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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Jean-Baptiste Djebbari apporte quelques précisions sur les aides au rail
Une interview de Jean-Baptiste Djebbari publiée dans Le Figaro du 23 juillet nous permet d’en savoir un peu plus sur les aides que l’Etat pourrait apporter à la relance du rail en France… ou plus précisément de la SNCF. Après avoir rappelé les mesures dont cette dernière a bénéficié pendant la crise sanitaire, le ministre délégué aux Transports est revenu plus en détail sur les points concernant le développement du rail abordés par le président Macron le 14 juillet.
Entre recapitalisation de la SNCF ou reprise de sa dette – voire un panachage des deux – le choix reste à faire, mais en tout état de cause, « l’État investit des sommes considérables, il attend en retour que la SNCF ait une performance économique, environnementale et sociale de haut niveau », insiste Jean-Baptiste Djebbari, sans « se remettre à fabriquer de la dette ». Maintenant le cap de la réforme de 2018, le ministre annonce souhaiter « que d’ici dix ans, le réseau ferroviaire soit modernisé », ce qui reste encore assez flou…
Un peu plus précisément, Jean-Baptiste Djebbari a demandé à ses dirigeants un plan pour assurer la viabilité à long terme de Fret SNCF et annonce quelques propositions destinées à aider « plus largement » le fret ferroviaire en France. S’inspirant du plan qui lui a été remis il y a trois semaines par l’Alliance 4F, le ministre évoque la baisse des péages « pour les entreprises qui opèrent sur le réseau national » (après tout, Fret SNCF n’est pas le seul acteur), le soutien au wagon isolé, le renforcement de l’aide au transport combiné et l’accélération du lancement de nouvelles autoroutes ferroviaires.
Les trains de nuit, autre sujet abordé par le président de la République, devrait bénéficier de « l’ambition » affichée par le gouvernement. A ce sujet, Jean-Baptiste Djebbari évoque la possibilité « de relancer d’ici 2022 deux trains de nuit supplémentaires avec, pourquoi pas, un Paris – Nice pour commencer ». Avec les aides nécessaires pour rénover ou acquérir le matériel roulant nécessaire…
Enfin, pour les « petites lignes », le ministre pose le principe de distinguer « les plus utilisées », à « reprendre » par SNCF Réseau, de celles qui pourraient être reprises par les régions.
Déficit des transports franciliens : Valérie Pécresse voit « le bout du tunnel »
Le bout du tunnel ? Suite à son entrevue, le matin même, avec Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique, et Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué aux Transports, Valérie Pécresse a indiqué voir « pour la première fois une lueur au bout du tunnel » dans l’affaire qui l’oppose au gouvernement sur le déficit des transports publics franciliens suite à la crise sanitaire. Selon la présidente d’IDFM, également présidente de la région, « les négociations sont enfin ouvertes pour un règlement global des pertes de recettes des transports publics franciliens. »
Rappelons que Valérie Pécresse a engagé depuis plusieurs semaines un bras de fer avec le gouvernement pour que l’Etat prenne à sa charge le déficit enregistré par IDFM avec le Covid. Et que faute de réponse elle avait annoncé suspendre le paiement de la RATP et de la SNCF pour leur service de transports.
« Pour la première fois, le gouvernement reconnaît le montant des 2,6 milliards d’euros de recettes perdues et la nécessité d’un plan de soutien à la hauteur de ces pertes pour le secteur des transports publics », a commenté Valérie Pécresse.
Elle s’inquiète de la décision de la SNCF qui vient d’annoncer l’arrêt de 80 projets de transport suite à la suspension de ses paiements depuis le 8 juillet.
Valérie Pécresse demande à l’État actionnaire d’empêcher l’exécution de cette décision brandissant la menace que cela fait peser sur tous les fournisseurs industriels de la SNCF.
Elle a également précisé que le premier ministre avait donné mandat à Barbara Pompili de trouver un accord global avec IDFM. Un nouveau rendez-vous est prévu la semaine prochaine.
M.-H. P.
