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Catégorie : Ferroviaire
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Selon Yves Crozet, les collectivités paieront plus qu’elles ne pensent pour financer les LGV
L’Etat a indiqué aux élus locaux qu’il mettrait plus de quatre milliards d’euros pour lancer la LGV Bordeaux – Toulouse. Il souhaite aussi l’accélération de la ligne Montpellier – Béziers. Ces annonces remettent en question la doctrine édictée le 1er juillet 2017, lors de l’inauguration par Emmanuel Macron de la LGV Paris – Rennes, d’arrêter les grands projets ferroviaires pour se concentrer sur les trains du quotidien. L’économiste Yves Crozet, spécialiste des transports, y voit une double rupture dans la politique gouvernementale.
Ville, Rail & Transports. Comment analysez-vous la décision de l’Etat de relancer des lignes de TGV?
Yves Crozet. Nous sommes en année électorale. Emmanuel Macron n’est plus le même : sous la pression de Jean Castex, élu local qui veut son TGV vers Perpignan (il était maire de Prades dans les Pyrénées Orientales avant d’être nommé Premier ministre, ndlr), il fait de la politique. L’Etat met quatre milliards d’euros sur la table. Il faut maintenant trouver presque quatre autres milliards. Peut-être un peu moins si l’Europe participe. Cela va être compliqué. On l’a bien vu lorsqu’il a fallu financer la liaison Tours – Bordeaux d’un coût de trois milliards. Une cinquantaine de collectivités s’étaient fait tirer l’oreille pour s’entendre et pour financer 1,5 milliard d’euros. Cette fois-ci, il faudra plus de deux fois plus d’argent que pour Tours – Bordeaux. L’équation financière est loin d’être résolue.
VRT. Que pensez-vous de l’idée de créer des sociétés locales de financement sur le modèle de la SGP en Ile-de-France?
Y. C. C’est une fuite en avant. On sait bien qu’un jour l’Etat devra mettre la main à la poche pour aider la SGP dont la dette ne sera pas soutenable comme l’avait démontré il y a quelques années la Cour des Comptes. IDFM devra payer pour le fonctionnement du Grand Paris Express mais n’aura pas de recettes supplémentaires pour le supporter, sauf à relever le prix du pass Navigo à 300 ou 400 €… ce qui est bien sûr impensable.
Les moyens de la SGP sont adossés à une région dont le PIB atteint 700 milliards d’euros. Mais en Occitanie, dont le PIB est beaucoup moins élevé, où trouver les impôts pour financer le projet? Le modèle de la SGP va bien à Paris, mais pas forcément ailleurs, où on arrivera sans doute juste à lever quelques dizaines de millions d’euros.
Pourtant la liaison Bordeaux – Toulouse n’est pas le pire du projet. De même, un jour ou l’autre, il faudra boucler la ligne jusqu’à Perpignan. Mais l’équation financière est très compliquée.
VRT. Faut-il en déduire que ces projets ne pourront pas se faire?
Y. C. On finira par y arriver mais cela va prendre beaucoup de temps. Et les collectivités paieront plus qu’elles ne pensent.
VRT. C’est la fin du dogme de la priorité à la mobilité du quotidien?
Y. C. Je dirais qu’il y a une double rupture par rapport au discours d’Emmanuel Macron en 2017. La première, c’est qu’on ne parle plus trop de la mobilité du quotidien. La deuxième, c’est la relance de LGV. Ce qui implique qu’il y aura moins d’argent pour le réseau, même si les chantiers de ces LGV ne devraient pas commencer avant cinq ans. Les collectivités locales aussi, qui financeront en partie les LGV, mettront moins d’argent dans la mobilité du quotidien, notamment dans les projets très utiles de RER métropolitains.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Réouverture de la ligne Nice – Breil – Tende
Comme prévu, ce 3 mai a vu la réouverture, dans son intégralité, de la ligne Nice – Breil – Tende, partiellement interrompue après le passage de la tempête Alex, les 2 et 3 octobre 2020. Parti de la gare de Fontan en direction de Tende, puis revenu à Breil-sur-Roya, le train inaugural avait à son bord Renaud Muselier, président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur et de Régions de France, Xavier Pelletier, préfet des Alpes-Maritimes, Christian Estrosi, président délégué de la région, président de la Métropole Nice Côte d’Azur et maire de Nice, ainsi que Karim Touati, directeur territorial Provence-Alpes-Côte d’Azur de SNCF Réseau.
