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Catégorie : Ferroviaire
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Les premières explications après les retards de TGV dans le Sud-Ouest
Pas loin de 20 heures de trajet pour des centaines de voyageurs qui se sont retrouvés bloqués dans le Sud-Ouest ouest, sur la ligne Hendaye-Paris, dans la nuit du 30 au 31 août, après une série d’incidents électriques… La rentrée a aussi été cauchemardesque pour la SNCF vertement critiquée pour sa gestion de crise.
Les faits d’abord : Quatre TGV, dont deux en UM (unités multiples), effectuant le trajet entre le Pays basque et Paris, ont été très longuement retardés, les 30 et 31 août après une série d’incidents d’alimentation électrique au nord de Dax.
Le 30 août, une rame double, partie d’Hendaye avec près de 3 heures de retard, a été stoppée à Dax environ 45 minutes, puis à Morcenx, avant de repartir pour atteindre Ychoux (une cinquantaine de kilomètres plus au nord), où elle s’est de nouveau arrêtée, à cause d’une caténaire arrachée. Bloqués à Ychoux, les deux TGV en UM ont dû rebrousser chemin jusqu’à Morcenx vers une heure du matin où les passagers ont dû attendre un train de secours venu de Bordeaux. Ils ont pu repartir vers 7 heures du matin, le 31 août, pour arriver après 11 heures du matin à Paris-Montparnasse.
Un autre TGV, le 8546, qui devait quitter Hendaye à 17 h 55 et arriver à Paris-Montparnasse à 22 heures, est finalement parti à 18 h 30 avant se retrouver bloqué à Biarritz. Là, il a été couplé à un autre TGV qui n’avait pas pu partir comme prévu à 15 h 45. Ainsi jumelés les deux TGV sont repartis vers Hendaye, puisque la ligne avait été interrompue. Pour ses « 445 voyageurs qui ont été acheminés à la gare de Hendaye durant la nuit, des cars ont été affrétés pour les conduire à Bordeaux où des places dans des TGV [ont été] mis à leur disposition afin qu’ils puissent rejoindre Paris », a expliqué la SNCF dans un communiqué, en précisant que de l’eau, des plateaux-repas et des masques chirurgicaux avaient été distribués.
Pour les voyageurs ayant vécu les retards les plus importants, la SNCF a décidé de rembourser leurs billets à hauteur de 300 % (un montant exceptionnel, sous forme d’avoir) ainsi que tous les frais annexes qui auraient pu être engagés dans de pareilles circonstances (hébergement, taxi…).
Des dommages sur soixante kilomètres
La SNCF a lancé une enquête interne pour comprendre les causes de ces incidents. Les cinquante rames qui ont parcouru la ligne ce week-end là (22 rames de TER, 20 TGV et 8 Intercités) ont toutes été auscultées. On a regardé en particulier leurs pantographes, ces bras articulés au-dessus des trains qui captent le courant. De nombreux dommages ont été constatés, en particulier sur les TER (du matériel Alstom, Regiolis et Coradia Liner).
Selon des experts ferroviaires que nous avons contactés, la caténaire (ensemble de câbles permettant l’alimentation électrique des trains) a été endommagée/arrachée par endroits sur 60 km par le train qui a suivi le passage d’un premier, dont le pantographe a endommagé les fils de contact (ceux sur lesquels frottent les pantographes ; sous 1 500 V continu, tension en vigueur ici, on pose généralement deux fils de contact en cuivre, très rigides vu que leur section est importante, alors que sous 25 kV, on pose un seul fil plus fin, comme l’ampérage est moins important à puissance égale).
Les endroits où la caténaire a été endommagée sont en particulier les passages d’appareils de voie. Il n’y aura donc pas 60 km de « caténaire par terre » à remonter, mais des inspections et réparations à effectuer localement sur 60 km : pièces à remplacer dans le montage de la caténaire, voire remplacement des fils de contact si nécessaire (un « tir de caténaire » fait 1 200 m de long environ).
