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Catégorie : Ferroviaire
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La CPRP SNCF va devenir la Caisse de toute la branche ferroviaire
Le gouvernement a tranché : la CPRP SNCF (assurance maladie, pensions de retraite) va devenir la caisse de branche pour tous les salariés du ferroviaire, aussi bien ceux relevant du régime spécial de la SNCF que ceux affiliés au régime général. Pour se décider, le gouvernement s’est appuyé sur le rapport de l’IGAS-CGEDD, qui a étudié cinq scénarios possibles d’évolution de la protection sociale cheminote, du fait de l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs.
L’Unsa-Ferroviaire, qui soutenait l’idée d’une Caisse unique pour tous les cheminots sous l’égide de la CPRP, a fait part de sa satisfaction. Dans un communiqué du 27 juin, l’organisation syndicale se félicite de cette solution qui va représenter « un lien fort du monde ferroviaire, indépendamment de l’entreprise ferroviaire et du salarié ». De plus, souligne-t-elle, « en cas de transferts de salariés entre les entreprises ferroviaires, ce guichet unique sera un vecteur de neutralité sociale en termes de simplification administrative pour les salariés comme pour les employeurs ».
Par ailleurs, en vertu du décret de juin 2018, le régime spécial de retraite sera maintenu pour les agents qui seront transférés de la SNCF vers un opérateur privé.
Actuellement, la CPRP gère le versement des prestations pour 140 000 agents actifs, 270 000 agents pensionnés, plus les ayants droit (conjoint, enfants), ce qui représente 500 000 assurés au total.
Anne Jeantet
4F présente son plan pour sauver le fret ferroviaire français
Réunissant pour la première fois tous les acteurs du fret ferroviaire en France, l’Alliance 4F a remis à Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État chargé des Transports, son plan de développement visant à doubler la part du ferroviaire dans les marchandises transportées d’ici 2030. Une évolution qui devrait permettre à la société de réaliser 25 milliards d’euros d’économies sur la période 2020-2040. Et comme, à cet horizon, « chaque milliard d’euros investi aura généré deux milliards d’euros d’économies pour la société », le plan de 4F devrait logiquement se chiffrer à quelque 12,5 milliards d’euros.
Au lendemain de la crise sanitaire, pendant laquelle « le fret ferroviaire a montré qu’il pouvait arriver à l’heure », comme le rappelle Frédéric Delorme, président de Fret SNCF, les planètes semblent enfin s’aligner, entre la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) et le Green Deal visant la neutralité carbone en Europe d’ici 2050, mais aussi à l’heure où la Convention citoyenne pour le Climat remet ses propositions. Et comme ces dernières n’ont pas oublié le transport de marchandises, « ceci nous donne une certaine légitimité », proclame Pascal Sainson, président d’Europorte France.
L’année 2020 est donc charnière pour le fret ferroviaire français, selon 4F, qui, avant même de doubler la part de marché du fret ferroviaire en France, devra commencer par le sauver. « C’est dans la douleur que nous avons choisi de nous unir », souligne Franck Tuffereau, coordinateur de 4F, après les grèves de la fin 2019, qui ont coûté 67 millions d’euros au fret ferroviaire français. Une somme à laquelle se sont ajoutés les 200 millions d’euros perdus pendant la crise sanitaire.
« Le problème est que depuis quelques années, le fret ferroviaire français dégringole : il était à 18 % il y a 20 ans », rappelle Delphine André, présidente du groupe familial Charles André (Novatrans, Greenmodal), ajoutant que « les parts perdues ont été reprises par le transport routier longue distance sous pavillon étranger ». L’heure n’est donc pas à l’opposition entre modes, d’autant plus que le développement du transport combiné devrait être un des principaux moteurs du retour du fret vers le rail : « chaque mode de transport a sa place », pour Delphine André.
Pour que le fret ferroviaire retrouve la part de marché qu’il avait en France il y a 20 ans ou qu’il a actuellement en Allemagne, « il ne faut pas oublier le wagon isolé », ajoute Gottfried Eymer, président d’Euro Cargo Rail. Et le wagon « a un potentiel d’amélioration : maintenance prédictive, localisation, freinage, attelage… », précise Éric Tassilly, vice-président de la FIF et président de l’équipementier Knorr-Bremse. Et ce dernier rappelle qu’un emploi dans le secteur ferroviaire « représente trois à quatre fois plus en externe». Côté technique, les perspectives sont prometteuses pour le fret ferroviaire : « le premier train autonome sera fret, pas voyageurs, pour des questions de sécurité », prédit Frédéric Delorme.
Mais avant les promesses technologiques à plus long terme, les propositions de 4F s’attaquent à des points bien plus terre à terre, mais indispensables. Concrètement, les membres de 4F demandent déjà davantage de sillons performants et fiables pour le fret, mais aussi un doublement, voire un triplement, de l’aide à la pince pour rendre le combiné compétitif, ainsi qu’une réduction des péages, une aide au wagon isolé ou la création d’un éco-label. Mais bien plus que ces coups de pouce, qui devraient atteindre quelque 200 millions par an, les propositions de 4F visent à commencer, jusque vers 2025, par améliorer le réseau ferré actuel, avant d’adapter l’infrastructure par la création de nouvelles plateformes de transport combiné (dans des lieux pertinents !), le dégagement des gabarits, la possibilité de faire circuler des trains plus longs que 750 m ou la lutte contre l’engorgement des nœuds ferroviaires.
