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Catégorie : Ferroviaire
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Bombardier Transport sera vendu à Alstom le 29 janvier
Alstom et Bombardier ont annoncé le 1er décembre que « toutes les autorisations réglementaires nécessaires pour la réalisation de la vente de Bombardier Transport à Alstom ont été obtenues ».
Alstom and Bombardier prévoient désormais « une date de réalisation de l’acquisition le 29 janvier 2021 ».
On peut dire que l’affaire a été rondement menée, l’acquisition étant programmée à peine plus d’un an après les premières rumeurs portant autour du rachat de Bombardier Transport par Alstom. Des rumeurs qui ont pris de l’ampleur un an après le coup d’arrêt donné au rapprochement avorté entre ce dernier et Siemens, pour cause de situations monopolistiques sur certains marchés (grande vitesse, signalisation), par la Direction générale de la Concurrence de la Commission européenne.
Le 17 février, l’information était confirmée, Alstom annonçant la signature d’un protocole d’accord avec Bombardier Inc. et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) pour l’acquisition de Bombardier Transport. Le montant de la transaction devait être « compris entre 5,8 milliards d’euros et 6,2 milliards d’euros ». Et ce rapprochement, qui donnerait naissance à un ensemble pesant de l’ordre de 15 à 16 milliards d’euros de chiffre d’affaires, serait très différent de celui envisagé un an auparavant entre Alstom et Siemens. Alstom et Bombardier sont plus complémentaires, même si les doublons et les situations locales de monopole existent, comme dans le domaine des trains régionaux en France.
Cette situation n’est pas sans préoccuper la Commission européenne. En réponse, Alstom, en coordination avec Bombardier Transport et la CDQP, ont présenté, le 9 juillet, une liste d’engagements portant sur le devenir de certaines activités, pour la plupart exercées par Bombardier. Mais un des engagements allait faire beaucoup de bruit en France : la cession du Coradia Polyvalent et du site Alstom de Reichshoffen (Bas-Rhin), face au risque de monopole dans le domaine des trains régionaux en France. Satisfaite, la Commission européenne donne le feu vert au rapprochement, le 31 juillet, à condition que les engagements faits au début du mois soient tenus.
Le 16 septembre, Alstom annonçait donc la signature avec Bombardier et la CDPQ du contrat d’acquisition de Bombardier Transport… pour un montant de 300 millions d’euros inférieur à celui envisagé début 2020, « au regard de la situation actuelle ».
Reste, pour tenir les engagements pris en juillet, à trouver un acquéreur pour – entre autres – le site de Reichshoffen. La démarche est sans doute bien engagée, vu l’annonce du 1er décembre. Entre les deux candidats qui se sont manifestés, CAF et Škoda Transportation, la préférence d’Alstom irait au second…P. L.
Le train à hydrogène d’Alstom approuvé en Autriche
La campagne d’essais en Autriche du Coradia iLint s’est terminée avec succès le 27 novembre, l’élément automoteur à pile à combustible à hydrogène d’Alstom ayant été approuvé en octobre par le ministère fédéral autrichien de la Protection du climat, de l’Environnement, de l’Energie, de la Mobilité, de l’Innovation et de la Technologie (BMK). L’Autriche est ainsi le deuxième pays à accorder cette approbation au Coradia iLint, après l’Allemagne, où il a été produit, essayé de 2018 à 2020 et commandé en série pour être exploité en service régulier.
Entamée en septembre, cette nouvelle campagne d’essais a permis aux Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) d’exploiter le Coradia iLint avec des voyageurs sur quatre itinéraires « exigeants » dans le sud de la Basse-Autriche, à Vienne et dans l’est de la Styrie, comprenant « des tronçons de voie raides et dans les conditions climatiques les plus variées ». Alstom ajoute que les ÖBB se sont montrés « très positifs au sujet du train à hydrogène et de la course d’essai ». Après cette campagne en Autriche, les données recueillies doivent être analysées « afin de perfectionner la technologie en fonction du contexte ».
P. L.
L’enlèvement de la poutre tombée sur les voies du RER C s’avère complexe
La photo a fait le tour des rédactions tant elle est impressionnante : une poutre de 400 tonnes s’est effondrée sur les voies du RER C vers 1 h 30 du matin le 1er décembre, ne faisant heureusement aucune victime. Il s’agit plus exactement d’un coffrage destiné à la réalisation d’une poutre, précise SNCF Réseau, en indiquant qu’il provient du chantier de la ZAC Paris Rive Gauche, piloté par la SEMAPA (Société d’aménagement de la ville de Paris) et consistant à « aménager logements, bureaux et équipements publics sur une dalle édifiée au-dessus des voies ferrées ».
