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Catégorie : Ferroviaire
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Le Regio 2N autonome aux essais sur le réseau ferré national
Quelques mois après la circulation d’une locomotive de train de fret semi-autonome (niveau GoA 2, avec conducteur) entre Longwy et Longuyon, l’automne dernier, un deuxième train a entamé ses essais sur le réseau ferré national dans le cadre du programme de recherche sur le train autonome lancé il y a deux ans et demi par la SNCF.
Circulant du 17 au 21 mai autour de Busigny (Nord), ce deuxième train est une rame Regio 2N de sept caisses spécialement modifiée et équipée pour la marche autonome par le site de Crespin, récemment repris par Alstom à Bombardier Transport. Ce dernier faisait partie, aux côtés de Bosch, SpirOps, Thales et de l’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, du consortium chargé du développement d’un prototype de TER autonome dans le cadre du programme de recherche de la SNCF. Alstom, qui est par ailleurs membre du consortium chargé du train de fret semi-autonome évoqué plus haut, remplace désormais Bombardier Transport au sein du consortium chargé du TER autonome.
En vue de la série d’essais en cours, la rame 117M a été spécialement modifiée et équipée de capteurs, caméras, radars, lidars (détection laser) en début d’année, afin de collecter les données indispensables au projet. Des premières marches d’essais ont eu lieu sur le réseau ferré national début mars, avec un conducteur SNCF spécialisé dans les situations d’essai aux commandes et des ingénieurs et techniciens du projet à son bord. Ces essais se sont déroulés pendant une semaine de vacances scolaires entre Aulnoye et Busigny, ainsi qu’entre cette localité et Calais. À cette occasion, les capteurs et équipements des nouveaux systèmes embarqués – qui assureront la perception et la reconnaissance des signaux latéraux, ainsi que la géolocalisation, notamment par satellite – étaient activés afin d’étudier leur fonctionnement, mais n’intervenaient pas sur la conduite du train.
À l’issue de cette première phase d’essai en ligne, le système de conduite du train autonome permettant d’automatiser l’accélération et le freinage a donné lieu à des tests au Centre d’Essai Ferroviaire (CEF) de Petite-Forêt, près de Valenciennes. Faisant suite aux tests effectués au sein du CEF, une deuxième série d’essais est maintenant organisée du 17 au 21 mai sur le réseau ferré national, à Busigny, pour mettre au point le système de conduite de la rame prototype. Ces nouveaux essais doivent permettre d’aboutir, dans les prochains mois, à la circulation en semi-autonomie (GoA2, avec automatisation de l’accélération et du freinage du train supervisée par un conducteur), toujours en phase d’essai, l’objectif final fixé par le consortium étant de maîtriser l’autonomie complète en 2023.
Parallèlement aux essais sur le réseau ferré national, autorisés par l’EPSF et menés en partenariat avec l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information (ANSSI) pour les questions de cybersécurité, un travail est mené en laboratoire sur des simulateurs d’essai chez tous les partenaires du consortium, « afin d’affiner des parcours du train d’essai et d’améliorer la mise au point du système automatisé ».
Quant à la rame 117M, en dehors des marches d’essais qui se dérouleront entre Aulnoye et Busigny durant les vacances scolaires, elle effectuera des circulations commerciales avec voyageurs durant lesquelles elle enregistrera des données « qui permettront d’améliorer la performance des algorithmes de reconnaissance des signaux en détectant, par exemple, la couleur des feux de signalisation et l’environnement du train ».
P. L.
Le premier train de nuit Paris – Nice circulera sous haute surveillance
Le premier train de nuit Paris – Nice, qui redémarre à partir du 20 mai, fera un voyage sous haute surveillance puisqu’il embarquera à bord Jean Castex. Le Premier ministre s’est en effet invité dans ce train qui partira de Paris-Austerlitz à 20h52 et arrivera à Nice aux alentours de 9 heures le lendemain matin, après un arrêt technique à Lyon, puis des arrêts commerciaux à Marseille-Blancarde, Toulon, les Arcs-Draguignan, Saint Raphaël Valescure et Cannes-Antibes.
