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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Lancement officiel des travaux sur HS2
Le 4 septembre, le lancement formel des travaux de construction de la phase 1 de la ligne à grande vitesse britannique HS2 a été annoncé par HS2 Ltd, l’entreprise chargée de piloter ce projet. Concrètement, cette annonce qui fait suite au feu vert donné le 15 avril par le ministère britannique des Transports (DfT) signifie que les quatre groupements attributaires des marchés passent des travaux préparatoires à la construction de l’infrastructure ferroviaire proprement dite.
Le chantier du premier tronçon de la ligne nouvelle entre Londres et le bassin de Birmingham pourrait permettre de créer 22 000 emplois dans les mois ou années à venir selon Boris Johnson, qui a joué un rôle décisif dans le maintien de ce projet localement controversé, y compris dans le camp politique du Premier ministre britannique.P. L.
La région Sud et SNCF Réseau s’entendent pour améliorer le réseau ferré
La région Provence-Alpes-Côte d’Azur a annoncé début septembre avoir élaboré, avec SNCF Réseau, un contrat fixant des objectifs de performance pour le réseau et de meilleurs services pour les TER. « Il s’agit du premier contrat de performance engagé en France entre une région et SNCF réseau », note la région. C’est en fait une feuille de route sur dix ans pour hiérarchiser les besoins. Dans ce cadre, la région va consacrer en dix ans 350 millions d’euros à la modernisation du réseau et à de grands chantiers d’infrastructures. De son côté, SNCF Réseau consacre entre 250 et 300 millions d’euros par an au réseau ferré de Provence-Alpes-Côte d’Azur, « au-delà de sa participation à des projets cofinancés ».
Ce contrat deviendra effectif en 2021, après avoir été proposé au vote de l’assemblée plénière de la région le 9 octobre et à un prochain conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructures.
Inauguration du tunnel de base suisse du Ceneri
C’est le passage d’un train de fret reliant l’Allemagne à l’Italie qui a symbolisé, le 4 septembre à 11 h 34, l’ouverture du tunnel de base du Monte Ceneri, dans le canton suisse du Tessin. Quelques minutes auparavant, Simonetta Sommaruga, présidente de la Confédération, avait coupé le ruban à Camorino, au portail nord du tunnel, la voie libre étant ensuite donnée au train inaugural par Vincent Ducrot, DG des CFF, et Dieter Schwank, PDG d’AlpTransit Gotthard SA. Comme son nom ne l’indique pas, le Monte Ceneri, qui a donné son nom à ce nouveau tunnel bitube de 15,4 km de long, est un col, de part et d’autre duquel le Tessin se divise en deux parties, « au-dessus » et « en dessous » : Sopraceneri au nord et Sottoceneri au sud.
Originaire du canton italophone au cœur duquel le troisième tunnel de base alpin suisse venait d’être inauguré, quatre ans après le Gothard (57 km) et treize ans après le Lötschberg (34,6 km), la présidente suisse a ponctué son discours de références personnelles pour souligner l’importance que revêt le nouvel ouvrage souterrain pour les relations entre le Sopraceneri et le Sottoceneri, tout en honorant la mémoire des deux ouvriers qui ont perdu la vie pendant les travaux, avant de conclure son discours par un triple vivat : « Vive le train, vive le Tessin, vive la Suisse ! »
Mais la mise en service du tunnel de base du Ceneri, prévue le 13 décembre prochain, représente bien plus qu’un raccourci entre Bellinzone et Lugano : dans la droite ligne du référendum de 1992 sur les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), elle parachève la modernisation de l’axe nord-sud européen entre Zurich et Milan, sur lequel se trouve également le tunnel de base du Gothard, dont le portail sud est à une vingtaine de kilomètres au nord de Camorino. C’est dans cette perspective que la présidente de la Confédération a loué les efforts de la Suisse pour permettre le transfert modal du fret de la route au rail, tout en demandant à l’Italie et à l’Allemagne de passer à l’acte, ajoutant qu’en ce qui concerne l’Italie, « les choses se passent assez bien », alors que « l’Allemagne en revanche est en retard ».P. L.