La SNCF teste la prise de température en gare
Depuis ce mardi 21 juillet, la SNCF propose aux voyageurs d’expérimenter un nouveau dispositif de vérification de la température corporelle avant d’embarquer à bord d’un TGV INOUI. Des « bornes santé » ont été installées à Paris-Gare de Lyon. D’autres équiperont les gares de Paris-Est et Montparnasse à partir du 5 août.Ces bornes santé sont équipées d’une caméra thermique qui mesure la température à distance. Les tests auront lieu tout l’été et sont proposés aux clients majeurs sur la base du volontariat. L’idée est de vérifier en conditions réelles la fluidité d’embarquement en cas de mise en place d’un contrôle de température.Si la température du voyageur dépasse 38,5°, les agents SNCF en seront informés et se rapprocheront de lui pour lui fournir en masque chirurgical, du gel hydroalcoolique et lui rappeler les gestes barrière.L’objectif est de se préparer à une éventuelle demande du gouvernement.
Disparition du père du tram-train
C’est le 16 juillet, au lendemain de son 81e anniversaire, que Dieter Ludwig, mondialement connu comme l’inventeur du tram-train, s’est éteint. Sa grande idée, également appelée « modèle de Karlsruhe », a été d’utiliser le même matériel roulant entre le centre-ville et la région environnante, afin d’épargner aux voyageurs les correspondances. Ce qui impliquait, dans le cas de Karlsruhe, de franchir les frontières techniques entre le mode ferroviaire et le tramway. C’est ainsi que le 25 septembre 1992, le premier tram-train du monde a été mis en service entre Karlsruhe et Bretten.
Durant les trois décennies que Dieter Ludwig a passées à la tête des entreprises de transports publics de Karlsruhe et de sa région, la longueur du réseau exploitée par tram a été multipliée par six, sa fréquentation passant de 100 millions à environ 170 millions de voyageurs par an. Egalement surnommé « le Pape des transports publics », Dieter Ludwig aura été directeur général de l’Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), chemin de fer d’intérêt local connecté au tram-train de Karlsruhe, des Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), les transports publics de la ville, du Karlsruher Verkehrsverbund (KVV), qui regroupe les transports publics de la région, et de la Société des infrastructures ferroviaires de Karlsruhe (KASIG). De 1995 à 2003, il a également été président de l’Union allemande des transports publics (VDV) et a reçu la Croix fédérale du Mérite pour l’ensemble de ses réalisations.
Le prolongement nord de la ligne 14 repoussé à la mi-décembre
La mise en service du prolongement nord de la ligne 14, de la Gare Saint-Lazare à la Mairie de Saint-Ouen, devrait bien intervenir d’ici la fin de l’année. Ce sera « pour mi-décembre 2020 », a annoncé la RATP le 15 juillet, soit trois mois plus tard que prévu jusqu’alors. Mais l’honneur est sauf : l’inauguration devrait bien avoir lieu en 2020, même si la mise en service est qualifiée de « quasi-totale » par la RATP, vu que sur les quatre nouvelles stations du prolongement, trois (Pont Cardinet, Saint-Ouen, Mairie de Saint-Ouen) doivent ouvrir à l’occasion, la station Porte de Clichy devant attendre le mois suivant, en janvier 2021. Plus étendue que les trois autres, la station Porte de Clichy demandera en effet plus de travaux de finition pour ses aménagements (surfaces carrelées et habillages inox).
Ce nouveau calendrier a été établi sous réserve du « bon déroulement des prochaines étapes du chantier et de la fourniture des automatismes et des matériels roulants ainsi, bien sûr, qu’à l’évolution de la situation sanitaire », rappelle la RATP. Car le principal coupable de ce nouveau report de l’ouverture du prolongement nord de la ligne 14 est bien la situation sanitaire du printemps dernier, même si la RATP et les entreprises concernées ont tout fait, durant le confinement, pour « maintenir une activité sur le chantier et pour réorganiser l’ensemble des opérations afin de prendre en compte les nouvelles dispositions sanitaires applicables sur les chantiers ». Ces mesures ont permis notamment de réaliser les essais des systèmes ou de relancer chez Alstom les chaînes de fabrication et d’assemblage des nouvelles rames de huit voitures. Pendant le confinement, la RATP indique avoir maintenu une activité réduite sur le chantier de prolongement en réalisant des essais en circulation entre les stations Madeleine (sur la ligne existante) et Porte de Clichy (sur le prolongement). « Des travaux sur les équipements électromécaniques des stations (escaliers mécaniques, ascenseurs et grilles) ont pu également se poursuivre à faible rythme grâce à la mobilisation de petites équipes ». Puis les chantiers ont repris progressivement début mai sur les quatre stations du prolongement, afin de finaliser l’aménagement (pose des carrelages et des habillages, installation des équipements et des luminaires) et de mettre en service les différents systèmes (sécurité incendie, lignes de contrôle, sonorisation, vidéosurveillance, etc.), qui font désormais l’objet d’essais.