Un voyage auquel prendront aussi part Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe SNCF, et Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, et qui symbolise la relance des trains de nuit annoncée par le gouvernement en septembre 2020. En début d’année, Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué chargé des Transports, avait dit espérer une dizaine de trains de nuit à l’horizon 2030 en France.
En attendant le Paris – Nice s’ajoute aux deux trains de nuit qui avaient été maintenues sur les lignes Paris – Briançon (Hautes-Alpes) et Paris – La-Tour-de-Carol (Pyrénées Orientales), contre huit lignes en 2015. A la fin de l’année, un train de nuit reliant Paris à Tarbes est aussi attendu.
Covid oblige, sur le train Paris – Nice, la restauration ne sera possible qu’à partir du 9 juin, comme ce sera le cas dans les TGV, les Intercités, date prévue pour la réouverture des restaurants en intérieur. « Le train sera bien rempli« , assure une porte-parole de la SNCF. Mais en seconde classe, seules quatre couchettes pourront être utilisées, au lieu de six habituellement, et un siège incliné sur deux dans les autres voitures.
Il n’est pas -encore?- prévu de programme de modernisation pour le train de nuit Paris-Nice, alors que des travaux de rénovation ont été lancés sur les deux autres trains de nuit avec l’installation de prises électriques, du wifi et la réfection des couchettes. Ces trains faisant l’objet de conventions avec l’Etat, c’est à la puissance publique de décider…
M.-H. P.
Cinq acteurs du rail en Europe demandent une prorogation des exemptions de péage
C’est par une lettre adressée à la direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE) de la Commission européenne que cinq acteurs du rail en Europe – Allrail, CER, ERFA, UIP et UIRR – « exhortent vivement la Commission européenne à proroger le règlement 2020/1429 de six mois ». Entré en vigueur le 7 octobre dernier, ce règlement 2020/1429 « autorise les gestionnaires d’infrastructure à réduire, supprimer ou reporter les frais d’accès à l’infrastructure ferroviaire », dans le contexte de l’épidémie de Covid-19. Initialement introduit jusqu’au 31 décembre dernier, ce règlement a déjà été prorogé une fois, jusqu’au 30 juin prochain, alors que certains États membres ont signalé leur intention de maintenir ces mesures de soutien jusqu’à la fin de 2021.
Si cinq acteurs demandent cette prorogation supplémentaire, c’est parce que « toutes les entreprises ferroviaires – en particulier celles qui fournissent des services de transport commercial de voyageurs – continuent de subir des pertes de revenus importantes ». Le CER a noté pour le premier trimestre 2021, par rapport à la même période en 2019, « plus de 50 % de pertes de revenus en moyenne sur le transport de voyageurs, plus de 80 % de pertes sur l’open access, alors qu’Eurostar et les trains internationaux de voyageurs longue distance enregistrent des pertes allant jusqu’à 97 % ». De son côté, l’alliance Allrail, qui regroupe les « nouveaux entrants », a noté « plus de 81 % de pertes de revenus en moyenne sur les trains internationaux de voyageurs longue distance, certaines des pertes allant jusqu’à 100 % ».
Côté fret, la situation est moins mauvaise, avec toutefois des pertes de plus de 10 % pour le premier trimestre 2021. Mais les opérateurs « ont eux aussi subi des pertes importantes et une augmentation des coûts ». Et les signataires d’avertir que « pour un secteur qui fonctionne avec une faible marge bénéficiaire, cela peut avoir un impact significatif sur la viabilité à long terme des opérateurs ». Ils soulignent aussi que « dans les États membres où les redevances d’accès aux voies ont été réduites ou supprimées, la perte de revenus estimée des gestionnaires d’infrastructure est de 6 à 8 fois plus élevée que dans les États membres où les redevances sont restées en vigueur ». Par conséquent, selon les signataires, « il est impératif que la réduction ou la dérogation sur la base du règlement 2020/1429 soit toujours accompagnée d’une compensation par les États membres des pertes financières subies par les gestionnaires d’infrastructure ».