La caténaire a ici été initialement installée entre 1926 et 1929. Les fils de contact (en cuivre), qui s’usent, ont bien entendu été renouvelés, mais les fils porteurs (acier) et certaines pièces métalliques (parfois en aluminium), ainsi que les célèbres portiques ogivaux sont d’origine…
Sur cette partie de la ligne entre Bordeaux et Dax, le remplacement de la caténaire a fait l’objet d’une étude récente (un tel remplacement a été effectué plus au sud, entre Hendaye et Bayonne).
Depuis la pose initiale il y a plus de 90 ans, la section entre Bordeaux et Dax, qui a été celle des records de 1955 (331 km/h), a bénéficié de « bricolages », comme la réduction des portées de 90 m à 45 m par ajout de poteaux à mi-distance ou la modification de la géométrie du « zigzag » des lignes de contact (qui n’est plus celle d’origine Midi, mais pas tout à fait le standard de la SNCF non plus).
Patrick Laval
avec Yann Goubin
Le Sifer 2021 reporté en octobre
Encore un événement reporté pour cause de Covid 19. Prévue du 30 mars au 1er avril prochains, la douzième édition du Sifer devrait maintenant se tenir du 26 au 28 octobre 2021. La prochaine édition de l’unique salon français entièrement dédié au secteur ferroviaire devrait occuper, comme initialement prévu, trois halls du parc des expositions de Lille Grand Palais.
Organisateur du Sifer, Mack Brooks a décidé de reporter l’événement « en raison de la propagation du virus Covid-19 à l’échelle mondiale, ayant entraîné de nombreux reports successifs de salons sur le calendrier ferroviaire 2021 ». L’organisateur ajoute que la nouvelle date a été adoptée suite à des sondages et conversations « approfondies » avec les partenaires et exposants.
Des pistes pour les petites lignes
Quel avenir pour les petites lignes ? C’est le titre d’un rapport opportunément publié par le Cerema au cours de l’été (lire le rapport ici). Pour son auteur, Bruno Meignien, ces lignes de desserte fine (comme on les appelle aujourd’hui), dont bon nombre sont aujourd’hui menacées de fermeture faute d’investissement suffisant dans le passé, souffrent plus souvent « d’un déficit d’offre que de demande ».
Dans cette étude d’une quarantaine de pages, Bruno Meignien propose une méthode pour évaluer le potentiel de ces lignes, en étudiant de façon précise le territoire qu’elles desservent (emplois salariés, tissu industriel, établissements scolaires, accès aux équipements, hôtels…) et en comparant les temps de parcours selon les modes (trains, cars, voitures, vélos…). Cette méthode doit permettre de prendre des décisions fortes, estime cet expert du ferroviaire : fermer une ligne ou l’exploiter au maximum de ses capacités « avec un système optimisé et en bon état ». Et d’insister : « Les solutions intermédiaires souvent observées, si elles ont le mérite de sauvegarder un patrimoine, conduisent à transporter peu de voyageurs pour un coût élevé, voire très élevé. Il faut donc évaluer le coût d’investissement et d’exploitation pour aboutir à la fréquence/cadence voulue – deux heures, une heure, une demi-heure, un quart d’heure – en fonction du nombre de voyageurs attendus ».
La fréquence doit être régulière tout au long de la journée. Supprimer des trains en heures creuses ne permet qu’une économie toute relative, souligne le rapport. Et rend le transport ferroviaire moins attractif. « Contrairement aux idées reçues, un système optimisé requiert des trains en heure creuse, et des autocars en heure de pointe ! », souligne Bruno Meignien. Un exemple : « quelques autocars circulent en heure de pointe sur la ligne du Blanc-Argent pour améliorer la desserte de certains établissements scolaires, le système de signalisation très simple (et très peu coûteux) ne permettant pas d’augmenter la fréquence des trains en heure de pointe ».