Ces personnalités ont été accueillies par Jean-Claude Guibal, président de la Communauté d’Agglomération de la Rivera française, Sébastien Olharan, maire de Breil-sur-Roya, Jean-Pierre Vassallo, maire de Tende, Philippe Oudot, maire de Fontan, Brigitte Bresc, maire de Saorge et Daniel Alberti, maire de la Brigue. Sur place, les hôtes ont constaté l’ensemble des travaux réalisés par SNCF Réseau et les entreprises mobilisées dans les communes et ont rappelé leur engagement pour redonner vie à cette voie ferrée partagée avec l’Italie. Sur les quelque 30 millions d’euros qu’aura coûté la remise en état de l’infrastructure ferroviaire, du moins sur sa partie française, sept millions ont été consacrés à ce stade à la consolidation d’un mur à arcatures, qui doit se poursuivre au-delà de la réouverture de la ligne (pendant quelques semaines d’observation, la vitesse sur ce mur sera limitée à 10 km/h au lieu de 40 km/h). Sur ce total, l’Etat a mobilisé 10,5 millions d’euros, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur a déployé un plan de financement d’urgence de 7,5 millions d’euros et le département des Alpes-Maritimes a débloqué deux millions d’euros. La desserte Nice – Breil – Tende bénéficiera en outre de 246 millions d’euros sur les 580 millions d’euros pendant 10 ans, budgétés dans le cadre du plan de sauvegarde des lignes de desserte fine du territoire signé le 22 février dernier par la région et l’Etat.
Dès la réouverture, un service TER « haute saison » est mis en œuvre. Il comprend six allers-retours quotidiens, dont quatre entre Breil et Tende, en continuité vers Nice, et deux vers Coni (Italie) avec Trenitalia. Du fait de cette réouverture complète, les rotations par hélicoptère seront supprimées à partir du 10 mai.
15 millions d’euros pour conformer (inutilement) 122 rames Francilien aux normes européennes
L’enfer est souvent pavé de bonnes intentions. Comme lorsque la recherche de la sécurité et de l’interopérabilité entre réseaux ferrés européens oblige les rames Francilien, qui ne sortent d’Ile-de-France que pour aller dans l’Oise et a priori n’iront jamais dans un autre pays européen, à se conformer aux Spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Or depuis la livraison des premières rames Francilien, en 2009, ces spécifications ont connu de nombreuses évolutions. Et du fait de l’entrée en vigueur en France du quatrième paquet ferroviaire, il est impossible, depuis le 16 juin 2019, d’immatriculer de nouvelles rames non conformes à certaines évolutions des STI.
Pour les 122 rames Francilien qui restaient à livrer au-delà de cette échéance, une dérogation partielle a pu être obtenue, mais plusieurs modifications restaient à entreprendre dans un calendrier imposé afin de permettre leur immatriculation. Des modifications essentiellement techniques et ne concernant que très peu le confort des voyageurs, si ce n’est l’espacement entre les sièges classés « prioritaires » pour l’accès des personnes à mobilité réduite.
Outre le fait qu’elles entraînent la rédaction d’une abondante documentation et nécessitent d’immobiliser les rames concernées, ces modifications ont un prix. C’est pourquoi Ile-de-France Mobilités (IDFM) a attribué à SNCF Voyageurs une subvention de 15,76 millions d’euros. Un montant qui aurait pu être mieux utilisé, selon le représentant des usagers au sein du conseil d’administration d’IDFM.
En réponse, Valérie Pécresse, en tant que présidente de ce conseil d’administration, « demande à l’Etat de faire davantage valoir auprès des autorités européennes les conséquences financières des modifications de réglementation dont l’objectif d’harmonisation est louable mais [dont] la mise en application rétroactive à des matériels voués à rester en Ile-de-France paraît sans intérêt et coûteux pour la collectivité ». Il est également demandé à l’Etat « et à ses experts d’agir dans le cadre des groupes de travail européens pour stabiliser la réglementation et éviter les conséquences négatives de nouvelles réglementations sur les matériels déjà conçus ».