Et pour ce qui est des essais, une attention particulière est portée à la circulation des trains entre la partie de la ligne en service et le prolongement nord, qui a fait l’objet d’une campagne jugée concluante, le week-end du 4 et 5 juillet. Et sous réserve de la bonne réalisation de derniers essais, le premier train MP14 de huit voitures devrait être mis en circulation en septembre 2020 sur l’ensemble de la partie de la ligne 14 actuellement en service. « La livraison, l’assemblage et la mise en service des trains MP14 suivants vont s’échelonner tout au long des prochains mois sur le nouvel atelier de maintenance et de remisage des Docks de Saint-Ouen », précise la RATP.
Grand Est veut réouvrir des lignes ferroviaires en les proposant à la concurrence
Les élus de Grand Est ont décidé le 10 juillet en séance plénière l’ouverture à la concurrence pour la gestion des infrastructures et la circulation sur la ligne Nancy-Contrexéville et pour un ensemble de tronçons entre Strasbourg (Bas-Rhin) et Epinal (Vosges) formant la liaison « Bruche-Piémont-Vosges ». Ces lignes sont aujourd’hui fermées, suspendues ou dans un état qui limite leurs capacités de trafic, a précisé la collectivité dans sa délibération.
La région prévoit de lancer les appels d’offres d’ici la fin de l’année, afin de désigner les lauréats entre mi-2022 et début 2023 pour une reprise de l’exploitation ferroviaire fin 2024/début 2025, après deux ans de travaux de modernisation, selon la délibération. Un seul opérateur sera choisi « à la fois pour l’infrastructure, le matériel roulant et la reprise du personnel » de SNCF Voyageurs, a précisé Jean Rottner, président (LR) de la région.
Cette mission complète sera inédite en France, a souligné David Valence, le vice-président chargé des transports. « Nous sommes la seule région à faire les deux démarches: gestion des infrastructures et circulation« , a-t-il affirmé au cours d’un point presse.
La collectivité saisit une possibilité ouverte par la Loi d’orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019 de se faire transférer la gestion de « lignes d’intérêt régional ou local à faible trafic ».
Le recours à la concurrence doit permettre de moderniser le réseau des lignes concernées et d’augmenter les fréquences de façon à rendre l’usage du train attractif dans des territoires éloignés des principales agglomérations, selon la région.
Dans le cas de Nancy-Contrexéville, une ligne fermée depuis 2016, il est ainsi envisagé une offre d’un train par heure du lundi au vendredi et un temps parcours ramené à un peu plus d’une heure, « la cible pour reconquérir des parts de marché par rapport à la voiture », a souligné M. Valence.
A plus long terme, la région Grand Est prévoit de reproduire cette ouverture à des lignes transfrontalières la reliant aux agglomérations allemandes voisines, comme Karlsruhe ou Sarrebruck, a-t-elle ajouté.
Pourquoi Alstom propose de céder Reichshoffen
Unir deux entreprises similaires n’est jamais une tâche facile. Ceci vaut pour le projet d’acquisition de Bombardier Transport par Alstom, les deux constructeurs ferroviaires étant parfois présents sur les mêmes gammes de matériel roulant ou dans les mêmes pays. Une situation qui non seulement donne lieu à la présence de « doublons », mais peut créer des obstacles au rapprochement de la part de la Commission européenne. Des obstacles qui, par exemple, ont mis fin à la récente tentative de fusion entre Alstom et Siemens.
Pour l’acquisition de Bombardier Transport, Alstom souhaite ne pas perdre trop de temps dans le contexte actuel et prévoit que la finalisation sera clôturée « au premier semestre de l’année 2021 ». Dans cette perspective, Alstom, en coordination avec Bombardier Transport et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDQP), veulent présenter un dossier cohérent, « pour répondre aux préoccupations initiales de la Commission européenne ». D’où l’annonce par Alstom, le 9 juillet, d’une liste d’engagements dont la plupart portent sur des activités actuellement exercées par Bombardier Transport.