« Il s’agit de la troisième opération de ce type pour ce chantier. Les deux poutres coffrantes précédentes avaient été mises en place en septembre« , indique le groupement d’entreprises Léon Grosse (mandataire) – Freyssinet (groupe Vinci) qui réalise les travaux.
SNCF Réseau rappelle n’avoir autorisé la tenue de ce chantier au-dessus des voies qu’en dehors des heures de circulation des trains. Le groupe SNCF a demandé aux entreprises responsables du chantier des précisions sur le délai d’enlèvement du coffrage qui entrave les voies et les a fortement endommagées. Mais on sait déjà qu’il faudra au minimum une dizaine de jours pour retirer la poutre. Il semble impossible de la soulever, « d’une part du fait de son poids, d’autre part du fait des contraintes de l’environnement urbain, on ne peut donc pas faire venir toutes les grues qui pourraient être nécessaires », commente un porte-parole de Vinci. « Toutes les options sont en train d’être évaluées« , ajoute-t-il.
« Il faudra sans doute trouver des engins pour la casser et ensuite l’extraire« , souligne de son côté une porte-parole de SNCF Réseau. Ce n’est seulement qu’à ce moment-là qu’on pourra estimer l’ampleur des dégâts sur les voies.
En attendant, le trafic a été interrompu à l’arrivée et au départ de la gare de Paris Austerlitz en surface et il est fortement perturbé sur la ligne C du RER.
MH P
L’Etat débloque plus de 10 millions pour la ligne Breil – Tende
Le ministre délégué chargé des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a annoncé, le 30 novembre, « le déblocage immédiat » de 10,5 millions d’euros par l’État dans le cadre du Plan de relance, pour achever les travaux qui permettront le rétablissement des circulations sur la ligne ferroviaire entre Breil et Saint-Dalmas-de-Tende, interrompues depuis le passage de la tempête Alex. Le coût total étant estimé à 20 millions, l’autre moitié sera apportée par la Région Sud (7,5 millions) et par le département des Alpes-Maritimes (2 millions).
Depuis le 28 novembre, les circulations ont à nouveau dû être interrompues au nord de Font an. A un kilomètre après la gare de Fontan-Saorge en direction de Saint-Salmas, la voie emprunte un mur en arcatures, une sorte de pont à 8 arches dont l’un des côtés est plaqué contre la paroi. Mais ses fondations ont été sapées par les eaux de la tempête Alex, et l’ouvrage « glisse » de quelques millimètres chaque jour, phénomène accentué par le passage des trains. Les équipes SNCF Réseau vont tenter de fixer de nouveau l’ouvrage contre la paroi, à l’aide, notamment de longues tiges métalliques de 12 à 15 mètres de long.
Le ministère des transports précise que « cette opération permettra de rétablir les circulations de Breil-sur-Roya jusqu’à la gare de Saint-Dalmas-de-Tende avant la fin du mois de janvier 2021 et de revenir aux conditions de circulation qui prévalaient avant le passage de la tempête Alex ».
Y. G.
Un premier train passe à la 5G
La 5G, cinquième génération des standards pour la téléphonie mobile, commence à peine à être déployée qu’un train est déjà équipé du tout premier routeur 5G au monde, en l’occurrence un X 2 000 reliant Stockholm à Göteborg, en Suède.
C’est Icomera, une filiale dʼEngie Solutions basée dans la deuxième ville de Suède (au sud ouest du pays), qui a réalisé cette installation pilote, en octobre dernier. Spécialiste depuis 2003 du Wi-Fi dans les trains, Icomera a suivi – et anticipé – l’évolution de la téléphonie mobile : en 17 ans, le débit de ses installations fournies pour les trains X 2 000 a été multiplié par mille ! Il est vrai qu’entre-temps, on est passé de l’utilisation des réseaux cellulaires commerciaux 2G, voire 3G, aux réseaux 4G – et maintenant 5G.