P. L.
Réouverture intégrale de la ligne Nice – Breil – Tende le 3 mai
Interrompue depuis la tempête Alex, qui a frappé les Alpes-Maritimes dans la nuit du 2 au 3 octobre, la voie ferrée de Breil-sur-Roya à Tende a ensuite été progressivement rétablie jusqu’à une gare provisoire au sud de Saint-Dalmas-de-Tende, atteinte le 19 octobre, pour être interrompue à nouveau le 28 novembre au nord de Fontan-Saorge, à cause de la fragilisation d’un mur à arcatures.
Le 3 mai, un train inaugural devrait relier Fontan-Saorge à Tende, pour revenir ensuite vers Breil, marquant ainsi la réouverture intégrale de la ligne Nice – Breil – Tende.
Anne-France Rivière nouvelle directrice du développement de RATP Real Estate
Anne-France Rivière a pris la direction du développement de RATP Real Estate. « Membre du comité de direction, elle est chargée d’accompagner la dynamique de développement de la filière immobilière du groupe RATP », explique la Régie. Cette diplômée de Neoma Business School ainsi que d’un master spécialisé en mobilité, transport et développement durable de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées Paris-Tech travaillait depuis 2014 RATP Dev, où elle pilotait les activités de conseil et de services en transport et mobilité durable d’EM Services.
L’Etat s’engage à hauteur de 4 milliards en faveur de la LGV Bordeaux-Toulouse
L’Etat a décidé de s’engager à hauteur de 4,1 milliards d’euros en faveur de la ligne grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse, a annoncé le Premier ministre Jean Castex dans un courrier. « Le gouvernement a inscrit (…) un financement du projet de ligne à grande vitesse du sud-ouest (GPSO) à parité entre l’Etat et les collectivités, ce qui représente un engagement de l’Etat de 4,1 milliards d’euros (hors branche qui dessert Dax et qui sera intégrée dans la prochaine loi de programmation) », écrit le chef du gouvernement. « Je vous confirme cet engagement et vous précise qu’une contribution de l’Union européenne sera recherchée à hauteur de 20 % du coût total du projet », poursuit Jean Castex dans un courrier adressé à la présidente PS de la Région Occitanie Carole Delga et au maire LR de Toulouse Jean-Luc Moudenc. Le coût total de cette ligne de 222 km conçue pour une vitesse de 320 km/h est de plus de sept milliards.
Ce projet, qui doit mettre Toulouse à 3 h 10 de Paris (contre 4 h 10 actuellement) est « aujourd’hui le plus avancé de tous les projets de ligne ferroviaire à grande vitesse », rappelle le Premier ministre et « plus avancé » notamment que le Marseille – Nice dans lequel l’Etat s’est engagé pour 1,38 milliard d’euros.
Le Premier ministre a également annoncé « l’accélération » de la section Montpellier – Béziers de la future LGV Montpellier – Perpignan : « l’enquête publique commencera avant la fin de l’été 2021, ce qui permettra de déclarer l’utilité publique en 2022 ».
Pour ces différents projets de LGV, des sociétés locales de financement devraient être créées et pourront « recourir à l’emprunt et lever des taxes locales », souligne Jean Castex, espérant que les discussions sur leur constitution « puissent aboutir d’ici à la fin de l’été 2021 ».
Réagissant à ces annonces, le président de la Fnaut, Bruno Gazeau, s’est dit favorable au développement de ces liaisons qui pourraient faciliter le report modal de l’avion et de la route en faveur du rail, mais sous conditions : si ces réalisations ne se font ni détriment des trains du quotidien, ni au détriment de l’entretien du réseau. « Il ne faut pas déhabiller Pierre pour habiller Paul« , commente Bruno Gazeau. « Si la réalisation de la LGV de Bordeaux-Toulouse permet de désaturer les noeuds ferroviaires autour de ces deux villes, ce serait positif. Pour la liaison Montpellier-Perpignan, nous souhaitons une ligne mixte voyageurs-fret, permettant une vitesse de 220 ou 250 km/heure. Sinon, comme il n’y aura pas assez de voyageurs, la ligne ne sera pas rentable« , ajoute-t-il.
Reste maintenant à boucler les financements, ce qui ne sera pas une mince affaire.