Mais un des engagements concerne un produit et un site Alstom. Et pas des moindres : la cession du Coradia Polyvalent et du site de production de Reichshoffen (Bas-Rhin).
Une décision surprenante
Cette annonce en a surpris plus d’un, mais peut également s’expliquer, tant d’un point de vue industriel que par la politique européenne en matière de concurrence. « Nous avons été un peu abasourdis », reconnaît Patrick de Cara, délégué syndical CFDT au siège d’Alstom. « Il y avait des rumeurs la veille », ajoute le responsable syndical, mais « nous pensions qu’Alstom céderait des segments de marché, pas des sites ».Racheté par Alstom en 1995, l’ancien site De Dietrich Ferroviaire s’est spécialisé depuis une dizaine d’années sur la production des rames Coradia Polyvalent – alias Régiolis – mais travaille également, jusque fin 2022, sur la rénovation de 31 rames MI84 pour le RER B francilien. Auparavant, ce site riche de plus de 170 ans d’expérience dans le domaine ferroviaire a fait preuve de sa polyvalence en réalisant des autorails (A TER), des tramways (Citadis), des voitures de TGV… voire de la sous-traitance pour Bombardier (AGC à la fin des années 2000) ! Toujours à l’actif de Reichshoffen, rappelons que cette usine devrait produire, avec une demi-douzaine d’autres sites (dont Tarbes pour les blocs de traction, qui restent brevetés Alstom), le Coradia Polyvalent bimode électrique hydrogène, le futur « train à hydrogène » pour les régions françaises.
Revers de la médaille : malgré les multiples levées d’options et des versions du Coradia Polyvalent qui n’étaient pas initialement prévues (comme le Léman Express), seulement « 387 trains ont été commandés dans le cadre du contrat confié à Alstom par SNCF en octobre 2009 », rappelait Alstom en mai dernier. Alors qu’un millier de rames étaient prévues. Même en ajoutant 17 rames pour la SNTF (Algérie) et 15 pour le TER de Dakar (Sénégal), on reste loin du compte, d’autant plus que c’est à CAF que la SNCF a finalement commandé la prochaine génération de trains intercités à un niveau, l’automne dernier.
L’autre hic est une question de concurrence, ou plutôt d’absence de concurrence. Avec l’acquisition de Bombardier, Alstom se retrouverait de facto en situation de monopole pour les trains régionaux en France, ce qui représente un problème pour la Commission européenne. Selon un spécialiste du secteur, ce n’est donc pas délibérément qu’Alstom a dû faire le choix entre Crespin, site producteur du Regio 2N, et Reichshoffen, producteur du Régiolis. D’autant que plusieurs experts s’étaient imaginés qu’après l’affaire Alstom-Siemens, la doctrine de la Commission européenne aurait évolué vers une prise en compte des questions de concurrence au niveau européen, au lieu de se focaliser sur les marchés nationaux. « La doctrine européenne a évolué, mais pas la règle », constate un expert. « Notre ressenti, c’est colère et injustice », déclare quant à lui Patrick de Cara. « Nous en voulons à la Commission européenne pour ses règles obsolètes. Quand les deux grands établissements chinois public et privé se sont unis, on ne leur a pas demandé de céder de sites », souligne le délégué syndical CFDT.
Trois cessions côté Bombardier
Les trois autres engagements d’Alstom concernent des domaines actuellement à l’actif de Bombardier Transport.En Allemagne, Alstom renonce à un grand site, du moins partiellement, en envisageant « la cession de la plateforme Bombardier TALENT 3 et des installations de production correspondantes situées sur le site de Hennigsdorf », dans la périphérie berlinoise. Tout comme avec le Coradia Polyvalent pour le marché français, Alstom abandonne une famille de trains régionaux, cette fois pour les marchés allemand et autrichien. Ce qui peut s’expliquer par le fait qu’en Allemagne, Alstom est déjà présent avec les déclinaisons locales du Coradia (Lint et Continental), produites par le site de Salzgitter (le plus grand du monde pour le constructeur). Et Alstom a tout intérêt à garder ce site de Basse-Saxe, appelé à un riche avenir avec le développement des train à hydrogène (iLint) et autonomes, sans oublier que c’est Salzgitter qui produit le Coradia Nordic, grand succès en Suède (280 rames commandées, sur un marché où la concurrence est réelle !)
