact sur la ligne J, avec l’établissement d’une troisième voie entre Epône-Mézières et Mantes-Station : aucun train ne circulera du 10 juillet au 29 août entre Mantes-la-Jolie et Issou-Porcheville, alors que d’autres coupures seront plus limitées.Un autre projet de longue haleine en cours est la phase 1 de l’électrification Gretz – Troyes, qui entraînera cet été une fermeture totale (avec bus de substitution) entre Longueville et Provins du 9 au 25 juillet. « On a fait le choix de concentrer les travaux cet été en gare de Provins, avec électrification et aménagement des quais pour accueillir les rames NAT », explique Séverine Lepère.
Comme tous les étés depuis deux décennies et demie, la traversée parisienne du RER C sera fermée, cette fois du 15 juillet au 21 août inclus, à l’ouest de Musée d’Orsay, y compris l’intégralité des branches vers Versailles, Saint-Quentin et Pontoise ! Comme certaines années, le tronçon parisien riverain de la Seine bénéficiera d’une stabilisation du tunnel et d’une étanchéification par jet grouting (sur 135 m cette année), alors que 1 500 m de voie seront renouvelés entre Avenue du Président Kennedy et Champs de Mars et que le tunnel de Meudon fera l’objet de travaux de confortement et d’étanchéité. Sur la même période, la section entre Pont de Rungis et Massy-Palaiseau sera fermée (chantier du « Pont de Chartres »).
Au nord, la préparation des correspondances avec le Grand Paris Express impactera le RER B et la ligne K, dont aucun train ne circulera au sud de Mitry-Claye du 12 juillet au 15 août, permettant de planifier le renouvellement des rails avec un train usine (Boa) sur 10 km entre Sevran-Livry et Mitry-Mory, la création d’importants ouvrages d’art (dépose de ponts dans la zone de la Chapelle, création d’un tunnel, d’ouvrages d’art et de pose de longs rails soudés entre Villeparisis et Mitry-Claye) et le confortement du remblai de la Poudrerie (entre Sevran-Livry et Vert Galant). Côté ligne H, du 26 juillet au 17 septembre, entre Epinay-Villetaneuse et Ermont-Eaubonne, SNCF Réseau effectuera des travaux préparatoires au passage du train usine suite rapide zone dense.
« Il n’y a jamais eu autant de travaux », répète Serge Wolf, directeur Sécurité et Exploitation, Transilien SNCF. Si l’accent a été mis sur la visibilité de l’information sur les sites internet et dans les gares (pose de signalétique), le gros du travail consistera à donner 11 000 départs sur 34 rotations de substitution – avec des cars ou bus nettoyés au moins une fois par jour – mais aussi de réorienter les voyageurs vers d’autres itinéraires à dessertes renforcées (ligne 7 du métro à la place du RER E, 12 lignes de bus le long de la ligne C…)
Porter autant d’attention à des opérations menées dans une seule région pendant un temps limité pourra sembler disproportionné, mais « le fret et la grande vitesse bénéficieront aussi de ces travaux », rappelle Séverine Lepère. Et n’oublions pas que l’Ile-de-France représente 70 % du trafic voyageurs de la SNCF.
P. L.
La nouvelle bataille de la gare d’Austerlitz
La polémique enfle autour du projet de transformation de la gare d’Austerliz. Les opposants prônent la défense du patrimoine et dénoncent une place trop importante accordée aux commerces.
Après la gare du Nord, le projet de transformation de la gare d’Austerlitz pourrait devenir un nouveau champ de bataille. Il est en effet prévu que, dans quelques années, s’érige sur un terrain aujourd’hui nu, le long de la halle de la gare, un bâtiment de plus de 91 000 m2. Le projet immobilier comprend notamment 52 146 m2 de bureaux, 11 563 m2 de logements et 6 562 m2d’hébergements hôteliers. Il est porté par cinq maîtres d’œuvre, dont SNCF Gares & Connexions et la Semapa, la société d’aménagement de la Ville de Paris.
Il y a encore pas si longtemps, le projet ne semblait pas soulever de fortes oppositions, les quelques demandes d’aménagements demandés lors de l’enquête publique (qui s’est achevée le 31 juillet 2020) ayant été pris en compte par les promoteurs. La Drac (la direction des affaires culturelles de la région qui doit être consultée pour les chantiers faisant l’objet de fouilles) a donné sont feu vert. Tout comme le Conseil de Paris qui, par trois fois, en 2011, en 2018 et en 2019 a approuvé le projet.
Mais le 15 avril dernier, trois groupes politiques, les Verts, Les Républicains (Changer Paris) et La République en marche (Indépendants et progressistes) ont chacun déposé un vœu contre ce projet. Et si le groupe de La France insoumise n’en a pas déposé, c’est uniquement parce qu’elle ne peut le faire qu’une fois par session. Mais sa représentante, Danièle Simonet, a annoncé qu’elle avait voté pour chacun des vœux déposés contre ce projet.
La société civile est aussi montée au créneau à travers le Collectif Austerlitz qui réunit des riverains et des commerçants, mais aussi d’autres collectifs et des associations, comme SOS Paris, les inCOPruptibles, France Nature Environnement, Extinction Rébellion, Attac, etc. Une pétition sur internet avait déjà récolté 33 600 signatures début mai. Et le collectif a déposé en février un recours devant le tribunal administratif de Paris demandant la révision du projet « de la modernisation de la gare d’Austerlitz ».