Le prolongement du T4 francilien inauguré vers l’hôpital de Montfermeil
C’est le 5 septembre, soit cinq jours après sa mise en service, que le prolongement de la nouvelle branche du tram T4 francilien a été inauguré entre l’arrêt Arboretum et le terminus Hôpital de Montfermeil, en présence de Marc Guillaume, préfet de la région d’Ile-de-France – préfet de Paris, Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France – présidente d’Ile-de-France-Mobilités, Stéphane Troussel, président du Conseil départemental de Seine-Saint-Denis, Sylvie Charles, directrice de l’exploitant Transilien SNCF, et Xavier Lemoine, maire de Montfermeil.
Ce prolongement d’une station intervient plus de huit mois après la mise en service des huit premières stations de la nouvelle branche, qui relie Gargan (à mi-chemin du premier tronçon du T4, ouvert en novembre 2006 après conversion en tram-train de l’ancienne voie ferrée d’Aulnay à Bondy) à l’Arboretum de Montfermeil via Clichy-sous-Bois depuis le 14 décembre 2019.
Avec cette branche de cinq kilomètres, dont l’infrastructure est chiffrée à 270 millions d’euros (financement par la région Ile-de-France à 49 %, par l’État à 37 % et la SNCF à 14 %), tout un pan de la banlieue est de Paris bénéficie d’une nouvelle desserte à grande capacité, parcourue en 30 minutes de Bondy à Montfermeil (soit une vitesse moyenne de 20 km/h). En comptant ses deux branches, quelque 37 000 voyageurs sont attendus sur le T4 chaque jour.
La construction de la nouvelle branche traversant Clichy-sous-Bois et Montfermeil a été mise à profit pour embellir les espaces traversés, avec végétalisation de la plateforme, pavages de ses abords, création de placettes, installation de nouveau mobilier urbain et aménagements cyclables continus tout le long du nouveau tracé. Bref, ce tronçon a tout d’un tram de type « urbain », qui plus est alimenté sous 750 V continu, alors que le premier tronçon, ouvert en 2006, est alimenté sous 25 kV 50 Hz, comme les voies ferrées à l’est de Paris. Entre ces deux modes en vigueur sur le T4, « train » et « tram », la transition se fait automatiquement pour les 15 trams-trains Alstom Citadis Dualis commandés à cet effet par Ile-de-France Mobilités (pour un montant de 100 millions d’euros). Par la suite, l’autorité organisatrice francilienne a également commandé 11 nouvelles rames de ce type, qui viendront remplacer les trams-trains Siemens Avanto en service sur le tronçon ouvert en 2006.
Le prolongement de T4 étant appelé à structurer l’offre de transports dans le secteur de la Seine-Saint-Denis qu’il dessert, sa mise en service s’accompagne d’une refonte du réseau de bus (tant pour les parcours que les fréquences) « pour permettre un maillage efficace du territoire et garantir plus de correspondances entre bus et tram ». Ile-de-France Mobilités précise que deux parkings vélo seront en service, l’un à la station Gargan, l’autre au terminus Hôpital de Montfermeil.
La prochaine amélioration prévue sur le T4 est l’augmentation de la fréquence sur chacune des deux branches (Aulnay et Montfermeil), d’un tram toutes les neuf minutes 30 actuellement à un toutes les sept minutes en octobre. Et à plus long terme, le secteur de Clichy-sous-Bois et Montfermeil attend l’arrivée de la ligne 16 du Grand Paris Express, en 2025 vers Saint-Denis et 2030 vers Noisy-Champs.
P. L.
Le gouvernement confirme le lancement de la ligne nouvelle Roissy-Picardie
Les pouvoirs publics ont confirmé, le 28 août, la réalisation en deux phases du projet de ligne nouvelle Roissy-Picardie, constitué d’un nouveau barreau ferroviaire reliant la ligne à grande vitesse d’interconnexion au nord de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle ainsi que de plusieurs aménagements capacitaires sur le réseau existant.
En vue du lancement de l’enquête publique, SNCF Réseau est chargé de préparer le dossier et « de finaliser les procédures préalables à son organisation », explique le ministère de la Transition écologique. La mise en service de la première phase du projet est envisagée à l’horizon 2025.
« Cette ligne ferroviaire est une très bonne nouvelle pour le territoire Picard. Roissy est un bassin d’emploi majeur et grâce à cette avancée attendue de longue date, le quotidien des nombreux habitants qui y travaillent, sera durablement facilité », a déclaré Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique.
Jacques Damas prend la direction générale d’Eurostar
Après la démission de Mike Cooper, parti fin août à la concurrence, le conseil d’administration d’Eurostar a nommé son nouveau directeur général : ce sera Jacques Damas, un fin connaisseur du ferroviaire, qui prendra ses fonctions fin septembre.