Enfin, dans la perspective d’éviter la constitution de monopoles en matière de trains à grande vitesse et de signalisation, activités où Alstom est déjà en position de force, les deux autres engagements envisagés par le constructeur sont tout à fait logiques : « un transfert de la contribution de Bombardier Transport pour le train à très grande vitesse V300 ZEFIRO », réalisé avec Hitachi Rail en Italie (ex-AnsaldoBreda), et « la fourniture d’un accès à des tiers à certaines interfaces et produits des différentes unités de signalisation embarquée de Bombardier Transport et de systèmes de gestion du contrôle des trains (TCMS) ».
Qui pour reprendre Reichshoffen ?
Sous réserve de leur approbation par la Commission européenne, ces cessions « seront exécutées en conformité avec tous les processus sociaux en vigueur et en respectant les consultations avec les instances représentatives du personnel », précise Alstom. « Nous avons deux mois pour nous prononcer », précise Patrick de Cara, en annonçant la position du syndicat : « sur l’instant présent, nous sommes très circonspects sur cette décision et nous avons lancé une expertise pour analyser plus en détail les conséquences de cette décision. Nous voulons qu’Alstom garde ses compétences industrielles en matière de trains régionaux, voire de trains à hydrogène. Questions repreneurs, on a déjà donné, avec GE à Belfort… » Pour le représentant du personnel, « au moment où Jean Castex parle de relocalisations et de réindustrialisations, nous sommes surpris car, de toute évidence, le repreneur sera un groupe étranger et rien ne nous assure qu’il laissera indéfiniment ses ressources industrielles sur le territoire. Nous espérons que le gouvernement va intervenir ».Reste à voir quels acteurs voudraient être les acquéreurs des activités ou des sites qu’Alstom veut céder. Reichshoffen offrirait une occasion en or aux différents constructeurs qui jusqu’à présent ont peiné à entrer sur le marché français. Et il se dit qu’il y a déjà un intérêt manifesté par des repreneurs européens. Alors, Siemens ? Stadler ? CAF ? Ou un extra-européen ? L’arrivée de CRRC, récent repreneur de l’usine Vossloh Locomotives de Kiel, n’est pas exclue par un professionnel français, qui espère « que l’Etat sera vigilant » et « que le repreneur de Reichshoffen aura des perspectives de développement et de pérennisation de l’emploi ».
Sans préjuger de rien, n’oublions pas que c’est une cession similaire, celle de l’usine berlinoise de Pankow par Bombardier au moment de reprendre Adtranz, il y a 19 ans, qui allait servir de tremplin au développement international de Stadler.
P. L.
Bruxelles lance une consultation sur les transports
La Commission a lancé le 1er juillet une consultation publique sur les transports pour, explique-t-elle dans un communiqué, donner « l’opportunité aux parties prenantes et aux citoyens de donner leurs avis et d’identifier leurs priorités« . La Commission travaille sur une « stratégie globale pour une mobilité durable et intelligente » qui avait été annoncée dans le cadre du Pacte Vert européen et devrait être mise en œuvre avant la fin 2020. Cette stratégie succèdera au Livre Blanc paru en 2011 sur le Transport, qui formulait les objectifs de la Commission européenne en matière de transport.
La consultation disponible sur le portail « Donnez votre avis » (https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say) est ouverte jusqu’au 23 septembre.
« En ouvrant les TER à la concurrence, les Pays de la Loire veulent augmenter l’offre de 70% »
Les Pays-de-la-Loire ouvrent à leur tour à la concurrence un tiers environ de leur réseau TER. Roch Brancour, vice-président régional, président de la commission Transports, explique à VRT les grands choix régionaux approuvés ce matin : le découpage en six lots du réseau et le choix des deux premiers lots (« Tram-train »* et lignes « Sud Loire »*) qui seront ouverts à la concurrence à partir de la fin 2023.
Ville, Rail & Transports : Pourquoi avoir choisi ces deux premiers lots pour les ouvrir à la concurrence?
Roch Brancour : Les deux premiers lots qui seront ouverts à la concurrence (Tram-train et Sud Loire) représentent un peu moins du tiers du réseau. Ce sont les deux plus faciles à détacher du reste. Le Tram-train est un service spécifique avec son matériel roulant, son centre de maintenance… Et les lignes Sud Loire ont très peu d’interfaces avec les autres régions. Cela simplifie la procédure, sinon il faudrait s’entendre avec les autres régions desservies par les lignes.