Un gigabit de données par seconde
Un seuil symbolique est dépassé par le nouvel équipement embarqué, celui d’un gigabit de données par seconde (1 Gbps), ce qui équivaut, selon Icomera, « à une consommation simultanée par les passagers de plus de 10 000 chansons ou 200 films HD simultanément en streaming ».
Cette valeur a été atteinte à bord du X 2 000 équipé du routeur X5 dʼIcomera, doté de quatre modems radio 5G, lorsqu’il était couvert par le réseau cellulaire 5G de l’opérateur de télécommunications Tele2, dans la gare centrale de Stockholm, ainsi que lorsqu’il traversait les réseaux LTE (4G) d’autres opérateurs téléphoniques sur son trajet.
Et si Icomera annonce que son nouveau système est « conçu pour être compatible avec les futurs réseaux 5G de tous les autres opérateurs téléphoniques présents sur l’itinéraire Göteborg – Stockholm, au fur et à mesure de leur déploiement », le spécialiste souligne l’intérêt que représente son nouveau dispositif, même lorsque la 5G n’est pas encore déployée.
Bientôt dans les transports publics aussi
En effet, Icomera précise que sa plateforme de connexion utilise des antennes externes pour se connecter à tous les réseaux disponibles tout au long du trajet. « La capacité de données de ces réseaux est ensuite agrégée par le routeur embarqué et livrée directement aux systèmes du train via la connexion Ethernet et aux passagers via la connexion Wi-Fi. » Cette méthode est censée garantir une connectivité « plus rapide et plus stable qu’un système embarqué qui se connecte directement aux différents réseaux mobiles tout au long du trajet ».
Cette installation pilote d’un routeur 5G, sur un train circulant avec 300 voyageurs à 200 km/h, devrait être suivie d’applications dans les transports publics.
P. L.
Une expérimentation pour réduire les émissions de particules fines dans le métro parisien
Quand on exploite un réseau de métro à 90 % en tunnel et deux lignes de RER à 28 % sous terre, la qualité de l’air en souterrain est un facteur essentiel pour la santé du personnel et des voyageurs. Et si la traction électrique est de rigueur dans le métro et le RER (à l’exception de trains de travaux nocturnes ou estivaux sur ce dernier), la pollution n’est pas pour autant absente des espaces souterrains des réseaux RATP. Une source majeure des particules fines respirées dans les tunnels et les stations est le freinage des rames. Sur la plupart des types de matériel roulant actuellement en service, le freinage pneumatique est assuré par la friction de semelles sur des disques ou des sabots (ce freinage pneumatique étant conjugué avec le freinage électrique, lorsque le moteur fonctionne en génératrice). Or toute friction produit des particules…
Essais de nouvelles semelles de freinage
Afin de réduire ces émissions de particules, la RATP, qui depuis plus de 20 ans cherche à améliorer la qualité de l’air dans ses espaces souterrains, expérimente actuellement en avant-première avec l’équipementier ferroviaire Faiveley Wabtec, spécialiste entre autres des systèmes de freinage, une nouvelle semelle de frein. Cette dernière est censée être faiblement émettrice de particules PM 1, PM 2,5 et PM 10, tout en limitant significativement les émissions de particules fines à la source. Plus précisément, la RATP s’attend à une réduction de 90 % de ces émissions.
Menée depuis fin octobre sur un banc d’essai en laboratoire reproduisant les conditions réelles d’exploitation d’un train de type MI09 en service sur le RER A, l’expérimentation a d’abord évalué les performances de freinage ainsi que les émissions de particules (en taille et en quantité) des matériaux de friction utilisés actuellement sur les freins à disque. Ceci afin de proposer et évaluer sur banc d’essai les performances et les émissions de particules du matériau innovant le mieux adapté. Enfin, ce matériau sélectionné doit être testé sur le train et homologué.
Un plan d’actions de la RATP pour améliorer la qualité de l’air
Plus largement, cette recherche d’une nouvelle semelle de frein s’inscrit dans un programme d’actions sur la qualité de l’air dans les espaces souterrains de la RATP. La réduction à la source les émissions de particules passe aussi par la généralisation du freinage électrique sur les nouveaux trains, comme le MF01 en service sur les lignes 2, 5 et 9 du métro et, au fur et à mesure de sa livraison, le MP14 sur les lignes 4, 14 et 11, à suivre par le MF19 pour les lignes dont le parc reste à renouveler. Comme annoncé il y a un an, lors de sa commande, le MF19 doit mettre en œuvre le freinage électrique intégral jusqu’à 0 km/h, avec récupération du courant, afin de réduire la production de particules, « ce qui contribue à améliorer la qualité de l’air en souterrain et à réduire les opérations de maintenance ».