Il compte aussi déposer un référé-suspension afin de figer le chantier en attendant de connaître le jugement, ce qui prend toujours du temps.
Que reprochent ses détracteurs au projet ? D’être trop grand, de proposer trop de bureaux et de commerces, et de ne pas se soucier assez de l’environnement. « Nous sommes tous amoureux de la grande halle de la gare d’Austerlitz. Donc on ne veut pas qu’elle disparaisse derrière un mur ! », indique le porte-parole du Collectif Austerlitz, Olivier Le Marois. Il est vrai qu’elle est particulièrement visible en ce moment depuis le boulevard de l’Hôpital puisque tous les bâtiments qui l’entouraient ont été rasés.
À la place, les promoteurs prévoient de construire, parallèlement à la gare, un bâtiment de 300 m de long et de 37 m de haut, soit 11 étages. « Bien plus haut que tous les bâtiments autour. À commencer par la gare elle-même ! », fustige le porte-parole. C’est vrai pour les parties les plus hautes, mais le bâtiment ne sera pas d’un seul bloc comme les vues d’artistes des documents de promotion ont pu, à tort, le laisser penser. Il y aura différents niveaux et l’immeuble sera traversé en hauteur par le viaduc de la ligne 5 du métro, et il y aura un cheminement piéton.
Pas de quoi calmer la colère des élus et des collectifs. Pas plus que les aménagements proposés comme la zone publique libre de construction qui a doublé en cours de route, passant de 8 000 à 16 000 m2. Ou le nombre d’emplacements pour vélos qui passera de 177 aujourd’hui à 911, dont 200 sécurisés. Auxquels s’ajouteront près de 1 000 autres places pour vélos réservées aux occupants de l’immeuble à construire.
Les opposants ne veulent tout simplement pas de ce futur ensemble immobilier. « Il y a déjà 3,1 millions de m2 de bureaux disponibles à Paris. Les professionnels disent qu’entre 3 et 6 millions de plus vont arriver sur le marché à la sortie de la crise sanitaire », détaille Olivier Le Marois. « Or, les habitudes du télétravail vont perdurer et la demande de bureaux ne va pas reprendre. »Pourtant, tous les bureaux ont déjà trouvé preneurs, affirme la SNCF. L’Agence française de développement doit en effet y regrouper ses différentes implantations.
« Quitte à construire un immeuble autant qu’il soit destiné à des habitations », estime de son côté Nour Durand-Raucher, conseiller de Paris qui a porté le vœu pour le groupe EELV. Certes, Elogie, un des bailleurs de la Ville de Paris, y construira 11 500 m2 de logements pour étudiants, ou jeunes actifs, « mais ce n’est pas assez », selon lui.
Le projet doit aussi accueillir 25 000 m2 de commerces. « Cela fera une concurrence énorme aux commerçants du quartier, notamment ceux de la rue Mouffetard ! », s’emporte Olivier Le Marois. (la rue Mouffetard est une rue très commerçante du 5e arrondissement de Paris, ndlr). « Pourquoi construire un centre commercial, alors qu’Italie 2, place d’Italie, est mal en point et Quai d’Ivry, à Ivry, a fermé un étage entier ? », s’étonne Nour Durand-Raucher.
Selon les promoteurs du projet, les commerces d’Austerlitz ne devraient toutefois pas faire de concurrence aux commerçants du quartier : le projet ne prévoit que 14 commerces pour 1 000 habitants, alors que la moyenne en Île-de-France est de 28, affirment-ils. « À Austerlitz, il y aura 25 000 m2 de commerces pour 23 millions de voyageurs par an. Alors qu’à Saint-Lazare, la SNCF a aménagé 10 000 m2 de commerces pour 135 millions de voyageurs par an. Comment pourrait-elle rentabiliser ces commerces avec si peu de voyageurs ? », s’interrogent les détracteurs.
Sur ce projet comme pour les autres rénovations de gares parisiennes, SNCF Gares & Connexions compte sur les redevances perçues sur les futurs commerces mais aussi sur la vente d’une partie du terrain à un autre promoteur pour rembourser les 900 millions d’euros qui seront investis dans la transformation de la gare d’Austerlitz.
Yann Goubin
Matthieu Béjot devient directeur des médias et de l’influence à la SNCF
Jusqu’alors directeur de la Communication et des Relations institutionnelles de SNCF Gares & Connexions, Matthieu Béjot est devenu le 1er juin directeur des médias et de l’influence du groupe SNCF. Il remplace à ce poste Cécile Trunet-Favre partie travailler pour le groupe Fnac Darty.
Agé de 44 ans, diplômé d’un DESS de Communication politique et Animation locale (Paris I), et titulaire d’une Maîtrise de Lettres Modernes (Paris VII), Matthieu Béjot avait rejoint Réseau Ferré de France en 2012, afin d’en diriger le service de presse et de l’information interne, après avoir occupé plusieurs postes en cabinets ministériels.
C’est Karen Levy qui prendra la direction de la communication de SNCF Gares & Connexions à partir du 14 juin. Elle fera également partie du Comité exécutif. Docteure en Sciences de l’information et de la communication, titulaire d’un DEA Médias et Multimédias et diplômée de l’IFP, Karen Levy a mené l’essentiel de sa carrière chez ADP. Depuis juillet 2019, elle était aussi directrice de la Communication du GI CDG Express.