P. L.
Le COI donnera son avis sur les grands projets d’infrastructures à réaliser, annonce David Valence
Réactivé par un décret du 31 décembre, le Conseil d’orientation des infrastructures connaît une renaissance sous la présidence de David Valence, également vice-président chargé des Transports de la région Grand Est. Fort de 16 membres (élus locaux, parlementaires européens, personnalités « qualifiées »…), il a pour mission d’éclairer le gouvernement sur les politiques d’investissement dans la mobilité et les transports.
Ville, Rail & Transports. Qu’est-ce qui différencie le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), nouvelle mouture, des précédents conseils ?
David Valence. Il y a une vraie nécessité d’avoir un groupe de travail placé auprès du ministre des Transports qui éclaire de manière régulière le gouvernement sur les sujets liés aux transports. Ce besoin avait donné naissance, dans le passé, à la Commission Mobilité 21. La différence, c’est qu’aujourd’hui, le COI est installé de façon pérenne. L’ancien COI ne s’était vraiment réuni qu’une fois pour fixer une liste d’infrastructures à réaliser selon trois scénarios. Aujourd’hui, nous pouvons être saisis sur tous les sujets par le ministre.
VRT. Sur quoi travaillez-vous actuellement et quel est votre calendrier de travail ?
D. V. Nous avons été saisis, comme c’est prévu par la LOM, et avons déjà commencé à travailler sur un sujet jamais examiné par l’ancien COI : le fret ferroviaire. Depuis mars, nous avons réalisé des audits, couvrant plus d’une dizaine de jours. Nous avons rencontré les différents participants de l’alliance 4F (chargeurs, transporteurs routiers, céréaliers, acteurs du fret ferroviaire…) Il s’agit de donner notre avis sur le document élaboré par la DGITM et de voir si les objectifs de doublement d’ici 2030 de la part du fret ferroviaire sont réalistes et si les moyens sont adaptés. Nous sommes déjà en train de le discuter. Nous remettrons notre avis cet été.
Ensuite, nous réaliserons une revue des grands projets d’infrastructures proposées par la Commission Mobilités 21. Cela va arriver plus vite que ce qui était prévu par la commission de Philippe Duron qui préconisait de revoir ses propositions dans 5 ans. Nous regarderons notamment comment inclure les LGV Bordeaux – Toulouse ou Perpignan – Béziers dans la trajectoire d’investissements. Nous examinerons aussi la question de l’achèvement de la LGV Rhin-Rhône où il reste sept kilomètres à terminer. Nous le ferons à la rentrée et remettrons notre avis début 2022 après nous être déplacés sur le terrain et avoir rencontré les acteurs concernés.
Le ministre pourra décider de nous saisir sur bien d’autres sujets. Nous-mêmes ne pouvons pas nous autosaisir, mais je note déjà que, ce qui revient fréquemment dans les échanges entre les membres du COI, c’est la question du financement des infrastructures. Plusieurs membres souhaitent que nous demandions au ministre de nous saisir sur cette question.
VRT. Partez-vous de la même liste que celle de l’ancien COI ?
D. V. Oui, à ceci près que le Canal Seine Nord qui n’était pas inclus dans le périmètre l’est maintenant. Nous nous prononcerons sur le calendrier. Nous aurons la capacité de décaler des projets, de dire qu’ils sont mal engagés, ou d’en inclure de nouveaux.
VRT. Votre avis n’est que consultatif. Comment être sûr de vous faire entendre du ministre ?
D. V. La liste de l’ancien COI avait été retenue. L’avis d’une instance composée d’élus de toutes tendances, d’acteurs engagés dans la société et de personnalités du monde socio-économique a du poids. On peut penser que la pression sera forte, même si c’est au gouvernement de faire ses choix.