MH P
Exclusif. Transdev porte plainte contre SNCF Réseau pour manquement à ses obligations en Hauts-de-France
Selon nos informations, Transdev vient de saisir l’Autorité de régulation des transports (ART) contre SNCF Réseau pour manquement à ses obligations de garantir aux exploitants ferroviaires l’accès loyal et équitable à ses données dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER.
La plainte concerne la compétition en cours dans les Hauts-de-France. La région a lancé l’été dernier des appels d’offres pour trois premiers lots représentant 20 % des trains-kilomètres de son réseau : la ligne Paris – Beauvais, l’étoile ferroviaire de St-Pol-sur-Ternoise, qui rouvrira après des travaux de rénovation, et l’étoile d’Amiens. Le choix du ou des lauréats est prévu fin 2021 (chaque lot intéressant au moins quatre candidats, a indiqué à VRT Franck Dhersin, le vice-président régional chargé des Transports). Les contrats, qui dureront neuf ans, devraient être signés fin 2022 pour une exploitation démarrant en 2023.
La candidature de Transdev a été présélectionnée, parmi d’autres, par les Hauts-de-France pour ces trois concessions de service public. Mais, selon nos informations, Transdev n’a pas pu obtenir les informations souhaitées relatives notamment aux installations ferroviaires d’Amiens. Face au refus de SNCF Réseau, la filiale de la Caisse des dépôts et de l’allemand Rethmann a déposé plainte pour obliger le gestionnaire des infrastructures à respecter ses obligations légales.
Rappelons qu’il y a deux ans, la région avait elle-même saisi le gendarme du ferroviaire (qui s’appelait alors Arafer) pour sommer la SNCF de lui transmettre les informations jugées nécessaires (notamment sur les lignes, l’état du matériel roulant, le nombre d’agents et leur profil) afin de pouvoir lancer la procédure d’ouverture à la concurrence d’une partie de son réseau. D’où la réaction de Franck Dhersin : « Je ne suis pas étonné par cette plainte. Nous avons connu une situation similaire. La SNCF joue la montre. D’ailleurs quand j’en parle avec des élus du Sud ou de Grand Est, ils me disent qu’ils vivent la même chose« .
Marie-Hélène Poingt
Ouverture à la concurrence des TER en Hauts-de-France. Nouvelles lignes et premières réponses
Les Hauts-de-France accélèrent. Fin mars, le conseil régional a décidé de lancer la procédure d’ouverture à la concurrence de plusieurs lignes TER : la future liaison Roissy – Picardie, dont l’ouverture est prévue fin 2025, et les radiales parisiennes vers Calais, Cambrai et Laon. « Des lignes stratégiques et importantes avec beaucoup de passagers, pour lesquelles nous ne sommes pas satisfaits de la qualité de service, avec une régularité régulièrement inférieure à 80 % », avait indiqué le président de la commission transports Luc Foutry.
Les Hauts-de-France, présidés depuis 2015 par Xavier Bertrand, candidat (DVD) à sa réélection mais aussi à la présidentielle de 2022, est une des régions les plus en pointe pour cette ouverture à la concurrence des TER. Elle a déjà lancé la procédure à l’été 2020 pour trois premiers lots représentant 20 % des trains-kilomètres de son réseau : la ligne Paris – Beauvais, l’étoile ferroviaire de St-Pol-sur-Ternoise, qui rouvrira après des travaux de rénovation, et l’étoile d’Amiens, représentant 70 % du total des deux millions de trains-km de ces lots. Selon Franck Dhersin, vice-président en charge des transports, « la procédure avance bien et chaque ligne a reçu au moins quatre réponses, l’une d’elles en ayant même reçu cinq, ce qui nous laisse le choix ». L’émission des cahiers des charges est en cours pour les opérateurs économiques retenus (dont la majorité a candidaté sur les trois lots). Le choix du ou des lauréats est prévu fin 2021 ; les contrats devraient être signés fin 2022 pour une exploitation démarrant en 2023 pour neuf ans.