Entré en 1982 à la SNCF, Jacques Damas a occupé plusieurs postes de dirigeant opérationnel, dont directeur des opérations d’Eurostar de 2000 à 2005. Depuis 2014, il était directeur exécutif chez Keolis, chargé notamment des politiques de sûreté et de sécurité, de l’exploitation et de la maintenance et du développement durable. Il est également administrateur de Thalys depuis 2012.
Il arrive dans un contexte très compliqué pour l’opérateur du train à grande vitesse qui relie l’Europe continentale au Royaume-uni, particulièrement malmené par la crise avec une fréquentation en chute libre (pas loin de 80 %) depuis la crise sanitaire.
Olivier Fortin sera chargé de restructurer Eurostar malmené par la crise
L’équipe d’Eurostar va également être renforcée avec l’arrivée d’Olivier Fortin, de la Caisse des dépôts et placement du Québec (CDPQ, actionnaire à 30 % de l’opérateur ferroviaire) pour une mission d’une durée d’un an maximum, précise dans un communiqué la SNCF, l’actionnaire majoritaire avec 55 % des parts. Avec le titre de managing director, il sera chargé « des travaux de restructuration de l’entreprise nécessitée par la crise du Covid-19 », précise la SNCF, en ajoutant qu’Olivier Fortin connaît bien l’entreprise car « il a été impliqué dans la gestion de l’investissement de CDPQ dans Eurostar depuis son acquisition, y compris en tant qu’administrateur (2015-2018) ».
« Le gouvernement fait le service minimum pour les transports »
Ville, Rail & Transports a interrogé l’économiste Yves Crozet sur le plan de relance ferroviaire présenté le 3 septembre par le gouvernement.
Ville, Rail & Transports. Quel regard portez-vous sur le plan de relance gouvernemental ?
Yves Crozet. Ce qui ressort avant tout, selon moi, c’est que le gouvernement est pessimiste sur la reprise. Quand il nous dit qu’il faudra attendre 2022 pour retrouver les niveaux d’activité de 2019, il sous-entend que nous allons vers une récession très importante.
On voit bien que c’est d’abord un plan de relance économique et social qui a fait, ensuite, l’objet d’un verdissement. Il prévoit des aides aux entreprises, des aides aux ménages et un soutien à des entreprises publiques comme la SNCF. C’est un plan de relance qui arrose un peu tous les secteurs. C’est un peu l’inventaire à la Prévert. Le verdissement est finalement un aspect marginal du plan, sans doute aussi parce que Bruxelles le demande. L’essentiel va aux bâtiments, à la rénovation énergétique… C’était déjà dans les tuyaux depuis plusieurs mois.
VRT. Les aides au ferroviaire vous paraissent-elles à la hauteur des enjeux ?
Y. C. Pour les transports, le gouvernement fait le service minimum. Il a prévu une recapitalisation d’environ 2 milliards d’euros pour la SNCF. Or la SNCF va perdre bien plus avec la crise de la COVID-19. Le gouvernement ne lui fait pas de cadeau.
Il affirme aussi vouloir relancer l’activité ferroviaire et faire passer la part modale du fret de 9 % actuellement à 18 %. Mais ce ne sont que des vœux pieux. Pendant le confinement, la part modale du fret ferroviaire est tombée à 6 ou 7 % : il y a eu plus de circulations de camions que de trains de marchandises. Ce ne sont pas les quelques appels d’offres pour faire des lignes de ferroutage (pour aller par exemple de Normandie à l’Espagne) qui vont changer la situation.
Je ne vois pas non plus grand-chose pour relancer l’activité voyageurs. Ce ne sont pas les deux trains de nuit qui vont y contribuer. Il y a un saupoudrage des financements mais tout cela ne représente pas grand-chose. En revanche, on reprend ainsi les propositions de la Convention citoyenne sur le climat. On fait aussi plaisir aux élus en parlant de la relance des petites lignes. On nous a déjà tellement fait de promesses sur la mobilité depuis 20 ans ! Mais sans résultats. Les annonces faites avec le plan de relance n’auront aucun impact sur les parts modales.
VRT. Votre discours est extrêmement pessimiste…
Y. C. Je suis très pessimiste sur les conséquences économiques du confinement. Il va y avoir plusieurs centaines de milliers de chômeurs en plus, ce n’est pas favorable aux transports. Avec la baisse des flux de marchandises et des voyageurs, le ferroviaire va souffrir plus que les autres secteurs. Le gouvernement travaille sur l’urgence économique et sociale.