VRT. Comment se passent les échanges entre personnalités n’ayant pas les mêmes sensibilités politiques ?
D. V. Tous s’intéressent aux transports même s’ils n’ont pas forcément les mêmes analyses. Sur le fret par exemple, nous n’avons pas tous en tête les mêmes points de vigilance. Par exemple, sur l’écotaxe qui pourrait être mise en place par certaines régions dans le cadre de la loi 4D, certains trouvent que c’est une solution positive pour favoriser le report modal, d’autres que cela doit servir au financement des infrastructures, d’autres encore sont sensibles aux nuisances que pourraient faire des trains de fret roulant la nuit près d’habitations… Il peut y avoir des débats et des opinions divergentes que nous pourrons faire figurer en annexe. Mais pas sûr que le fret soit le sujet le plus conflictuel !
Propos recueillis par M.-H. P.
Accord Ukraine – France pour le financement de locomotives électriques fret Alstom
Parmi les quatre accords intergouvernementaux d’un montant total de 1,3 milliard d’euros signés le 13 mai par le premier ministre ukrainien Denys Chmygal et Bruno Le Maire, ministre de l’Économie, pour la France, le principal prévoit le financement de la fourniture de 130 locomotives électriques par Alstom. Chiffré à quelque 880 millions d’euros, cet accord porte sur des engins destinés à la traction de trains de fret lourd sur les chemins de fer ukrainiens. « En plus de la fourniture des locomotives, Alstom offrirait également la maintenance complète associée, qui serait effectuée localement, dans les dépôts des chemins de fer ukrainiens », ajoute le constructeur. Plus précisément, « pour satisfaire la demande ukrainienne, Alstom est prêt à localiser en Ukraine jusqu’à 35 % de la production et de la maintenance des locomotives », tout en y associant plusieurs sites français, dont Belfort, centre d’excellence mondial d’Alstom pour les locomotives, ainsi qu’Ornans, Tarbes, Le Creusot et Villeurbanne.
Avec la poursuite de l’électrification et la modernisation des chemins de fer ukrainiens, qui comme les autres réseaux issus de l’URSS se caractérisent par leur écartement « large » de 1520 mm, Alstom « reconnait le fort potentiel du marché ukrainien et nous serions fiers de participer à l’expansion de l’infrastructure ferroviaire du pays », et envisage déjà de « futurs contrats commerciaux prévus en 2021 ». D’autant plus qu’Alstom bénéficie maintenant de plus de dix ans d’expérience dans la production de locomotives électriques destinées aux trains de fret ou de voyageurs sur les chemins de fer à voie de 1520 mm, en particulier au Kazakhstan et en Azerbaïdjan, avec des exigences techniques et environnementales très poussées. Et l’Ukraine occupe une situation géographique intéressante, offrant aux réseaux européens une porte d’entrée vers les réseaux eurasiatiques à voie de 1520 mm, du moins en principe. En pratique, tout peut dépendre des relations entre Ukraine et Russie…
P. L.
FlixTrain reprend l’offensive contre la Deutsche Bahn
Après avoir suspendu ses activités à deux reprises pendant la crise sanitaire (le 21 mars 2020 et le 3 novembre 2020), Flixtrain, en concurrence depuis 2018 avec la compagnie ferroviaire allemande, la Deutsche Bahn, revient en force en doublant le nombre de ses liaisons en Allemagne avec des prix d’appel de 4,99 euros. « A partir de maintenant, le premier privé sur les grandes lignes sera plus grand que jamais auparavant », prévient la maison mère, FlixMobility, qui ne communique aucun chiffre sur ses activités.
La reprise du trafic a démarré le 20 mai sur les lignes déjà en service avant la crise (Hambourg-Cologne et Berlin-Cologne, Munich-Stuttgart). Les nouvelles offres se feront ensuite progressivement sur cinq nouvelles lignes et 16 nouvelles destinations ainsi qu’un train de nuit et Munich-Berlin-Hambourg (lancement le 18 juin).