Quant à la vitesse des trains, elle ne doit pas être maximale mais calculée dans la recherche du meilleur compromis entre temps de parcours, optimisation de la desserte et rotation des trains, poursuit ce spécialiste du ferroviaire.
Pour réduire les coûts d’entretien d’une ligne, il faut d’abord disposer d’une ligne rénovée. Faute de quoi, « le coût d’entretien courant augmente graduellement tandis que les vitesses nominales et les capacités déclinent, dans une logique économique très éloignée de l’optimum », souligne encore le rapport. Le coût de rénovation complet des petites lignes est considérable sur les prochaines années, mais au fil du temps, la modernisation du réseau permettra de revenir à des niveaux de dépenses beaucoup plus faibles et de réaliser des économies sur l’entretien courant et l’exploitation de l’infrastructure.
Le Cerema propose aussi de recourir à des matériels légers ou lents pour réduire les coûts d’entretien puisque c’est le tonnage qui définit en large partie les modalités d’entretien des infrastructures ferrées. Une voie en bon état et frugale peut être entretenue à un coût proche de 10 000 euros par km et par an, affirme le rapport.
Quant à la tarification actuelle des péages d’utilisation des voies, elle est inadaptée car elle ne donne aucune visibilité aux régions sur les coûts fixes. « D’une part la redevance d’accès, qui en couvre une bonne partie, est payée par l’État. D’autre part, les péages payés au train.km par les Régions, donc comme des coûts variables, recouvrent en réalité pour l’essentiel le restant des coûts fixes. En d’autres termes, moins il y a de trains, moins il y a de péages perçus et moins le coût fixe est couvert. Or sur de nombreuses lignes TER et notamment les plus petites, très peu de trains circulent en heure creuse… En partie parce que la tarification n’y incite pas ! », est-il expliqué.
D’où la proposition du Cerema de forfaitiser la redevance de 2 à 3,40 euros/train.km selon les régions. « Ce qui donnerait une meilleure vision sur les coûts d’infrastructures et inciterait à concevoir l’offre, non pas comme une juxtaposition d’horaires indépendants, mais comme un ensemble cohérent et cadencé, quitte à absorber la pointe par des trains en unité multiple, voire des autocars complémentaires ».
Parmi les autres recommandations, le rapport plaide pour une gouvernance plus locale et le recours à la polyvalence dans les missions des cheminots apportant plus de souplesse aux services. Les petites lignes pourraient ainsi devenir les nouveaux « laboratoires » du ferroviaire.
M.-H. P.
La relance d’un ensemble disparate
7,8 milliards d’euros d’ici à 2028. C’est le montant nécessaire au sauvetage des petites lignes selon le rapport Philizot, du nom du préfet qui a planché sur le sujet.
L’état de ces quelque 9 000 km de ces lignes (rebaptisées depuis quelque temps dessertes fines du territoire) est à 60 % dans un état jugé « très dégradé » du fait d’un sous-investissement chronique. Plus des trois quarts des voies faisaient, en 2017, l’objet d’un risque de limitation de vitesse, voire de suspension de la circulation. « Ce phénomène, sauf investissements massifs, est appelé à s’accentuer dans les 10 ans qui viennent : à terme, près de 6 500 km sont susceptibles d’être concernés par de telles mesures, représentant les trois-quarts des lignes, un risque de fermeture pesant sur plus de 4 000 km, soit plus de 40 % du réseau », reconnaissait en début d’année le ministère des Transports, en rappelant que ces lignes sont inégalement réparties sur le territoire.
Pressé par les élus territoriaux, attachés à la vitalité de ce réseau, le gouvernement a esquissé en février dernier un projet, basé sur des plans d’actions territoriaux avec des engagements différenciés au cas par cas. Avec en toile de fond un principe : les lignes « les plus utilisées » pourraient être reprises par SNCF Réseau, les autres devraient être financées par les régions.