Un autre moyen de supprimer à la source la pollution par les particules fines est offert par le renouvellement, commencé en 2019, des locotracteurs utilisés lors des travaux nocturnes du RER : les engins diesel sont progressivement remplacés par 12 engins bimodes électriques produits par CAF.
Autre axe suivi, le traitement de l’air dans les stations et gares. En juin 2019, la RATP, en partenariat avec la région Île-de-France et Suez, a inauguré le dispositif IP’AIR, un traitement de l’air par ionisation positive, dans la station de métro Alexandre Dumas (ligne 2). « Les résultats de ces tests ont montré une réduction de 20 à 30 % selon la taille des particules avec un rayon d’action des modules de l’ordre d’une dizaine de mètres. Des travaux sont à mener aujourd’hui pour améliorer l’intégration (encombrement, bruit…) de tels dispositifs en souterrain. »
Par ailleurs, un vaste plan d’investissement a été engagé afin de créer, renforcer ou renouveler 340 ventilateurs en tunnel (un programme d’investissement sur la période 2016-2020 est en cours pour 49 millions d’euros). La RATP, qui « améliore ainsi la disponibilité des ventilateurs tout en cherchant à renforcer les capacités intrinsèques de renouvellement d’air permises par chaque ventilateur », souligne que depuis la création du gestionnaire d’infrastructures RATP en 2012, « ce seront plus de 85 millions d’euros qui auront été consacrés à investir dans la ventilation du réseau ».
Enfin, les mesures réalisées en continu depuis 1997 dans les stations Franklin D. Roosevelt (ligne 1), Châtelet (ligne 4) et Auber (RER A) sont consultables en temps réel via un site dédié. Des mesures ponctuelles, réalisées en différents points du réseau, complètent ce dispositif. Outre les particules fines, plusieurs autres paramètres sont étudiés : climatiques (température, humidité relative), dioxyde de carbone, oxydes d’azote…
Patrick Laval
Les élus du Grand-Est veulent plus de TGV
Les élus du Conseil régional du Grand Est craignent le maintien d’une offre réduite de TGV à la sortie du second confinement. Ils l’ont fait savoir en votant, le 27 novembre, une motion dans laquelle ils exigent que « toute évolution des dessertes à l’issue du second confinement et au-delà soit concertée au préalable avec les associations d’usagers, le Conseil régional et l’Etat décentralisé ». Les conseillers régionaux demandent « que la desserte TGV des villes moyennes du Grand Est ne soit pas la variable d’ajustement des erreurs stratégiques de la SNCF » et souhaitent « que SNCF Voyageurs s’engage au plus vite à un retour à la normale du service TGV ».
Le cofinancement par les collectivités de la LGV Est une nouvelle fois rappelé
« La méthode de la SNCF consiste trop souvent à imposer ses décisions. Nous préférons anticiper », explique Valérie Debord, vice-présidente de l’assemblée régionale et présidente du groupe politique majoritaire (LR-divers droite). La motion qu’elle a défendue devant l’assemblée plénière a été adoptée par l’ensemble des conseillers, à l’exception du RN qui s’est abstenu. « Notre région est déjà pénalisée depuis plusieurs mois par le renvoi des lignes vers le sud, provoqué par les travaux en gare à Lyon. La SNCF est mal placée pour parler de transition écologique et de développement des territoires si elle persiste à faire preuve d’un tel mépris francilien vis-à-vis du Grand Est », estime l’élue régionale. « Emmanuel Macron a annoncé un retour à la normale dans notre pays après le 20 janvier. Notre région se bat pour développer son attractivité. Nancy, Metz et Strasbourg ont besoin de leurs dessertes fortes vers Paris. Nos collectivités ont cofinancé la réalisation de la LGV Est et n’accepteront pas le maintien d’une offre dégradée », avertit Valérie Debord.
Depuis le 5 novembre, sur tout le territoire, le plan de transport TGV InOui et Ouigo est repassé en mode confinement pour s’établir, en moyenne, à 30 % de l’offre habituelle. Sur l’axe Est, le plan de transport actuel s’élève à 25 % de l’offre normale. « Nous constatons 21 % de taux d’occupation actuellement sur cet axe, sur ces 25 % », indique la direction régionale de la SNCF à Strasbourg.