Avec 40 villes desservies, le réseau Flixtrain relie désormais toutes les grandes agglomérations d’Allemagne. « Chaque voyageur sera en mesure de choisir sa compagnie », se félicite André Schwämmlein, le fondateur et président du groupe bavarois Flixmobility, surtout connu en Europe pour ses bus low-cost « Flixbus ».
Flixtrain circulera huit fois par jour entre Leipzig, Berlin et Hambourg (à partir du 27 mai), sur des lignes ou la DB a monté la cadence à 30 minutes. « Nous seront pratiquement aussi rapide que notre concurrent entre Berlin et Hambourg », assure André Schwämmlein qui parie sur l’arrivée au pouvoir des écologistes, en tête des intentions de vote (élections le 26 septembre), pour profiter d’une politique plus libérale dans le rail. « Nous sommes un acteur de la transition énergétique », dit Schwämmlein, par ailleurs adhérent du parti écologiste. Flixtrain assure que tous ses trains sont alimentés à 100% par du courant vert.
Flixtrain a mis à profit la période de la pandémie pour moderniser tous ses trains (nouveaux sièges et WC, wifi et prises électriques à chaque siège). Il n’y a pas de restauration à bord et une seule classe. La réservation comprise dans le prix du billet, contrairement à la DB, devient un élément essentiel de l’offre. Flixtrain veut garantir une place assise à chaque voyageur, ce qui n’est pas le cas à la DB : « Chacun d’entre-nous s’est déjà retrouvé assis par terre [dans un train de la DB] le vendredi soir », a souligné André Schwämmlein.
Pendant la crise, le patron de Flixtrain a dénoncé une concurrence déloyale. La DB a maintenu pratiquement tous ses trains en obtenant à l’arraché une baisse du prix du sillon en avril 2020. « Le gouvernement avait pourtant dit qu’il ne toucherait aux tarifs. C’est pour cette raison que nous suspendu le trafic », déplore-t-il (Actuellement, l’idée d’une baisse du prix du sillon pour l’ensemble de la branche est en discussion).
Cette situation a d’ailleurs conduit à une rupture de contrat avec un des opérateurs, Leo Express, qui n’a pas souhaité reprendre le service avec les nouvelles conditions offertes par Flixtrain. Contrairement à la DB, Flixmobility ne détient pas son propre de parc et travaille avec des partenaires1.
FlixTrain vient aussi de mettre un pied en Suède avec deux trains quotidiens entre Stockholm et Göteborg. André Schwämmlein remarque que l’attribution des sillons est beaucoup moins bureaucratique et plus transparente qu’à la filiale réseau de la DB (DB Netze). Enfin, si les horaires des trains Flixtrain sont visibles sur le système de réservation de la DB, les clients ne peuvent toujours pas y acheter leurs billets.
Avec seulement neuf trains au total, Flixmobility fait toutefois figure de nain en face des 300 ICE de la DB. La DB, quasi-monopoliste, détient encore 99% de part de marché sur les grandes lignes. Tous les autres concurrents qui ont tenté de faire concurrence au groupe public (Interconnex, Locomore, HKX) ont disparu du marché. Sur les réseaux régionaux (où existe un système d’appel d’offres), en revanche, les privés ont réussi leur pari en récupérant 30% de part de marché à la DB.
Christophe Bourdoiseau
(1) Ses partenaires privés actuels sont : SVG (Stauden-Verkehrs-Gesellschaft) entre Berlin et Cologne et IGE (Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr).
Selon l’Unsa-Ferroviaire, la future réorganisation de SNCF Réseau risque de dégrader les opérations de maintenance
Après le CSE central (Comité Social et Économique) le 6 mai, au cours duquel deux projets de réorganisation de SNCF Réseau ont été présentés, prévoyant de tailler dans les effectifs, Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-ferroviaire, a expliqué à VRT pourquoi ces mesures vont réduire les capacités de maintenance du gestionnaire d’infrastructures et risquent de dégrader ses performances.