Par ailleurs, le ministre délégué aux Transports plaide pour l’expérimentation de « trains légers » (autorails ou trams-trains électriques, voire aussi autonomes), moins lourds donc moins coûteux en infrastructures, mais aussi à l’achat et en exploitation. Pour Jean-Baptiste Djebbari, il s’agit de « favoriser l’émergence de filières industrielles comme celles du train léger » pour « sortir des standards de régénération du réseau et d’exploitation de la SNCF ».
Près d’un milliard d’euros annuels de dépenses
Les petites lignes représentent 9 137 km sur un total de 28 364 km.
Elles accueillent chaque année 17 % du trafic des TER.
L’État et SNCF Réseau financent actuellement la majeure part des dépenses en faveur des petites lignes, en couvrant plus de 85 % des charges d’entretien de ces lignes et un tiers des coûts de renouvellement. Cela représente 710 M€ par an.
Les Régions financent 15 % des charges d’entretien via les péages et deux tiers des coûts de renouvellement. Ce qui équivaut à environ 280 M€ par an.
La question de la pérennité des subventions se pose
Ville, Rail & Transports a interrogé Marc Ivaldi, directeur d’études à l’EHESS (Toulouse), sur les premières pistes dévoilées au cours de l’été par le gouvernement pour relancer le ferroviaire.
Ville, Rail & Transports. Le plan envisagé par le gouvernement pour relancer le fret ferroviaire (gratuité puis réduction des péages d’utilisation des infrastructures, lancement d’autoroutes ferroviaires…) vous paraît-il à la hauteur de l’enjeu ?
Marc Ivaldi. Je reste assez dubitatif face à ces annonces. Le secteur va bénéficier de subventions cette année, puis de ristournes l’année suivante, et après ? Jusqu’à quand ?
Il y a un risque d’effet pervers : ce sera un manque à gagner pour SNCF Réseau qui ne percevra plus de redevances d’utilisation des voies ferrées de la part des opérateurs de fret, recettes ensuite utilisées pour entretenir et rénover le réseau. Or, les besoins en rénovation sont immenses et la modernisation du réseau est absolument nécessaire pour que le transport de fret ferroviaire soit performant.
Le fret ferroviaire souffre avant tout d’un problème d’infrastructure. Il doit aussi apprendre à travailler avec les autres services de transport car il n’y a pas de réseau dédié au fret. C’est son péché originel : il n’est jamais prioritaire et arrive après les autres. Il y a donc selon moi un problème de gouvernance et d’organisation.
VRT. Parmi les solutions envisagées, on évoque de nouveau le lancement d’autoroutes ferroviaires…
M. I. Cela fait des années que l’on verse de l’argent pour les autoroutes ferroviaires mais ça ne marche pas. Quelle est la soutenabilité d’un système qui est en permanence soutenu par la subvention publique ?
Il me paraîtrait plus constructif de conditionner l’argent public aux engagements pris par des opérateurs dans le cadre d’appels d’offres. Ces appels d’offres seraient attribués aux candidats les moins-disants.
Ce ne sont de toute façon pas les autoroutes ferroviaires qui vont permettre de réduire le nombre de poids lourds qui partent du fond de l’Espagne et vont au nord de l’Europe en traversant la France. Et qui représentent des millions de tonnes de marchandises, 95 % passant par notre pays.
VRT. …et la relance de lignes nouvelles pour les voyageurs
M. I. Il faut regarder au cas par cas. Les axes Bordeaux-Toulouse d’une part, Montpellier-Marseille d’autre part, voient passer beaucoup de trafic. Les améliorer me paraît une priorité. Mais si je comprends l’utilité d’une branche Bordeaux-Toulouse, la branche Bordeaux-Dax me paraît une hérésie. Une hérésie à trois milliards d’euros pour servir quasiment le bout du monde.