VRT. Qu’aurait-il fallu faire, selon vous, pour une vraie relance du ferroviaire ?
Y. C. Si le gouvernement avait vraiment voulu une relance du ferroviaire, il aurait débloqué 10 milliards d’euros pour les mobilités du quotidien. Autrement dit, pour les métropoles. Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse… Là où il y a du monde et une vraie demande. Les pouvoirs publics auraient dû clairement dire quels travaux envisager avec les élus pour chacune des métropoles. Beaucoup demandent des RER métropolitains sur le modèle de l’Ile-de-France. Là, les investissements auraient du sens.
VRT. En revanche, le transport aérien est particulièrement aidé…
Y. C. On aligne les milliards pour ce secteur qui est dans une situation particulièrement difficile en ce moment. Le gouvernement souhaite travailler sur l’hydrogène, ce qui a vraiment du sens pour l’aérien, notamment pour Airbus, un fleuron de notre industrie. Il y a un vrai enjeu de compétitivité : si dans quelque temps l’aérien redémarre au rythme de la croissance des vingt précédentes années, il faudra avoir réussi à le décarboner.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Geodis restera dans le groupe SNCF
Interrogé ce matin sur RTL sur les cessions de filiales envisagées à la SNCF, Jean-Pierre Farandou a répondu que « Geodis restera dans le groupe SNCF ». Et le PDG de la SNCF d’expliquer : « Geodis est une entreprise stratégique. C’est le dernier grand logisticien français, il est très important que la SNCF le pilote ». Selon lui, pendant le confinement, « si Geodis n’avait pas été là, les Français n’auraient pas eu de masques. (…) Il faut absolument que la France conserve un logisticien en son sein. C’est un sujet de souveraineté industrielle ».
Le patron de la SNCF a expliqué qu’il ferait « une revue de portefeuille » avant de trancher. « A l’issue de ce travail, on fera des cessions, on n’en fera pas, on en fera quelques-unes. On verra. Cette question est aujourd’hui prématurée », a-t-il indiqué.
La veille, Jean-Baptiste Djebbari avait rappelé dans une interview au Parisien que la SNCF devra envisager de céder des filiales pour retrouver sa trajectoire financière, malgré les quatre milliards d’euros que va lui apporter le plan de relance. « Une succession d’événements, la Covid-19 mais aussi la grève de l’hiver dernier, a éloigné la SNCF de sa trajectoire financière. C’est pour cela que l’entreprise doit étudier les différentes options qui lui permettront de retrouver l’équilibre, par exemple une cession de filiales », a expliqué le ministre délégué aux Transports.
« Nous étudions avec la SNCF les actifs financiers qui pourraient être cédés, mais aussi les gains de productivité qui pourraient être réalisés », a-t-il ajouté, en citant « la modernisation de l’outil industriel par exemple ». Et d’insister : « Il faut que le groupe SNCF tienne ses objectifs d’équilibre financier à l’horizon 2024 », fixés par la loi de réforme ferroviaire de 2018.
Plan de relance ferroviaire, des financements encore bien flous
Si le plan de relance économique, présenté le 3 septembre par le Premier ministre, est salué pour son ampleur globale, on manque encore de vision claire sur les modalités exactes des financements annoncés dans les transports : 11,5 milliards d’euros pour les transports dans les deux prochaines années, dont près de 4,7 milliards pour le ferroviaire.
Pour Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire, « ce plan de relance est très flou : c’est une sorte de liste à la Prévert. Il y a tellement de choses annoncées qu’il faudra un fléchage plus fin pour le comprendre et voir si ce qui est annoncé est vraiment nouveau ». De son côté, Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots, souligne que « ces 4,7 milliards ne couvrent pas le coût généré par la crise de la Covid ».
2,3 milliards pour régénérer le réseau ferré
L’aide prévue pour le secteur ferroviaire consiste tout particulièrement à accélérer la régénération du réseau. 2,3 milliards devront y être consacrés, a précisé le ministre délégué aux Transports dans une interview au Parisien le 3 septembre. Il s’agira, notamment, explique-t-il, « de moderniser les aiguillages ». Et Jean-Baptiste Djebbari d’ajouter : « C’était prévu depuis longtemps mais jamais financé ».