Ville, Rail & Transports : La direction a présenté aux organisations syndicales ses projets de réorganisation. Avez-vous été surpris?
Didier Mathis : Avec la reprise de la dette (l’Etat va reprendre 35 milliards d’euros), Bercy a demandé à la SA Voyageurs d’être à l’équilibre en 2022 et à SNCF Réseau de l’être en 2024. Et donc de réaliser des efforts de productivité. Mais nous avons été surpris par l’ampleur des projets de réorganisation de Réseau. Nous ne nous attendions pas à des chiffres aussi forts. Nous sommes très inquiets car, avec les effectifs actuels, les besoins de maintenance ne sont parfois même plus couverts, faute de personnel ou à cause d’emplois vacants et non pourvus. Avec les suppressions d’effectifs aujourd’hui prévues à tous les niveaux, la situation va se dégrader encore plus. Avec l’ensemble des organisations syndicales, nous avons demandé le recours d’un cabinet d’expertise.VRT : Quelle est l’organisation prévue?
D. M. : Aujourd’hui, il existe deux unités : une unité voie et une unité pour les agents du service électrique, de l’entretien caténaire et de la signalisation. Le projet vise la fusion de ces deux unités pour aboutir à une unité mixte. 50 % des unités territoriales vont être supprimées.
Nous ne sommes pas forcément contre les unités mixtes : il y en a déjà sur quasiment toutes les LGV. Mais sur les lignes classiques, c’est plus compliqué. Et sur des territoires ferroviaires denses comme la région lyonnaise ou l’Ile-de-France, les unités mixtes sont une aberration.
L’une de nos grandes préoccupations concerne la suppression des dirigeants de proximité (DPX) qui sont un maillon essentiel dans l’organisation : alors qu’actuellement, il existe trois niveaux hiérarchiques ( le dirigeant d’établissement, le dirigeant de proximité et le dirigeant d’unité), dans le futur, les DPX vont disparaître et il n’y aura plus que 2 niveaux. 15 à 20 chefs d’équipe seront pilotés par un seul dirigeant d’unité sur des territoires qui s’étendront sur plusieurs départements,
Six établissements ont déjà commencé à tester cette nouvelle organisation qui doit être généralisée à partir de l’année prochaine. La direction veut aller très vite.
VRT : Comment l’entreprise va-t-elle compenser cette baisse d’effectifs?
D. M. : La réponse, c’est la digitalisation. Sauf que les outils ne sont pas au point. On l’a déjà vécu avec le lancement en décembre du nouveau logiciel SIPH (système industriel de production horaire) qui a connu plein de bugs. On s’est mis en situation de fragilité opérationnelle. Dans le passé, on n’aurait jamais mis en service un logiciel pas abouti. L’entreprise prend des risques calculés.
La maintenance prédictive est intéressante mais n’oublions pas que dans de nombreux métiers, l’expérience acquise est essentielle et la machine ne pourra jamais complètement remplacer l’homme.
Par ailleurs, l’organisation actuelle permet à l’ascenseur social de fonctionner, en faisant monter progressivement des jeunes à des postes à responsabilité grâce à l’expérience acquise. Des jeunes embauchés à Bac +2 pouvaient progresser en passant d’un poste d’assistant à un poste à responsabilités au fil des années. La nouvelle organisation remet en question ce système.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le projet de réorganisation de SNCF Réseau pour arriver à l’équilibre en 2024
Avis de réorganisation chez SNCF Réseau. Les organisations syndicales ont été informées le 6 mai lors d’un CSE central (Comité Social et Économique) de deux projets de SNCF Réseau , l’un baptisé « Maintenir demain » et concernant les établissements assurant la maintenance du réseau ferré, l’autre un plan « d’optimisation des FGA (Frais généraux administratifs ) » qui doit s’étaler sur trois ans et conduire, selon l’Unsa-Ferroviaire, à la suppression de 500 postes dans les fonctions supports (ressources humaines, gestion, finances et communication, qui regroupent 3500 personnes).