Les Aquitains expliquent qu’une ligne ferroviaire à grande vitesse doit desservir Bordeaux et Dax et qu’à terme elle sera reliée au projet GPSO. Ainsi, disent-ils, on laissera l’ancienne ligne au fret. Autrement dit, on propose de transporter du fret au frais du TGV… Car il n’y aura qu’un très faible trafic entre Bordeaux et Dax.
Il existe une autoroute pour desservir Bayonne-Bordeaux passant par les Landes et une autoroute vers Pau et Dax. La deuxième est chère et pas empruntée. Si on trouve qu’il y a trop de camions sur l’axe Bayonne-Bordeaux, obligeons-les à passer par une autoroute payante !
Pour l’axe Montpellier-Perpignan, la question est : pourquoi ne pas poursuivre la LGV ? Je vois plusieurs écueils, notamment le fait que la gare nouvelle de Montpellier est loin du centre et mal desservie.
De plus, avec la crise, nous allons voir arriver des compagnies aériennes low-low cost qui proposeront des tarifs hyperalléchants. Je ne vois pas quel trafic peut justifier un TGV entre Montpellier et Perpignan. Pour qu’un TGV soit pertinent, il faut un marché important au départ et à l’arrivée, sinon on ne couvre pas les frais fixes.
VRT. Les décisions de soutenir les trains de nuit ne doivent-elles pas être fondées sur d’autres raisons ?
M. I. Pourquoi pas. A coups de subventions, tout est possible ! La raison avancée : on veut un transport moins polluant. On ne peut pas justifier le train en se basant uniquement sur la baisse des émissions de CO2. Cela peut être relativement négligeable et Blablacar marche très bien.
Je n’ai pas d’a priori contre, mais il faut se poser la question de savoir si le service peut s’autofinancer. Si on subventionne tout, il faudra créer des taxes. La question de la pérennité des subventions se posera un jour. Mais aujourd’hui, on ne parle plus de recettes, on dépense, tout est permis !
Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
Le vrai prix de la relance ferroviaire
C’est l’heure de vérité pour le ferroviaire qui attend son plan de soutien pour l’aider à passer la crise sanitaire. Au fil de l’été, quelques pistes ont été esquissées sur la teneur du plan de relance qui doit être présenté le 3 septembre. L’occasion pour le gouvernement de verdir son programme et de montrer dans quelle mesure il est réellement prêt à s’engager pour le transport ferroviaire.
Les demandes du secteur sont très importantes, en particulier pour les marchandises, mais justifiées, selon les opérateurs de fret, par l’urgence écologique et la nécessité de relancer un secteur déficitaire, soumis à la rude concurrence de la route.
Regroupés au sein d’une alliance baptisée 4F, ils ont listé les mesures à prendre sur les dix ans à venir et les ont évaluées à 14 milliards d’euros (lire ici) pour permettre un doublement de la part du ferroviaire de 9 à 18 %.
De son côté, en juin, la seule SNCF évoquait une perte de chiffre d’affaires de quatre milliards d’euros liée à cette crise, manque à gagner qui se monte à cinq milliards si on inclut la crise sociale contre la réforme des retraites qui l’a précédée.
Parmi les mesures les plus immédiates, le gouvernement a annoncé pour le fret ferroviaire, dès la fin juillet, la gratuité des péages en 2020, puis la division par deux des péages d’utilisation des infrastructures en 2021 « pour les entreprises qui opèrent sur le réseau national ». Pour l’Afra (association qui regroupe les concurrents fret de la SNCF), « cette annonce a le mérite d’être vertueuse en termes de relance : plus nous opèrerons de trains, plus nous pourrons gagner de l’argent. De plus, cette mesure va profiter à toutes les entreprises quelle que soit leur taille ». Et d’expliquer : « En théorie, les péages représentent 10 % des coûts fixes pour le ferroviaire. La suppression des péages nous permettra d’aligner nos prix sur ceux des poids lourds, puisqu’on sait qu’il peut y avoir une différence de prix de 8 à 10 % entre le fer et la route ».