Indirectement, c’est une façon d’aider le fret ferroviaire, qui a particulièrement souffert de la crise sanitaire et des grèves contre la réforme des retraites. Et qui souffre d’un manque de compétitivité face à la route. Il est notamment prévu la gratuité cette année des péages des redevances d’utilisation des infrastructures pour les opérateurs de fret ferroviaire, puis une division par deux de ce tarif l’année suivante. Une mesure saluée par l’association qui les rassemble car elle leur permettra d’atténuer sensiblement le différentiel de compétitivité avec la route. Mais pour combien de temps ? « Est-ce une politique ferroviaire avec des moyens assurés sur le long terme ? », s’interroge Thomas Cavel, en rappelant qu’au moment même de cette annonce, Fret SNCF prévoyait de supprimer 100 postes de conducteurs.
300 millions d’euros pour les petites lignes
Jean-Baptiste Djebbari annonce aussi au Parisien un financement des wagons isolés, sans plus de précision. Et les autres mesures présentées pour le moment (par exemple, les appels à projets annoncés pour aider à la réalisation des autoroutes ferroviaires Calais – Sète, Barcelone/Perpignan – Rungis – Dunkerque, Cherbourg – Bayonne) ne permettent pas encore de voir comment le fret ferroviaire pourrait atteindre l’objectif de 18 % de parts modales en 2030 contre 9 % aujourd’hui, comme le souhaite le gouvernement. Cet objectif répété depuis des années n’a jamais été atteint jusqu’à présent faute de mesures à la hauteur de l’enjeu et dans la durée. Et aujourd’hui, les enveloppes annoncées sont loin des demandes des professionnels qui proposent un programme d’investissements tous azimuts (infrastructures, mais aussi matériels, digitalisation…) évalué à plus de 10 milliards d’euros sur dix ans pour inverser la tendance.
Côté voyageurs, comme il l’avait déjà indiqué au cours de l’été, le gouvernement souhaite relancer deux trains de nuit, Paris – Nice d’abord, puis Paris – Tarbes, pour lesquels il envisage 100 millions d’euros en rénovant 50 voitures. 300 millions d’euros sont aussi envisagés pour les petites lignes dans le cadre de discussions avec les régions, ce qui paraît là encore loin des calculs réalisés par le préfet Philizot pour sauver les lignes de dessertes fines du territoire.
Enfin, pas moins de 1,5 milliard sera consacré à la fin du glyphosate, cet herbicide utilisé par la SNCF sur ses voies et à la rénovation des ponts ferroviaires, annonce encore le ministre.
1,2 milliard pour les mobilités du quotidien
Pour les mobilités du quotidien, un financement d’1,2 milliard d’euros est programmé, dont pas loin de 700 millions d’euros pour les transports franciliens (notamment le RER E à l’ouest, le tronçon central des RER B et D, la poursuite des tramways T3 et T1…), 330 millions d’euros pour les transports en commun en région (métro, tramway, bus, projet de « RER métropolitains »…). 200 millions sont aussi prévus en faveur du vélo pour aider au financement de pistes cyclables et de stationnement sécurisé dans 1 000 gares.
Pour Bruno Gazeau, le président de la Fnaut (la fédération nationale des associations d’usagers des transports), « Enfin, on parle de transport urbain ! Et le ferroviaire retrouve les crédits du contrat de performance qui se trouvent ainsi stabilisés ». Mais, ajoute-t-il, « en réalité beaucoup de sujets étaient déjà lancés. Et cela n’aura de sens que si l’effort est poursuivi sur le long terme et si on met en place une véritable fiscalité écologique ». Autrement dit, une politique réellement écologique passe par la taxation de la route.
Marie-Hélène Poingt
Des financements tous azimuts
30 milliards d’euros, c’est le volet dédié à la transition écologique du plan de relance qui prévoit une dépense totale de 100 milliards pour relancer l’économie en France. Plus précisément, il est prévu 15 milliards d’euros annuels sur deux ans pour ce volet « vert », qui doit permettre, selon le gouvernement, « de mettre notre pays sur la trajectoire des accords de Paris pour atteindre la neutralité carbone en 2050 ».