Les dessertes renforcées à partir du 13 décembre
L’entreprise publique n’a pas encore publié son calendrier pour le retour à l’offre initiale. A la direction régionale, une porte-parole rappelle que « pendant le confinement, la réduction des circulations de TGV n’a pas été spécifique pour le Grand Est », mais que cette offre adaptée découle d’une politique nationale.
Plusieurs gares vosgiennes et ardennaises (Epinal, Remiremont, Saint-Dié, Charleville-Mézières) n’ont plus été desservies par les TGV en novembre. « A compter du 13 décembre, l’ensemble des routes sera à nouveau desservi, de manière conséquente par rapport à aujourd’hui », a annoncé le 27 novembre la direction régionale de la SNCF. « Il n’y a rien à craindre dans l’immédiat pour nos lignes vosgiennes et ardennaises », se rassure David Valence, vice-président du Conseil régional du Grand Est en charge des mobilités et des infrastructures de transports. « En votant cette motion, nous avons posé un jalon sur le moyen terme, pour le service de la rentrée 2021. La SNCF n’a pas toujours eu un regard bienveillant sur ces destinations », observe l’élu, qui est aussi maire de Saint-Dié.
Olivier Mirguet
L’expérimenté Jean-Aimé Mougenot nommé directeur délégué des TER
Après l’annonce du prochain départ de Frank Lacroix de la direction des TER (ici) une nouvelle gouvernance se met en place à la SNCF : le 1er janvier prochain, c’est Jean-Aimé Mougenot qui deviendra directeur TER délégué à SNCF Voyageurs. Il entre de ce fait au Comté exécutif de SNCF voyageurs et à celui du groupe SNCF.
Jean-Aimé Mougenot sera chargé de piloter et de coordonner la direction TER basée à Lyon. Il travaillera avec Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, qui reprend en main le pilotage stratégique de l’activité TER, en particulier la relation avec les régions en lien avec les directeurs régionaux TER.
Le nouveau directeur délégué connaît parfaitement l’entreprise et tout particulièrement l’activité TER. Entré en 1980 à la SNCF comme conducteur des trains en Midi-Pyrénées, il a occupé une succession de postes, directeur des établissements SNCF Traction de l’Oise et de Paris-Nord, DRH pour la conduite, directeur régional, et même (déjà) directeur adjoint de l’activité TER. Il était, depuis 2016, directeur de la région TER Sud-Provence-Alpes-Côte d’Azur. Il a de ce fait préparé la réponse de la SNCF aux appels d’offres de la région pour deux lots de TER (ici) .
M.-H. P.
Alstom choisi pour le premier projet de train à hydrogène en Italie
Après les plaines de Basse-Saxe, dans le nord de l’Allemagne, le val Camonica, dans le nord de l’Italie, va-t-il devenir la prochaine vitrine du train à hydrogène ? C’est en tout cas ce que veulent les Chemins de fer du Nord-Milan (Ferrovie Nord Milano, FNM) et leur filiale Trenord, détenue en commun avec Trenitalia, en lançant leur projet H2iseO, qui porte sur la mise en service, sur la ligne de Brescia à Edolo via Iseo (103 km), dans le nord-est de la Lombardie, de trains à pile à combustible à hydrogène – en remplacement des autorails actuels (du type ALn 668, construits en 1979) – et la construction d’une unité de production de l’hydrogène nécessaire. Ceci afin de faire du val Camonica, desservi par cette ligne, la « Hydrogen Valley italienne ».
Un matériel roulant déjà connu en version électrique
Pour ce qui est du train, c’est Alstom, producteur de l’iLint en Basse-Saxe, qui a été retenu, avec un matériel roulant qui commence à être connu en Italie : les rames Coradia Stream, alias Donizetti dans le parc Trenord. Alstom fournira ainsi aux FNM six Coradia Stream en version à pile à combustible à hydrogène, avec une option pour huit autres, pour un montant total d’environ 160 millions d’euros. La livraison des trains est prévue dans les 36 mois suivant la date de la commande, c’est-à-dire d’ici à la fin 2023, les FNM les mettant alors en location auprès de Trenord.