Le gouvernement a aussi indiqué travailler sur le soutien au wagon isolé, le renforcement de l’aide au transport combiné et l’accélération du lancement de nouvelles autoroutes ferroviaires. Trois autoroutes ferroviaires sont évoquées, Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la ligne Perpignan-Rungis que les pouvoirs publics souhaitent « inscrire sur un axe plus large qui irait d’Anvers à Barcelone », a indiqué Jean Castex, lors d’un déplacement fin juillet. Reste que ces annonces reprennent des projets déjà en cours, regrettent les opérateurs de fret.
Les trains de nuit, un sujet abordé par le président de la République, devraient bénéficier de « l’ambition » affichée par le gouvernement. A ce sujet, le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, évoque la possibilité « de relancer d’ici 2022 deux trains de nuit supplémentaires avec, pourquoi pas, un Paris – Nice pour commencer ». Avec les aides nécessaires pour rénover ou acquérir le matériel roulant… Enfin, pour les « petites lignes », le ministre pose le principe de distinguer « les plus utilisées », à « reprendre » par SNCF Réseau, de celles qui pourraient être reprises par les régions.
En contrepartie de ses efforts, l’État attend que la SNCF « ait une performance économique, environnementale et sociale de haut niveau », sans « se remettre à fabriquer de la dette », avait rappelé fin juillet Jean-Baptiste Djebbari. Le ministre souhaite aussi « que d’ici dix ans, le réseau ferroviaire soit modernisé ». Un vœu pieux s’il n’est pas accompagné de moyens à la hauteur…
M.-H. P.
Fret SNCF lutte pour sa survie
La nouvelle société anonyme Fret SNCF créée depuis le 1er janvier dernier lutte pour sa survie. Malmenée dès son lancement par la grève contre la réforme des retraites, puis la crise sanitaire, elle est déjà largement déficitaire alors que ses compteurs avaient été remis à zéro à sa naissance en janvier. Selon le journal Libération du 24 août, qui a pu consulter un document estampillé « confidentiel », la direction de l’entreprise envisage de supprimer une centaine d’emplois de conducteurs. Le sujet devait être abordé lors d’un CSE (Comité social d’entreprise) les 2 et 3 septembre. Pour Fret SNCF, l’hémorragie continue, puisqu’entre 2009 et 2019, quelque 8 000 postes ont été supprimés. Les conducteurs concernés par ces nouvelles mesures se verront proposer un autre poste dans le groupe (Grandes lignes, TER…).
La CGT-Cheminots appelle à la grève le 17 septembre
La CGT-Cheminots a annoncé le 28 août avoir déposé un préavis de grève, à partir du 16 septembre 20 h jusqu’au 18 septembre 7h55. La première organisation syndicale de la SNCF, qui s’inquiète de la situation de Fret SNCF, demande dans une lettre envoyée à François Nogué, DRH du groupe (et publiée sur Twitter) de prendre des mesures pour « la réalisation d’embauches » et de « stopper les réorganisations comme cela a été fait au cours du premier semestre« .
Préavis de grève du Mercredi 16 Septembre 2020 à 20h00 au Vendredi 18 Septembre 2020 à 7h55.
Ce préavis de grève couvre l’ensemble des salariés du GPU ainsi que ceux appelés à les remplacerSource : https://t.co/6V67KliT3N pic.twitter.com/JG13Le6XYW
— CGT Cheminots (@cgtcheminots) August 28, 2020
Elle s’inscrit ainsi dans la journée d’action décidée par la confédération CGT, à laquelle se sont aussi associés la FSU, Solidaires, et des organisations de jeunesse (UNEF, UNL, MNL, FIDL).