Toujours selon l’organisation syndicale, ces projets de réorganisation qui portent le nom de code en interne de « ZBO » (Zero Base Organisation, autrement dit, une organisation revue en partant d’une page blanche) se traduiront aussi par la suppression, d’ici à 2026, de plus de 250 postes d’encadrants dans les établissements, de 18,6 % des effectifs des opérateurs de production voie, de 17 % des opérateurs de production caténaires, de 17 % des opérateurs de production de la signalisation ferroviaire, ou encore de 10 % de ceux intervenant sur les ouvrages d’art et l’alimentation électrique. Contacté par VRT, SNCF Réseau n’a pas confirmé ces chiffres, expliquant en être au stade de projet et dans une démarche de dialogue social.
Rappelons que le gestionnaire des infrastructures est engagé depuis plusieurs années dans un programme d’économies pour renouer avec l’équilibre en 2024, conformément à ses engagements. Il peut agir en améliorant son organisation industrielle, en agissant sur les achats et en renforçant sa productivité. Ce qu’il fait depuis 2017. 544 millions d’euros d’économies ont ainsi déjà été réalisées. Soit 135 millions d’euros d’économies par an. A partir de cette année et jusqu’en 2023, il est prévu d’aller un cran plus loin en économisant chaque année 170 millions d’euros, avait indiqué Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau, lors d’un Club VRT le 8 mars.
Sur ce montant, 120 millions d’euros pourraient être gagnés sur les « frais généraux administratifs ». Les salariés du groupe seraient appelés à se concentrer sur les missions prioritaires et à renoncer aux tâches non prioritaires. Et des missions pourraient être mutualisées. D’où des suppressions de postes qui ne signifient pas licenciements puisque les cheminots ne peuvent pas être licenciés économiquement. Les salariés pourront alors se voir proposer une mobilité géographique (avec des aides au déménagement… ) ou fonctionnelle (avec des formations). Les départs volontaires seront aussi aidés avec des formations, des mesures de soutien salarial ou à la création d’entreprise.
Côté maintenance, SNCF Réseau travaille depuis plusieurs années sur la maintenance prédictive grâce aux nouveaux outils et à la digitalisation. L’objectif est de mieux connaître le réseau et de mieux anticiper et planifier les interventions. Le programme « Maintenir demain » prévoit de séparer l’activité connaissance du réseau et programmation de l’activité production. Six sites expérimentent depuis quelques mois cette nouvelle organisation. Si le test est jugé positif, la généralisation est prévue jusqu’en 2024. Ce qui permettra là aussi de supprimer des postes. A terme, autour de 5 % de productivité pourrait être réalisée.
Marie-Hélène Poingt
FlixTrain se lance en Suède… et annonce une relation de nuit en Allemagne
Depuis le 6 mai, les trains verts FlixTrain relient les gares centrales de Stockholm et de Göteborg, les deux villes les plus importantes de Suède, en trois heures et 25 minutes. Et ce, à des prix défiant toute concurrence, à partir de 129 couronnes (moins de 13 euros) pour un parcours de 456 km comprenant jusqu’à 4 arrêts intermédiaires. Chaque semaine, 38 départs sont programmés, proposant chacun 562 places assises à bord de six voitures. Construites pour la DB il y a plus d’un demi-siècle, ces voitures ont été totalement rénovées avec un aménagement à haute densité, mais offrant des prises de courant à tous les sièges, des espaces dédiés à quatre usagers en fauteuils roulants et quatre emplacements (à réservation) pour le transport des vélos – une première en Suède ! Tous les billets peuvent être achetés sur les sites Internet FlixBus.se, FlixTrain.se, via les applications FlixBus (iOS) et FlixTrain (Android), dans des distributeurs de billets installés dans les gares centrales de Stockholm et Göteborg, ou auprès de commerces (dont les kiosques de gare).