Le fait que les futurs trains à pile à combustible soient largement similaires aux automotrices électriques Donizetti déjà en service à Trenord a été un facteur important dans le choix des FNM, qui permet de réduire les délais de livraison et de réaliser d’éventuelles synergies dans le domaine de la maintenance. Ces trains sont essentiellement produits par Alstom en Italie, le développement du projet, la plupart des fabrications et la certification étant effectués sur le site de Savigliano, alors que la signalisation embarquée est livrée par le site de Bologne. Quatre sites français d’Alstom contribueront également à la conception et à la fabrication de ces trains : Tarbes pour les chaînes de traction hydrogène, Ornans pour les moteurs de traction, Villeurbanne pour les systèmes électroniques embarqués et Saint-Ouen pour la conception des trains. Alstom précise que le Coradia Stream à hydrogène pour les FNM « sera équipé de la même technologie de propulsion par pile à combustible que celle qui a été introduite dans le monde par le Coradia iLint » et que « la version à hydrogène égalera les performances opérationnelles des trains diesel, y compris leur autonomie ».
De l’hydrogène « bleu », produit localement
Pour ce qui est de l’hydrogène, le conseil d’administration des FNM a également analysé, à titre préliminaire, la faisabilité de nouvelles installations de production, de stockage et de distribution. Le choix s’est porté sur une production d’hydrogène bleu, c’est-à-dire de combustible obtenu à partir du (bio) méthane par Vaporeformage, avec récupération du CO2 produit par ce procédé pour un usage ultérieur (ce dernier point distingue l’hydrogène bleu du gris). La première structure doit être construite par les FNM à Iseo entre 2021 et 2023, sur le site du dépôt Trenord. Et d’ici 2025, un ou deux électrolyseurs pourraient être installés pour la production et la distribution d’hydrogène vert, cette fois, car utilisant de l’électricité produite par une source d’énergie renouvelable.
P. L.
Une nouvelle gare mezzanine pour Nantes
Après trois années de travaux, la nouvelle gare de Nantes a été ouverte au public le 20 novembre. L’ancien bâtiment était devenu trop petit. La nouvelle structure est une mezzanine aux allures de vaste pont couvert et vitré qui mesure 160 mètres de long et 25 m de large.
Installée à 10 mètres au-dessus des voies, elle est accessible par huit ascenseurs et 12 escaliers mécaniques qui la connectent aux quais et aux parvis sud et nord. Elle repose sur 18 solides piliers en béton en forme d’arbre, qui partent des quais et se poursuivent à l’intérieur du bâtiment et même à l’extérieur sous l’aspect d’une treille, selon l’idée de l’architecte Rudy Ricciotti qui a aussi dessiné le Mucem (Musée des civilisations de l’Europe et de la Méditerranée) à Marseille.
La gare de Nantes avait besoin de s’agrandir pour accueillir un trafic qui devrait être de l’ordre de 25 millions de voyageurs à l’horizon 2030, soit presque le double de la fréquentation actuelle : on comptait près de 12 millions de voyageurs ayant emprunté les trains en 2018 et quelque 17 millions de personnes y transitant pour ses services et ses commerces. Car la « rue suspendue » comme la nomme son architecte, compte des restaurants, des commerces, deux supérettes, une pharmacie.
Elle permet aussi de se rendre au sud, vers le nouveau quartier d’affaires Euronantes, ou au nord vers la ville historique et le jardin des plantes. La gare remplit ainsi sa fonction de lien urbain qui offre une vue, non seulement sur les trains, mais aussi sur la ville et ses monuments : la cathédrale, le château des ducs de Bretagne, la tour Bretagne, ou la tour Lu.
La gare de Nantes – la sixième plus fréquentée de France (hors Île-de-France) et la première des Pays de la Loire – est desservie par plus de 220 trains en moyenne par jour, dont 60 TGV. Mais dans les 10 ans à venir, la Région souhaite augmenter l’offre du réseau TER de 65 %, en renforçant les dessertes périurbaines, le maillage régional et intervilles.
Enfin, au sud, une nouvelle gare routière verra le jour en d’ici à 2025, à l’issue d’une deuxième phase de travaux, au sein du pôle d’échange multimodal. Adossée et directement reliée à la gare ferroviaire, elle sera dotée de 15 quais pour accueillir une vingtaine de lignes régionales du réseau de transport public Aléop, celles des compagnies privées, ainsi que la navette aéroport et la dépose des taxis sous la mezzanine.
Yann Goubin