VRT : Quel est le calendrier adopté?
R. B. : Nous allons publier un avis de pré-information en juillet. Puis nous préparerons le cahier des charges qui sera publié dans un an et sur lequel nous nous appuierons pour lancer l’appel d’offres en 2022. Ensuite, après une année de transition et de préparation, le nouvel opérateur (ou la SNCF qui c’est elle qui remporte le contrat) pourra faire circuler les trains. A ce moment-là, à la fin de l’année 2023, notre contrat avec la SNCF arrivera à échéance.
VRT : Vous devrez tout de même signer un nouveau contrat avec la SNCF pour le reste du réseau…
R. B. : A partir de maintenant, nous allons pouvoir ouvrir progressivement notre réseau à la concurrence. Dans la future convention que nous signerons avec la SNCF, il y aura des dispositions permettant de dissocier les lots pour les ouvrir à la concurrence au fur et à mesure. Mais nous ne diffusons pas de calendrier.
VRT : Qu’attendez-vous de l’ouverture à la concurrence?
R. B. : Nous en attendons une croissance de l’offre de trains qui soit soutenable. Dans l’avis de pré-information, nous allons indiquer que nous prévoyons une hausse de plus de 70 % de l’offre ainsi qu’un cadencent à l’heure sur l’ensemble du réseau pendant les périodes creuses et en deçà d’une heure pendant les heures de pointe.
Si on veut attirer de nouveaux voyageurs, il faut aller chercher ceux qui ne sont pas captifs de l’heure de pointe. Mais pas au coût marginal de la SNCF car ce n’est pas soutenable. Mais si on agit comme en Allemagne, on voit que les gains de productivité obtenus permettent de financer la hausse de l’offre.
Pour nous, l’ouverture à la concurrence n’est pas un fin en soi. Mais c’est un moyen de gagner en productivité et de financer plus de trains. Cela peut aussi permettre de lancer des politiques tarifaires pour mieux maîtriser la contribution publique. Les deux premiers lots que nous ouvrons vont nous permettre de mettre en place ce système puis de le déployer progressivement.
VRT : La crise du Covid vous a-t-elle eu des conséquences sur vos décisions?
R.B. : Avec la crise, nous avons pu mesurer la solidité de la SNCF : c’est un opérateur fiable et capable d’adaptation. La crise montre combien il est important de développer le mode ferroviaire mais elle révèle aussi les défis financiers auxquels vont faire face les collectivités à court et moyen terme. Pour assurer la pérennité du système ferroviaire, il faut arriver à mieux en maîtriser les coûts. Le contexte de transition énergétique impose aussi d’augmenter l’offre et de diminuer les coûts.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Tram-train : Nantes-Nort-sur-Erdre/Nantes- Châteaubriant-Nantes/Clisson
Sud Loire : Nantes-Pornic / Nantes- Saint-Gilles-Croix-de-Vie / Nantes-La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonnes/ Nantes-La Rochelle / Nantes – Cholet / Angers – Cholet
Les opposants au projet de rénovation de la gare du Nord ne désarment pas
Depuis la signature, le 6 juillet par le préfet de Paris, du permis de construire de la gare du Nord, la bataille contre le projet de rénovation et d’agrandissement de la gare repart de plus belle. « Le gouvernement invente un nouveau Notre-Dame-des-Landes en plein de cœur de Paris », dénonce Emmanuel Grégoire, le premier adjoint à la mairie de Paris, en fustigeant le projet de rénovation et d’agrandissement de la gare du Nord, surdimensionné selon lui. « La mairie de Paris va s’opposer politiquement et juridiquement avec tous les moyens à sa disposition », menace-t-il, sans plus de précisions. « Nos avocats y travaillent », ajoute-t-il. Des associations de riverains ont aussi annoncé qu’elles feraient des recours.
La gare qui accueille aujourd’hui quelque 700 000 voyageurs par jour devrait en voir passer plus de 900 000 à l’horizon 2030. Vieillissante, elle doit subir un sérieux lifting que personne ne conteste. En revanche, les opposants refusent ce qu’ils nomment un « paquebot commercial », au cœur du projet de rénovation. Il s’agit de faire passer la surface commerciale de 5 400 m2 actuellement à près de 19 000 m2. Au total 61 500 m2 de surfaces supplémentaires sont prévues qui comprennent aussi 10 375 m2 d’espaces de loisirs. « On ne peut pas reprocher à la SNCF de vouloir des commerces dans ses gares. Mais il y a une question de proportion », commente Emmanuel Grégoire.