Une série d’incidents électriques perturbe fortement le réseau dans le sud ouest
Quatre TGV, dont deux en UM (unités multiples), effectuant le trajet entre le Pays-Basque et Paris, ont été très longuement retardés, les 30 et 31 août, après une série d’incidents d’alimentation électrique au nord de Dax.
Le 30 août, une rame double, partie d’Hendaye avec près de 3 h de retard, a été stoppée à Dax environ 45 minutes, puis à Morcenx, avant de repartir pour atteindre Ychoux (une cinquantaine de kilomètres plus au nord), où elle s’est de nouveau arrêtée, à cause d’une caténaire arrachée. Bloqués à Ychoux, les deux TGV en UM ont dû rebrousser chemin jusqu’à Morcenx vers 1h du matin où les passagers ont dû attendre un train de secours venu de Bordeaux. Ils ont pu repartir vers 7 h du matin, le 31 août, pour arriver après 11h du matin à Paris-Montparnasse.
Un autre TGV, le 8546, qui devait quitter Hendaye à 17 h 55 et arriver à Paris-Montparnasse à 22 heures, est finalement parti à 18 h 30 avant se retrouver bloqué à Biarritz. Là, il a été couplé à un autre TGV qui n’avait pas pu partir comme prévu à 15 h 45. Ainsi jumelés les deux TGV sont repartis vers Hendaye, puisque la ligne avait été interrompue. Pour ses «445 voyageurs qui ont été acheminés à la gare de Hendaye durant la nuit, des cars ont été affrétés pour les conduire à Bordeaux où des places dans des TGV [ont été] mis à leur disposition afin qu’ils puissent rejoindre Paris» a expliqué la SNCF dans un communiqué, en précisant que de l’eau, des plateau repas et des masques chirurgicaux avaient été distribués.
Pour les voyageurs ayant vécu les retards les plus importants, la SNCF a décidé de rembourser leurs billets à hauteur de 300 % (sous forme d’avoir) ainsi que tous les frais annexes qui auraient pu être engagés dans de pareilles circonstances (hébergement, taxi…).
Le trafic devait reprendre après une remise en service de l’ensemble des installations, envisagée pour le 1er septembre, à la reprise de service. « Les voies pourraient rouvrir mardi matin mais les travaux sont assez conséquents. Soixante kilomètres de voies ont été endommagés, notamment au niveau des caténaires », a précisé le 31 août sur BFM-TV le ministre délégué aux transports Jean-Baptiste Djebbari.
La SNCF cherche désormais à déterminer les causes de ces défaillances. L’ensemble des trains ayant circulé sur la ligne vont être « auscultés » pour savoir si c’est un pantographe d’une des rames ou la caténaire qui est en cause.
Crossrail : ouverture repoussée à 2022
Jusqu’ici fixée à l’été 2021, la date d’ouverture de la section centrale de l’Elizabeth Line de Crossrail, le futur RER londonien, est désormais repoussée au premier semestre 2022. Les incertitudes liées à l’épidémie de COVID-19 ne sont pas étrangères à ce nouveau report de la mise en service de la traversée souterraine de Londres, entre la gare de Paddington (ouest) et Abbey Wood (est). Ce nouveau retard s’accompagne d’un renchérissement du projet estimé à 1,1 milliard de livres (environ 1,2 milliard d’euros) par rapport au montant de 17,6 milliards de livres fixé en décembre 2018.
En attendant, une importante étape aura été franchie cet été par le projet de RER londonien, avec la livraison du dépôt de Plumstead par TSO, dans le cadre du groupement ATC (Alstom, TSO, Costain). Situé dans la banlieue est entre Woolwich et Abbey Wood, sur la rive sud de la Tamise, ce dépôt comprend trois bâtiments, 0,5 km de voies spéciales et 4,5 km de voies sur ballast, ainsi que 3,5 km de caténaires.
P. L.
Premiers essais dans les tunnels de tram de Karlsruhe
Le 4 août, c’est un tramway à plancher bas des Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK, transports de Karlsruhe) qui a effectué la première circulation d’essai dans un des tunnels construits dans le cadre de la Kombilösung. Cette « solution combinée » a pour objectif d’apaiser la circulation en centre-ville par la construction de deux tunnels pour tramways – est-ouest (2 500 m) et nord-sud (900 m), formant un T à leur point de rencontre, au niveau de la place centrale (Marktplatz) – et un tunnel est-ouest pour la circulation automobile. En effet, dans la ville qui a vu naître le tram-train, de véritables « murs » de trams finissaient par rendre la vie difficile dans les rues piétonnières du centre…
C’est dans le tunnel est-ouest sous la Kaiserstrasse qu’un premier tramway a circulé pour contrôler son inscription dans l’ouvrage d’art et le long des quais des nouvelles stations souterraines (de type métro). Les essais doivent suivre dans le tunnel nord-sud, entre la Marktplatz et le quartier au nord de la gare centrale. De plus, les différents types de matériel roulant (trams urbains et trams-trains) exploités par les VBK et le chemin de fer d’intérêt local Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) sur le réseau de tram de Karlsruhe feront tour à tour l’objet de marches d’essais dans les nouveaux tunnels. Et pour ce qui est des circulations régulières dans ces tunnels, qui sont en construction depuis 2010, l’échéance actuellement envisagée est la fin 2021.P. L.
Nouveau train et nouveau centre de maintenance pour Centre-Val de Loire
Double célébration le 25 août pour la région Centre-Val de Loire, qui a fait circuler entre Orléans et Blois la première de ses 32 rames Omneo Premium commandées à Bombardier, après avoir officiellement lancé la construction du nouveau centre de maintenance d’Orléans-Québec, destiné à assurer la maintenance de ces rames.
Mises en service en février dernier par la Normandie sur ses relations vers Paris, les rames à deux niveaux Omneo Premium sont une version Intercités et apte à 200 km/h du Regio 2N de Bombardier, dont la région Centre-Val de Loire exploite déjà 14 rames en version à 160 km/h entre Paris, Chartres et Le Mans, ainsi que deux rames en version à 200 km/h avec les Pays de la Loire entre Nantes et Orléans. Au nombre de 32, les nouvelles rames sont quant à elles destinées à remplacer les trains Corail sur les relations Paris – Orléans – Tours, Paris – Bourges et Paris – Montargis – Nevers. Les Omneo Premium de la région Centre-Val de Loire se distinguent des rames « taille XL » normandes par leur livrée Rémi (appellation de l’offre unifiée de transports régionaux depuis 2019) soulignée de jaune et par leur longueur « L », moins importante (110 m).
Lors de la première circulation, les intervenants ont mis l’accent sur la participation de fournisseurs locaux dans l’équipement des rames Rémi : Faiveley Transport (Saint-Pierre des Corps et Tours) pour les portes et le contrôle à bord, Barat SAS (Saint-Aignan-sur-Cher) pour les portes cabines, Stauff SA (Vineuil) pour les intérieurs, ADC Scortec (Saint-Cyr-sur-Loire) pour les convertisseurs et Cooper Capri SAS (Nouan-le-Fuzelier) pour les composants électriques.
Relocalisation encore : c’est dans un nouveau centre de maintenance à mi-chemin entre les gares d’Orléans et des Aubrais que devrait être assurée à partir de 2022 la maintenance des nouvelles rames, en lieu et place de Saint-Pierre-des-Corps (qui est quand même dans la région), Montrouge, Trappes, Villeneuve et Masséna (Ile-de-France), Nantes (Pays de la Loire) et Nevers (Bourgogne Franche-Comté). Une première brique symbolique de ce nouveau centre orléanais a donc été posée le 25 août en présence des présidents Bonneau (pour la région) et Farandou (pour la SNCF). Et le choix du nom du centre de maintenance, Orléans-Québec, n’a rien à voir avec les origines de Bombardier !
P.L.