Sur l’enveloppe de 30 milliards, les transports se taillent la part du lion en se voyant affecter 11,5 milliards, dont plus de 40 % pour le ferroviaire, plus de 10 % pour les transports du quotidien, plus de 20 % pour « l’avion vert », plus de 15 % pour la reconversion du parc automobile et plus de 10 % pour les autres infrastructures. Le gouvernement en attend une économie de 12 millions de tonnes de CO2 et la création de 50 000 emplois dans le secteur des transports.
En plus des programmations pour le ferroviaire, le gouvernement veut poursuivre la conversion du parc automobile en apportant un financement de 2,7 Md€. Cela passe par des aides aux particuliers et aux entreprises dans l’achat de véhicules plus propres via le bonus automobile et la prime à la conversion pour les véhicules légers. La transition énergétique des poids lourds ou encore pour le verdissement du parc automobile de l’Etat vont aussi en bénéficier.
Il est également prévu 500 millions d’euros pour les infrastructures routières, avec l’accélération de la réalisation des projets inscrits aux Contrats de Plan Etat-Région (déviations, mise à 2×2 voies,…), la mise en place d’un réseau de 100 000 bornes de recharge rapide pour les véhicules électriques d’ici fin 2021, des travaux sur les ouvrages d’art de l’Etat et des collectivités locales, ainsi que l’installation de voies réservées sur les axes routiers nationaux (covoiturage, bus, …). Les travaux du Lyon – Turin sont aussi compris dans cette enveloppe.
Le secteur portuaire et maritime et fluviale va bénéficier de son côté de 400 M€, dont 175 M€ pour la rénovation des canaux et voies navigables sur deux ans ; 200 M€ pour des investissements stratégiques dans nos grands ports et leur verdissement ; 25 M€ pour le renforcement des infrastructures de sécurité maritime (modernisation des CROSS…).
Enfin, les pouvoirs publics vont soutenir la recherche sur « l’avion vert de demain » en apportant 1,9 Md€.
Les voies du RER E à la « bonne » hauteur à Haussmann Saint-Lazare
Le 31 août 2020, le RER E a rouvert comme prévu, après sept semaines de travaux de rehaussement des voies dans ses deux gares souterraines parisiennes, Haussmann – Saint-Lazare et Magenta. Un an auparavant, après la première phase de cette opération étalée sur deux étés, la remise en service de la partie souterraine de la ligne E avait pris une semaine de retard, les marches d’essais avant réouverture ayant dispersé des poussières qui n’avaient pas été nettoyées sur le chantier…
Employant 200 personnes en 3×8, 7 jours sur 7, le chantier 2020 a donc bénéficié d’un retour d’expérience du chantier de l’été passé, avec installation de dispositifs d’aspiration des poussières et pose de tapis sur les quais afin de les protéger (cette fois) des dalles de béton stockées dessus, sans oublier les nouvelles règles liées à la protection contre la Covid-19… Ces dalles de béton jouent un rôle clé dans le chantier, essentiellement consacré au rehaussement des voies de 23 cm pour accueillir les futures rames du RER E et préparer son extension vers l’ouest.
En effet, lors de la mise en service du RER E en 1999, les gares souterraines parisiennes avaient été dotées de quais de 1 150 mm de hauteur, la même que les quais de RER à la RATP, afin de donner un accès de plain-pied aux rames MI2N. Mais pour permettre l’extension de la ligne E jusqu’à Mantes-la-Jolie (Eole), prévue en 2024, le nouveau RER NG, conçu pour des quais de 920 mm, doit remplacer les rames actuelles MI2N (ainsi que quelques rames Francilien, accessibles de plain-pied des quais de 920 mm).
Cet été 2020, le rehaussement concernait les quatre voies de Haussmann Saint-Lazare et la voie 54 de Magenta, au-dessus desquelles la hauteur des caténaires avait préalablement été adaptée. Après dépose de ces cinq voies à quai et de leurs approches respectives, les dalles de béton conçues pour rehausser les blocs de trois traverses bibloc consécutives ont été scellées, avant pose de nouvelles traverses et du long rail soudé.
Outre le rehaussement des quais (et des caténaires), les travaux sur le RER E comprenaient des opérations préparatoires au relèvement de vitesse avec un passage de 60 à 80 km/h, afin d’y faire passer la capacité de 16 trains par heure aujourd’hui à 22 fin 2024. Toujours en vue de faciliter et fluidifier l’exploitation du RER E, deux aiguillages ont été modifiés à Haussmann – Saint-Lazare. Enfin, l’assainissement de cette gare souterraine a été poursuivi à l’occasion du chantier estival.
P. L.