Mécontente de la fiabilité de la SNCF, la région souhaite utiliser cette mise en concurrence pour « challenger » la SNCF et à l’arrivée proposer un service de meilleure qualité. « L’objectif de la dernière convention avec la SNCF était les 3A : A l’heure, Assis, Avertis, or on n’y est pas arrivés, déplore en effet l’élu divers droite. La régularité moyenne est de 89 % : correcte dans le Pas-de-Calais, elle est désastreuse de la Picardie vers la gare du Nord (80 % sur Amiens – Paris). » Une situation qui fait dire à l’opposition unie de gauche que ce n’est pas les AAA mais BAD pour Bloqué, Annulé, Dans le noir.
Par cette ouverture à la concurrence, Franck Dhersin assure vouloir offrir un meilleur service aux usagers et se défend de vouloir faire des économies. « Quand on lance un appel d’offres pour une délégation de service public de cars, le prix n’entre que pour 30 % dans le choix, alors que les 70 % restant concernent l’organisation technique, le matériel… », explique-t-il. L’appel d’offres prévoit une option pour les centres d’entretien, la région allant devenir propriétaire des centres d’entretien. Le dernier centre mis en service à Longueau près d’Amiens a coûté 21 M€ dont 18 M€ financés par la Région. « Mais nous ne sommes pas allés aussi loin que le Grand Est qui a mis aussi le réseau en option », complète l’élu DVD.
Marc Lambert, représentant CSE TER Sud Rail et référent CSSCT dans les Hauts-de-France, dénonce cette mise en concurrence sur fond de « cheminot bashing », soulignant que Xavier Bertrand a participé à l’éclatement de la SNCF lorsqu’il était ministre sous la présidence Sarkozy. « Beaucoup de postes ont été supprimés, notamment pour l’entretien des voies et des rames (550 postes en trois ans dans les Hauts-de-France) et ensuite ils profitent des manquements qu’ils ont eux-mêmes créés pour dire que la concurrence va tout améliorer », dénonce-t-il. Reconnaissant « avoir déjà activité tous les leviers », le syndicaliste place ses espoirs dans les élections régionales qui se tiendront en juin prochain. Sud Rail a rencontré les différentes sensibilités de la gauche unies autour de la candidate (EELV) Karima Delli, actuelle présidente de la commission transports du Parlement européen, qui ont assuré leur souhait de revenir sur cette ouverture à la concurrence, « même si cela ne sera pas facile ».
Catherine Stern
Le Grand Est lance une société publique locale ferroviaire
Le conseil régional du Grand Est a constitué le 23 avril sa société publique locale (SPL) « Grand Est Mobilités », dans l’objectif de « doter le territoire d’un outil de pilotage opérationnel dans le contexte de la mise en concurrence du TER ». Quatre collectivités partagent le projet, et ont décidé de prendre des parts au capital social. L’Eurométropole de Strasbourg, Metz Métropole, Mulhouse Alsace Agglomération et la Communauté urbaine de Reims détiennent chacune 2 % du capital, fixé à 50 000 euros. Le Conseil régional du Grand Est détient le solde, soit 92 % des actions.
Cette SPL, dont les missions devraient débuter fin 2021, appuiera techniquement la collectivité dans le pilotage de sa compétence ferroviaire. Elle réalisera des études de mobilité, mettra en œuvre une politique marketing et de communication, préparera des appels d’offres et le suivi des contrats. Elle mènera également une politique de gestion et de renouvellement du patrimoine, en particulier du matériel roulant.
Les actionnaires entendent tirer profit de la SPL pour « mettre en œuvre des complémentarités et des intermodalités entre les services et les offres de transport et de mobilité à échelle locale, dont la réalisation sera confiée aux entreprises ferroviaires, dans le cadre de multiples contrats ». Selon David Valence, le vice-président chargé des transports, « la Région n’entend pas devenir une société ferroviaire ». Mais, a-t-il précisé, « nous allons prendre la main sur la construction de ce mode de transport en optimisant ce que la SNCF nous refacture très cher ».
L’Eurométropole de Strasbourg entend mettre en œuvre les moyens de la SPL pour élaborer avec la Région son schéma directeur de mobilités et concrétiser la promesse de son réseau express métropolitain, prévu à l’échelle de l’étoile ferroviaire de Strasbourg et des 13 gares de l’agglomération.