Annoncé il y a un an et demi, ce lancement a pris un an de retard, mais a fini par se faire. Il n’aura échappé à personne qu’une pandémie sévit depuis la mi-mars 2020 et que, même en l’absence d’un confinement ou d’un couvre-feu, la fréquentation des transports a de ce fait chuté en Suède. Mais pas suffisamment pour abandonner le premier lancement de FlixTrain hors d’Allemagne. Et « lorsque nous finirons par revenir à un niveau de fréquentation plus normal, nous savons que le nombre de voyageurs prenant le train augmentera », assure Peter Ahlgren, DG de FlixBus pour les pays nordiques. Une deuxième desserte FlixTrain est d’ailleurs prévue entre Stockholm et Malmö.
Ce lancement confirme (par l’absurde, en quelque sorte) que le Covid-19 n’est pas la cause principale du report sine die du lancement de FlixTrain en France, imputé par FlixBus au coût des infrastructures [dans ce pays], comparé à d’autres marchés européens. Rappelons que cinq dessertes low cost FlixTrain au départ de Paris avaient été envisagées dès juin 2019.
Côté Allemagne, le déconfinement doit entraîner la restauration progressive des relations FlixTrain au cours de ce printemps. Avec une nouveauté : le 18 juin devrait voir le lancement d’une relation de nuit entre Hambourg, Berlin et Munich, vient d’annoncer le transporteur allemand. Des relations de nuit, mais pas des « trains de nuit », le même matériel étant utilisé que pour les dessertes de jour.
P. L.
Eurostar trouve une solution de refinancement (sans aide d’Etat) pour éviter la faillite
Il y avait urgence mais l’appel à l’aide d’Eurostar auprès des gouvernements français et britannique est resté lettre morte. La compagnie ferroviaire transmanche s’est donc résolue à se tourner uniquement vers ses actionnaires et ses banquiers pour éviter la faillite . Malmené par la crise sanitaire qui a fait plonger son trafic voyageurs, l’exploitant des trains à grande vitesse reliant la Grande-Bretagne au continent risquait en effet de se trouver dans très peu de temps en cessation de paiement.
Il y a quelques mois, Eurostar avait déjà emprunté 450 millions d’euros et obtenu 210 millions d’euros de ses actionnaires. La compagnie a finalement trouvé un nouvel accord de refinancement, annoncé le 18 mai, et portant sur 250 millions de livres sterling (290 millions d’euros ), sous forme essentiellement de capitaux propres et de nouveaux prêts bancaires garantis par les actionnaires : la SNCF, actionnaire principale d’Eurostar avec 55 % des parts, le consortium Patina Rail – composé pour 30 % de la Caisse de dépôt et placement du Québec et 10 % du fonds britannique Hermes Infrastructure – qui en détient 40 % et la SNCB, l’entreprise ferroviaire publique belge, qui en possède 5 %.
Ces fonds se décomposent en « 50 millions de livres sterling en capitaux propres des actionnaires, 150 millions de livres sterling de prêts garantis par les actionnaires et 50 millions de livres sterling de facilités de crédit existantes restructurées« , indique Eurostar, en expliquant que ces mesures « lui permettront de faire face à ses obligations financières à court et moyen termes« .
Désormais, une « étape majeure » a été franchie « pour assurer la pérennité d’Eurostar« , s’est réjoui Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. Mais il reste peut-être un goût amer : Londres n’a pas cédé à la pression et Paris n’a pas apporté son aide, alors que le transport aérien a bénéficié d’un important soutien public et que « Eurostar est plus touché par la crise que le transport aérien », rappelait en début d’année Christophe Fanichet.
Espérant une reprise du trafic, la compagnie transmanche prévoit de remonter son offre de trains très progressivement à partir du 27 mai avec deux allers-retours quotidiens entre Paris et Londres (contre un actuellement), puis un troisième service à compter de fin juin. La fréquence sera augmentée au cours de l’été, au fur et à mesure de l’assouplissement des restrictions de voyage.
MH P