Pour la SNCF, l’opération doit permettre de financer les travaux sans mettre la main à la poche (600 millions d’euros entièrement pris en charge par Ceetrus du groupe Auchan) puis de percevoir chaque année des redevances pour l’occupation des commerces. Sommes qui peuvent ensuite être utilisées pour financer des chantiers dans d’autres gares sur l’ensemble du territoire.
L’histoire de la rénovation de la gare du Nord est déjà longue de polémiques et de tentatives de conciliation. En septembre dernier, des urbanistes et des architectes avaient dénoncé dans Le Monde un projet « inacceptable » et « pharaonique ». En mars, une commission d’enquête publique avait formulé un avis favorable sur le permis de construire.
Mais face au tollé, les discussions entre StatioNord (la SEM qui réunit Gares & Connexions et Ceetrus (groupe Auchan) qui porte le projet) et la Ville n’avaient jamais cessé. Au contraire, elles ont même permis de faire avancer le projet dans le sens voulu par les élus municipaux. Le préfet de Paris, Pierre Cadot, cite ainsi 13 points d’amélioration, dont l’accroissement du nombre de places pour garer les vélos, passé de 1 200 à 3 000, le lancement d’une étude pour voir comment ouvrir la gare du Nord du côté de La Chapelle, ou encore la fin de la séparation des flux d’entrée et de sortie pour les voyageurs du quotidien (mais pas pour ceux qui empruntent les grandes lignes).
Emmanuel Grégoire propose encore « cinq axes » pour améliorer le projet.
Le premier consiste à revoir le calendrier qui n’est « pas crédible » tel qu’il est fixé : être achevé en 2024 au moment des JO. « Nous n’avons pas accès au planning de travaux. Il y a une stratégie de dissimulation. Le calendrier n’est pas crédible, ce n’est pas sérieux », estime l’élu.
Second impératif selon lui, il faut abandonner totalement le principe de séparation des flux d’entrée et de sortie pour ne plus être contraint de traverser le centre commercial.
Enfin, il demande de « dédensifier » le projet (le bâtiment prévu s’étendra sur 300 mètres et jusqu’à cinq étages), d’ouvrir la gare sur les quartiers environnants et de mettre en place une réelle intermodalité. « Nous voulons faire la part belle aux nouveaux modes comme le vélo », souligne Alexandra Cordebard, la maire du Xe arrondissement qui craint « quatre à cinq ans d’années difficiles, peut-être davantage, dans un quartier déjà hyper dense tant en bâti qu’en population ».
Pour l’association Retrouvons le nord de la gare du Nord, ce projet va compliquer la circulation dans ce quartier et l’accès à la gare. « Aujourd’hui, la gare est très facile d’accès mais demain, il faudra prendre des passerelles, ce qui allongera les trajets et pourra prendre jusqu’à huit minutes. En moyenne, il faudra compter quatre minutes », souligne un de ces porte-parole. « Or, nombre de liaisons proposées en TGV à partir de la gare du Nord sont assez courtes, que ce soit pour aller à Lille, à Bruxelles… Le TGV permet de gagner du temps mais on va en faire perdre dans la gare. C’est absurde », ajoute-t-il.
Surtout, poursuit l’association, ce chantier gigantesque ne va pas régler les problèmes des voyageurs de banlieue qui représentent pourtant 80 % des voyageurs de la gare. « Les voyageurs du quotidien ne sont pas pris en compte par le projet : les escalators sont placés perpendiculairement dans le but de faire voir les commerces. Mais tous ces cheminements vont allonger les trajets. Il faut un projet au service des voyageurs du quotidien ».
Les temps de trajet ont été recalculés côté promoteurs du projet qui démentent cette accusation. Et rappellent que les cheminements prévus à la gare du Nord sont calqués sur le modèle de ceux des gares de Saint-Lazare, Rennes, Nantes ou Lyon-Part Dieu, qui eux-mêmes s’inspirent de ce qui se fait à l’étranger, à commencer par les gares japonaises souvent citées en exemple.
M.-H. P.