Olivier Mirguet
Les opérateurs de fret craignent que SNCF Réseau ne puisse pas suivre si l’Etat ne lui en donne pas les moyens
Les opérateurs de fret attendent la présentation du plan de relance pour le fret ferroviaire, conformément à ce que prévoit la LOM. Franck Tuffereau, coordinateur de l’alliance 4F et délégué général de l’Afra (Association française du rail), explique à VRT les attentes du secteur.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous de l’année 2020 et du début 2021?
Franck Tuffereau. Notre secteur a moins souffert que d’autres, comme le tourisme ou la restauration. Le ferroviaire a assuré des acheminements qui n’étaient pas proposés par la route. Le fret ferroviaire n’est pas en détresse comme peut l’être le transport de voyageurs.
Toutefois, en plus de la crise sanitaire, le secteur a souffert de la mise en service du nouveau logiciel d’attribution des sillons, baptisé SIPH, pour organiser le nouveau service en décembre dernier. Sa mise en place a rencontré de grandes difficultés. SNCF Réseau s’est mobilisé et a mis sur pied une cellule de crise. Des horairistes non concernés par ce logiciel, y compris des horairistes de réserve, ont été appelés pour surmonter les difficultés et des sillons de dernière minute ont été attribués.
Le transport de fret a été davantage pénalisé que le transport de voyageurs dont le service annuel est préparé plus en amont, 18 mois en avance. Cela apporte plus de visibilité dans la construction du service. Aujourd’hui, nous rencontrons encore des difficultés même s’il y a des améliorations.
VRT. Quelles sont les pertes du secteur ?
F. T. De nombreuses entreprises ferroviaires de fret sont dans le rouge. Durant le premier confinement, l’industrie lourde par exemple a arrêté sa production.
Au début de la crise sanitaire, le volume a baissé de 20 à 30 %. Désormais les trafics ont repris, notamment la sidérurgie et l’industrie automobile. Il y a eu un gros effort réalisé par l’Etat qui a décidé d’instaurer la gratuité des péages durant les six derniers mois de 2020 et de les réduire de moitié sur toute l’année 2021 pour toutes les entreprises ferroviaires de fret.
Mais aujourd’hui, les clients manquent de visibilité sur les mois à venir.
VRT. Que demandez-vous ?
F. T. L’alliance 4F qui a été créée, a formulé un certain nombre de préconisations. Elle demande un milliard d’euros pour la sauvegarde du fret ferroviaire et 1,5 milliard d’euros par an sur une dizaine d’années pour arriver à l’objectif de doubler la part du fret ferroviaire à l’horizon 2030.
La grosse difficulté, ce sera de tenir dans le temps. Il y a des promesses mais on a déjà connu dans le passé des plans pour sauver le fret qui se sont perdus avec le temps.
Il y a aussi le plan d’urgence qui prévoit plus de quatre milliards d’euros en faveur de SNCF Réseau. Le ministre des Transports doit désormais présenter le plan de relance pour le fret ferroviaire comme le prévoit la loi d’orientation des mobilités (LOM) dans son article 178.
La LOM aurait dû être appliquée au 1er janvier mais les équipes techniques ont pris du retard. Nous nous attendons à ce que le plan de relance reprenne les préconisations de l’alliance 4F. Nous sommes plutôt optimistes.
Mais comme il y a énormément d’actions et de travaux qui concernent l’infrastructure ferroviaire dans les années à venir (notamment la résorption des nœuds ferroviaires), nous craignons que SNCF Réseau ne puisse pas suivre si l’Etat ne lui en donne pas les moyens. D’autant que son contrat de performance avec l’Etat n’est pas encore écrit. C’est notre grosse crainte.
VRT. Dans ce paysage, quel doit être le rôle de Fret SNCF ?
F. T. Nous avons besoin de Fret SNCF pour l’avenir du secteur. Fret SNCF a intérêt à se développer sur les créneaux qui lui apportent une situation pérenne. Cette entreprise va obtenir une aide spécifique pour les wagons isolés. Cela devrait aussi inciter d’autres acteurs à se positionner sur ce créneau.
Nous souhaitons mettre en place des systèmes informatiques pour optimiser ce type d’activité. L’alliance 4F planche avec des groupes de travail sur ces systèmes et cherche des prestataires pour mettre en place des dispositifs qui permettent de relancer le fret ferroviaire. Nous portons à la fois des demandes d’aide publique et des engagements des opérateurs.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt