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Catégorie : Ferroviaire
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Disparition de Michel Bigey, père du nouveau tramway français
C’est à double titre que Michel Bigey, disparu à l’âge de 86 ans, peut être considéré comme l’un des pères du tramway français moderne, ayant organisé le retour de ce mode sur le réseau pionnier de Nantes en 1985, dix ans après avoir dirigé l’étude qui définissait les conditions de ce retour.
Dès 1975, Michel Bigey a en effet dirigé à la RATP et Sofretu (aujourd’hui Systra) l’équipe qui a réalisé l’étude intitulée Neuchateau, un système de transport basé sur un site propre au sol, qui portait sur une ville imaginaire de 200 000 habitants au centre d’une agglomération de 500 000 habitants. Plaidoyer pour un tramway en site propre partiel conçu comme outil d’aménagement urbain, avec reprise des emprises de façade à façade sur le trajet de la ligne, cette étude a été le catalyseur du concours Cavaillé. Un concours d’où ont été tirées les spécifications du tramway français standard, dont la première application serait Nantes.
C’est pour cette ville que Michel Bigey est parti en 1978 avec certains membres de son équipe pour mettre en œuvre le premier projet de tramway français moderne. Il a dirigé de 1979 à 1989 la Semitan, l’exploitant du réseau de Nantes, menant à son terme ce projet en dépit d’une alternance à la mairie qui aurait pu y mettre fin. Mis en service en 1985, le réseau de Nantes allait faire école, avec son tramway standard français rapidement adopté par Grenoble, après intégration du plancher bas. Deux villes dont l’exemple serait suivi par une bonne vingtaine d’autres au cours des décennies suivantes, faisant du tramway « à la française » un concept de transport et d’urbanisme étudié par le monde entier.
Les gares passent à l’ère numérique
C’est une première pour SNCF Gares & Connexions : le gestionnaire des gares vient de conclure un partenariat d’innovation public-privé d’une durée de 12 ans avec Dalkia (filiale du groupe EDF, qui s’est elle-même alliée avec l’éditeur de logiciel StereoGraph) pour créer une plateforme qui agrégera l’ensemble des données techniques et descriptives des 122 principales gares sous la forme de maquette numérique. « Cette plateforme sera en partie dédiée à la gestion et au maintien à jours des données du patrimoine des gares. Ainsi, tous les métiers auront un accès rapide aux mêmes données », explique Gares & Connexions.
Le gestionnaire des gares travaille depuis plus de deux ans sur la méthode BIM dans le domaine de la conception des gares. « La gare nouvelle de Nîmes-Pont du Gard a été entièrement conçue en BIM », rappelle Jacques Peynot, le directeur des Grands Projets. Plusieurs spécialistes BIM d’Arep ont également été mobilisés sur le projet.
« Comme nous avons des milliers et des milliers de m2 de bâtiments à entretenir, nous avons voulu aller plus loin et utiliser le BIM pour faciliter leur exploitation et leur maintenance (notamment prédictive)», ajoute Jacques Peynot. Le nouvel outil BIM qui va être créé par Gares & Connexions, Dalkia et StereoGraph permettra aussi d’accélérer la transition énergétique des gares à travers la maîtrise des consommations. Avec à la clé des économies, même si elles restent difficiles à évaluer.
« Le projet intègre aussi les métiers de la gestion de services en gare et de la gestion locative. Il se concentrera notamment sur la mise à jour des maquettes numériques, véritables jumeaux des gares qu’il convient d’entretenir et développer en miroir de ce qui se passe sur le patrimoine physique », explique encore G&C, qui précise vouloir lancer un nouveau métier : « le BIM Data Manager, véritable mainteneur du patrimoine numérique ».
Dans un premier temps, deux prototypes vont être développés et une expérimentation sera lancée sur deux gares : la gare de Nîmes Pont-du-Gard et la gare inscrite aux monuments historiques de Toulouse Matabiau. Un premier prototype appliqué à la gare de Nîmes sera présenté vendredi.
Pour la première fois, les jumeaux numériques des gares (qui sont des descriptifs en 3 D de l’ensemble de la structure et des équipements) pourront être utilisables de façon simple par les gestionnaires des gares. “C’est une maquette intelligente fournissant des données sur chaque élément de la gare. Par exemple sur les escaliers mécaniques, il y a des données sur la mise en service, les fournisseurs, les références…“, explique Gares & Connexions.
Puis, en 2021 et 2022, la plateforme sera déployée sur 10 gares de Bretagne (Auray, Guingamp, Saint-Brieuc, Lorient, Vannes, Saint-Malo, Quimper, Rennes, Morlaix, Brest). Avant une généralisation, entre 2022 et 2031, sur les 122 principales gares SNCF.
A terme, Gares & Connexions souhaite industrialiser la démarche BIM en déployant cet outil sur ses 3 000 gares réparties sur toute la France. Cela pour un investissement jugé modéré côté SNCF : près de 900 000 euros dans un premier temps. De son côté, Dalkia, qui injectera 3 millions d’euros, voit ce projet comme un accélérateur de croissance. Didier Martinent, directeur de projet, rappelle que sa société travaille de longue date sur le BIM. Selon lui, « dans un second temps, ce sera la possibilité pour nous de commercialiser cet outil, qui va devenir un nouveau cœur de métier pour accompagner nos clients dans la gestion et la valorisation de leur patrimoine ».
Marie-Hélène Poingt
Baisse de l’offre de TGV : la Fnaut compréhensive mais vigilante
Compréhension du côté de la Fnaut après l’annonce de la SNCF, le 8 octobre, de supprimer des TGV ces prochains mois pour adapter l’offre à une demande qui n’est pas repartie à la rentrée, et éviter de faire circuler des trains vides. « Il n’est pas anormal que la SNCF veuille ajuster le nombre de ses circulations dès lors que le nombre de ces suppressions est limité », juge Bruno Gazeau, le président de la Fédération qui représente les usagers.
La SNCF explique en effet que, si les TGV sont actuellement remplis aux deux tiers le week-end, la clientèle professionnelle est en baisse de 60 à 70 % pendant la semaine. « Les prévisions pour les prochains mois sont pessimistes », a indiqué à l’AFP une porte-parole, en précisant que les premières réservations pour les fêtes de fin d’année sont « décevantes ». Et d’expliquer : « Il n’est pas économiquement, ni écologiquement, responsable de faire circuler des TGV trop peu remplis. C’est pourquoi, pour tenir compte des impacts de cette crise sanitaire, la SNCF a décidé d’alléger un certain nombre de dessertes ». Ces suspensions de dessertes TGV pourront être, selon elle, « arrêtées, adaptées ou prolongées sur tout ou partie de 2021, en fonction de l’évolution du trafic ou si le contexte perdurait ». La direction pourrait proposer des alternatives en TER -avec certes des parcours plus longs-, tandis que d’autres TGV pourraient faire des arrêts supplémentaires en compensation.
Pour Bruno Gazeau toutefois, la SNCF doit clairement afficher que cette situation est provisoire. « Il ne faudrait pas que la SNCF en profite pour supprimer des liaisons transversales comme elle l’a fait dans le passé, entre Strasbourg et Lyon ou entre Strasbourg et le sud de la France », prévient-il, en reconnaissant apprécier la méthode d’Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF, qui l’a prévenu en amont de sa décision : « Il nous a indiqué qu’il comptait réduire de 5 % le nombre de circulations de TGV, même si j’ai l’impression que c’est un peu plus », raconte-t-il.
Autre décision appréciée par les voyageurs : la possibilité d’annuler ou d’échanger gratuitement les billets de train, une mesure destinée à rassurer les voyageurs en cette période incertaine et qui vient d’être prolongée jusqu’au 4 janvier 2021. « Nous avons demandé à Alain Krakovitch de pérenniser cette mesure », indique encore Bruno Gazeau. Selon lui, « la SNCF y réfléchit et ce n’est pas exclu ».
Marie-Hélène Poingt
30 millions d’euros pour avancer sur les RER métropolitains
L’idée de faire circuler des RER dans les grandes villes françaises, à l’image du RER francilien, avance. SNCF Réseau vient de remettre, le 9 octobre à Jean-Baptiste Djebbari, un rapport sur les RER métropolitains. Dans ce schéma directeur, SNCF Réseau définit ce que devraient être ces « services express métropolitains » (SEM).
C’est Elisabeth Borne, qui a précédé Jean-Baptiste Djebarri au poste de ministre des Transports, qui avait chargé en mai 2019 le gestionnaire des infrastructures de plancher sur le sujet. « L’objectif ambitieux » du gouvernement est « de doubler la part modale du transport ferroviaire autour des grands pôles urbains d’ici dix ans grâce à la création de services ferroviaires plus attrayants », a expliqué Jean-Baptiste Djebbari.
Cela implique une grande fréquence des circulations qui serait cadencée, des gares ou des haltes aménagées, et un service en correspondance avec d’autres modes de transport. Les grandes métropoles, comme Bordeaux, Strasbourg ou Lyon, réfléchissent déjà depuis longtemps au lancement de tels RER.
Dans une première étape, SNCF Réseau propose aux grandes agglomérations de décider rapidement – d’ici 2022 – du niveau de service qu’elles envisagent, de façon à mettre en œuvre « une stratégie d’investissement cohérente, combinant déploiement de solutions technologiques et aménagement d’infrastructures ».
Reste à financer ces projets qui exigent d’importants travaux. Jean-Baptiste Djebbari a annoncé une enveloppe de 30 millions d’euros, tirés du plan de relance. « Ce sont des moyens qui permettent d’aller vite sur les études », a-t-il expliqué. « Là, nous voulons vraiment raccourcir le temps et permettre d’engager la phase concrète de travaux après la définition des besoins, a-t-il expliqué. On parle d’un horizon 2023-2024 pour la mise en œuvre des premiers travaux. »
Un métro allongé pour une ligne 14 prolongée
Pour Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités, les mises en service de matériels roulants neufs ou rénovés se succèdent. Cinq jours après le MI84 rénové par Alstom pour le RER B, voici le MP14 construit par le même industriel, pour la ligne 14 du métro pour commencer. Le MP14 doit également équiper la ligne 4 à partir de l’an prochain (en version à six voitures et automatismes de conduite), ainsi que la ligne 11 à partir de 2023 (en version à cinq voitures avec cabine pour le conducteur), dans le cadre d’un marché total de plus de deux milliards d’euros à financer entièrement par Ile-de-France Mobilités (112 trains déjà conventionnés sur 217 maximum).
Avec ses huit voitures, la version pour la ligne 14 de la nouvelle génération de métros à pneus parisiens occupe en totalité la longueur des quais de 120 m, les rames en service jusqu’à présent n’en couvrant que 90 m avec leurs six voitures. Pour la ligne 14, exploitée en conduite automatique depuis son lancement en 1998 et traversant Paris de la Gare Saint-Lazare aux Olympiades actuellement, l’arrivée de la première nouvelle rame précède de deux mois le prolongement vers la mairie de Saint-Ouen. Un prolongement raccordé au nouveau centre de maintenance de la ligne, également implanté à Saint-Ouen et précisément capable de recevoir des rames de 120 m.
Le voyage inaugural du 12 octobre est parti du terminus Olympiades, où les premiers voyageurs ont été reçus, sur la mezzanine d’un nouvel accès ouvert en février dernier, par Valérie Pécresse et Catherine Guillouard, PDG de la RATP. Sur le quai de départ, les portes palières de la longueur précédemment inutilisée avaient été recouvertes d’autocollants signalant qu’elles sont désormais desservies par les trains longs, les longueurs des rames étant signalées sur les écrans qui annoncent les prochains passages. Petit « plus » à Olympiades : l’éclairage des portes palières passe au rouge sur la longueur non-desservie si le prochain train ne compte que six voitures. Tous ces dispositifs seront actifs jusqu’en 2022, aussi longtemps que cohabiteront les rames longues et courtes.
Du fait des parois vitrées séparant les quais des voies, les voyageurs n’ont pas vu grand-chose du design extérieur du MP14, si ce n’est peut-être sa face avant entièrement redessinée et sa livrée à dominante blanche, agrémentée de pelliculages Ile-de-France Mobilités.
Franchissons les portes à deux vantaux, qui sur le nouveau métro coulissent à l’extérieur des caisses, pour gagner les nouveaux aménagements. Par rapport aux intérieurs gris des MP89 et colorés des MP05, l’ambiance du MP14, éclairé par LED « sans zone d’ombre », est en rupture totale. Les touches de couleur sont apportées par les sièges bleus ou orange, d’une configuration inédite, avec assises en éventail et un genre d’appuie-tête métallique. Une nouveauté pour le métro parisien est la présence de poignées sous les baies vitrées. La couleur des sièges se poursuit sur la paroi voisine, dessinant des « alcôves, créant à la fois convivialité ou intimité ». Modulaires, donc évolutifs, ces aménagements contribuent par la variété de leur implantation, à casser complètement l’effet « tube » que l’on pourrait craindre dans une aussi longue rame à intercirculations larges, sans pour autant gêner les flux de voyageurs. En particulier, 48 places sont réservées aux personnes à mobilité réduite, ainsi que deux emplacements pour les personnes en fauteuil roulant.
Une fois la nouvelle rame en mouvement, on constate une nette diminution du niveau sonore (-2 dB, c’est-à-dire de 40 % inférieur) par rapport aux métros à pneus en service depuis 22 ans sur la ligne 14, particulièrement bruyants, il est vrai. La ventilation et la vidéosurveillance sont réussies, dans la mesure où elles ne se font pas remarquer. Et le freinage 100 % électrique du MP14 permet d’en récupérer l’énergie et de la réinjecter sous forme d’électricité dans le réseau. Cette solution contribue, avec l’éclairage, à réduire de 17 % la consommation énergétique des rames… et la pollution de l’air causée par les particules fines émises par les organes du frein mécanique lors des ralentissements répétés.
Un des principaux changements se situe au niveau de l’information dynamique des voyageurs. À côté de l’indication lumineuse des arrêts desservis sur le plan de ligne (devenu un classique ces deux dernières décennies), le MP14 innove par rapport aux autres matériels de la ligne 14 avec ses écrans longs implantés au-dessus des baies vitrées, dont l’affichage dynamique est plus évolué que sur les matériels les plus récents de la RATP. En particulier, une composition de la rame s’affiche avant chaque arrivée dans une station, indiquant, du côté de la descente, la position des différentes sorties sur le quai par rapport à chacune des huit voitures.
Avec le MP14 de huit voitures et le nouveau centre de maintenance pouvant les accueillir, ainsi que les prolongements en cours ou le remplacement prévu du CBTC d’origine, la ligne 14 commence à changer d’époque, s’apprêtant à devenir la colonne vertébrale du futur réseau du Grand Paris. Mais en attendant la prochaine ouverture du prolongement à Mairie de Saint-Ouen, une seule rame MP14 est en circulation, sur les 72 à livrer d’ici quatre ans pour la ligne 14.
P. L.
Gares & Connexions renforce ses liens avec l’AREP
Marlène Dolveck, directrice générale de SNCF Gares & Connexions, est désormais également présidente du conseil de surveillance d’AREP.
De son côté, Raphaël Ménard, président du directoire d’AREP, prend la direction de l’architecture et de l’environnement de la maison-mère, SNCF Gares & Connexions, une entité récemment créée et qui complète les sept autres directions de la SA.« Ces deux nominations caractérisent la prise en compte de l’architecture et de l’environnement dans le cœur de métier de SNCF Gares & Connexions, le spécialiste de la gare« , explique un communiqué du gestionnaire des gares, en rappelant que tout récemment Philippe Bihouix a été nommé directeur général d’AREP.
Mise en service du premier MI84 rénové sur le RER B
La première rame MI84 rénovée est entrée en service le 7 octobre sur le RER B francilien, en présence de Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités, et de Philippe Martin, Directeur Général Adjoint de la RATP. Effectuée par l’usine Alstom de Reichshoffen pour la RATP, elle fait partie d’un programme de rénovation portant sur 33 rames, financé par Ile-deFrance Mobilités (100 millions d’euros, 50% en direct et 50% de subvention au titre de son contrat avec la RATP). Cette rénovation fait suite à celle de 119 rames MI79, techniquement proches des MI84, mais un peu plus anciennes.
Comme les MI79, avec lesquelles elles peuvent circuler en unités multiples, les MI84 circulent sur la ligne B du RER, exploitée conjointement par la RATP et la SNCF. Outre une nouvelle livrée extérieure, combinant des éléments de celle des MI79 rénovées et le logo d’Ile-de-France Mobilités, les MI84 rénovées sont revenues de Reichshoffen avec des espaces décloisonnés, une ventilation réfrigérée, de nouveaux sièges, plus nombreux (en particulier au voisinage des portes), la vidéoprotection, un nouvel éclairage à LED et un nouveau revêtement de sol. Si l’ambiance générale rappelle à dessein celle des MI79 rénovées, on n’y trouvera toutefois pas l’indication lumineuse des arrêts desservis sur le plan de ligne.
Après tout, la durée de vie des MI84 rénovées devrait être d’une dizaine d’années, en attendant l’arrivée d’une nouvelle génération de matériel roulant (146 rames MING, nouvelles générations, de 20 à 30 % plus capacitaires), dont les résultats de l’appel d’offres devraient être prochainement rendus publics. IDFM attend l’arrivée de ce nouveau matériel à partir de 2025. Une nécessité pour cette ligne du RER, la deuxième la plus empruntée d’Europe avec un million de voyageurs par jour et qui connaissait, avant la crise sanitaire, une hausse de la fréquentation de 3 % par an.
P. L.
Eliane Barbosa devient directrice des Opérations et des Territoires de Gares & Connexions
Jusqu’alors directrice des Ressources humaines et du Management de SNCF Gares & Connexions, Eliane Barbosa est nommée directrice des Opérations et des Territoires. Elle est également membre du Comex.
Cette diplômée d’un master en ressources humaines du CNAM et d’un DESS en management des ressources humaines avait rejoint le groupe SNCF en 2001. Elle va désormais animer les 8 directions territoriales des gares (DTG) qui en pilotent l’exploitation, la maintenance ou les investissements. Elle devient de ce fait l’interlocutrice nationale des autorités organisatrices, à l’exception de l’Ile de France.
Le plan de relance ferroviaire va profiter à l’Auvergne
Le plan de relance ferroviaire commence à être décliné sur le plan régional : Auvergne-Rhône-Alpes et l’État ont signé, le 5 octobre, un accord pour investir 280 millions d’euros dans le réseau ferroviaire auvergnat, qui seront engagés sur les deux prochaines années. Ce qui représente une hausse de 130 % par rapport au contrat de plan Etat-Région (CPER), signé en juillet 2015, qui comportait un volet ferroviaire de 120 millions d’euros sur cinq ans, souligne la région, qui annonce qu’elle double ainsi sa participation.
130 millions d’euros pour Paris-Clermont-Ferrand
Les investissements concernent en premier lieu la liaison ferroviaire Paris – Clermont-Ferrand. Sur cette ligne, un train sur deux arrive avec un retard de plus de cinq minutes entraînant une augmentation globale du temps de trajet. L’État consacrera 87 millions d’euros et la région 43 millions aux travaux qui doivent permettre de gagner 15 minutes sur les trajets avec arrêts, qui passeront de 3 h 30 à 3 h 15. Autres améliorations prévues : un aller-retour supplémentaire doit être créé d’ici 2021 (neuf allers-retours par jour contre huit actuellement) et la régularité des trains devrait passer à 90 % à horizon 2025,.
130 millions pour les petites lignes
L’accord va également permettre d’accélérer l’investissement consacré aux petites lignes régionales qui représentent plus de 500 kilomètres. 130 millions d’euros supplémentaires vont ainsi être investis à parts égales par l’État et par la région (65 millions d’euros venant de la région, 65 millions d’euros de l’État). Déjà, en 2016, un plan de sauvetage des petites lignes auvergnates d’un montant total de 264 millions d’euros avait été annoncé, dont 125 millions d’euros par la Région. Plus de 120 millions d’euros ont déjà été investis sur ces lignes, dont 82 millions par la région.
20 millions pour le fret
Troisième volet du plan de relance : le fret. À l’horizon 2030, cinq lignes de fret ferroviaire sont menacées en Auvergne. La région et l’État ont donc décidé d’investir 20 millions d’euros, 10 millions d’euros chacun, pour rénover Volvic – Le Mont Dore (7,1 millions), Vichy – Puy-Guillaume (4 millions), Riom – Volvic (3,5 millions), Vichy – Cusset (3,5 millions) et La Ferté-Hauterive – Saint-Pourçain-sur-Sioule (2,6 millions). Ces investissements doivent permettre de transporter 1 million de tonnes de marchandises chaque année, soit près de 30 000 poids lourds évités et de « sauvegarder 1 500 emplois directs et indirects », estime la région.
Yann Goubin
Bombardier implante en Suède son centre d’innovation pour la mobilité électrique
C’est à Västerås, à une centaine de kilomètres de la capitale suédoise, que Bombardier implantera son centre d’innovation mondial pour le transport ferroviaire et la mobilité électrique. Ce centre sera édifié à proximité du site de production de Finnslätten, au nord du centre-ville. Dans ce futur centre d’essais, qui « se concentrera sur les technologies de traction électrique de la prochaine génération pour un avenir plus propre pour les transports », les portes seront ouvertes « aux partenaires industriels, universitaires et sociétaux pour collaborer sous un même toit, créant ainsi un puissant réseau de co-création technologique ».
Outre le fait que Bombardier Transport possède déjà à Västerås un site de conception et de production spécialisé dans la traction électrique depuis 137 ans (fondé par ASEA, puis passé par ABB Traction et Adtranz), le constructeur juge que la Suède est l’endroit idéal pour implanter son nouveau centre, dans un pays dont l’écosystème industriel facilite l’innovation par la coopération entre acteurs privés, publics et universitaires.
Le lancement des travaux des nouveaux bâtiments devrait avoir lieu au printemps 2021 et l’inauguration du nouveau centre technologique est prévue pour 2023.
P. L.