Tour ceci pour que les propositions de 4F ne finissent pas par rejoindre la longue liste des « plans Fret » sans lendemain. « La nouveauté, c’est qu’on s’est tous réunis pour établir un plan avec nos clients en vie d’améliorer la qualité de service », résume Pascal Sainson. Et pour Frédéric Delorme, « ce plan peut marcher si ce n’est pas un top-down venu de Paris ».P. L.
Le Covid devrait coûter 25 millions d’euros à ECR
C’est l’heure des comptes pour les opérateurs de fret ferroviaire. Côté Euro Cargo Rail, les clients « carrières » et « automobiles » ont stoppé toute activité dès les premiers jours de la crise sanitaire, de même que le secteur de la métallurgie qui est reparti, mais avec une activité moindre, après quelques semaines d’arrêt. « Nous avons pu faire circuler la totalité de nos commandes, notamment pour le secteur intermodal, qui est souvent utilisé pour transporter des biens de consommation, ou nécessaires au maintien de l’activité du pays », précise Louis-Félix Touron, directeur du Business Development. Depuis le déconfinement, l’activité de l’entreprise est repartie à la hausse. « Début juin, nous étions revenus à 75 % de notre plan de transport d’avant crise ». Pour autant, ECR ne s’attend pas à une reprise totale avant cet automne.
Mais ayant appris que certains de ses clients espagnols ne fermeront pas au mois d’août, la direction a pu revoir le niveau des pertes envisagées à la baisse. « Nous avions anticipé 37 millions de pertes annuelles sur un prévisionnel de 180 millions de CA, nous tablons désormais sur un montant de l’ordre de 25 millions ». Si l’entreprise avait encore une partie de son personnel en activité partielle en juin, elle n’a pas eu besoin de recourir au prêt garanti par l’Etat, ni au décalage du règlement de ses charges. Louis-Félix Touron se félicite que l’entreprise ait pu compter sur l’engagement de ses conducteurs. « Ils se sont mobilisés tout au long de la crise. Nous avions intégré les élus du CSE et du CHSCT dans les groupes de travail visant à étudier les mesures sanitaires à mettre en place, ce qui a permis une bonne acceptation de la part des salariés et a permis d’avoir un formidable engagement des équipes ». C’est pourquoi l’entreprise prévoit « de continuer à travailler avec eux pour tous les projets qui seront lancés ».
Aujourd’hui la majorité des effectifs du siège poursuivent le télétravail. « Il n’y a que 20 personnes sur 180 en présentielle. Nos systèmes informatiques ont permis que cela fonctionne bien de suite et que chacun puisse poursuivre son travail sans problème. Aussi, à l’avenir nous serons plus flexibles sur le télétravail, en comptant sur moins de présence au siège », conclut le directeur du Business Developpement.
Valérie Chrzavez
Après le déraillement du RER B
Le trafic a été rétabli sur le RER B, le 29 juin, après la sortie de voie de deux voitures d’une rame MI79 survenue le 24 juin, vers 19 heures à la sortie sud de la gare de Denfert-Rochereau, dans le sud de Paris. Aucune voiture ne s’est couchée et la rame était vide de voyageurs puisqu’elle était dirigée sur une voie de service.
Pendant quatre jours, et quatre nuits, les équipes d’agents de la maintenance et de l’ingénierie de la RATP ont travaillé pour rétablir les circulations.
Selon les premières observations formulées dans le cadre d’une enquête interne, « une voiture de l’arrière du train est sortie du rail. L’avant du train est quant à lui resté sur la voie alors que trois autres voitures se sont retrouvées à cheval entre le ballast et une autre voie ».
Après l’accident, une partie de la rame étant restée sur la voie 2, les circulations n’ont été possibles que sur la voie 1, en alternant les sens de trafic, ce qui a réduit considérablement la capacité de la ligne. Résultat : un train toutes les 17 minutes entre Denfert-Rochereau et Gare du Nord et des trains toutes les 15 minutes entre Laplace et Massy-Palaiseau ; entre Laplace et Saint-Rémy-les-Chevreuse ; et entre Robinson et Bourg-la-Reine, les 25, 26, 27, et 28 juin. Les gares de Cité-Universitaire et de Port-Royal n’ont pas pu être desservies, l’interconnexion étant suspendue à Gare du Nord.
Travaux et essais de fonctionnement
Sur le chantier, les agents ont très vite procédé au relevage des deux dernières voitures de la rame, sorties des voies, dès la première nuit. L’opération de relevage consiste à soulever les voitures avec de puissants vérins, pour les reposer ensuite sur les rails afin de les évacuer. Cette opération s’est prolongée jusque dans la nuit du 26 au 27 juin.
La seconde étape consiste à réparer la voie endommagée avec la sortie de rails. Sur 150 mètres, il faut changer les rails ainsi que les appareils de voies, soit quatre aiguillages. Puis il faut remettre en état les équipements de signalisation et les équipements caténaire. Et procéder aux essais de fonctionnement et de sécurité.
D’autres travaux nocturnes complémentaires étaient prévus au cours de la semaine qui a suivi la reprise du trafic, pour remettre en exploitation la voie de service endommagée pendant l’incident : la remise en état de la voie, de la caténaire et des équipements de signalisation.
Pic de chaleur
La RATP a immédiatement lancé une enquête interne après le déraillement afin d’en déterminer les causes exactes – une autre enquête, menée par le bureau enquête accident des transports terrestre (BEA-TT), a également été commandée par le ministère des transports, comme c’est l’usage. L’enquête étant en cours, la RATP n’avance aucune hypothèse pour l’instant. Elle rappelle toutefois que « le dernier entretien courant du train a été réalisé le 22 juin, conformément au référentiel de maintenance, et que l’appareil de voie a également fait l’objet d’un entretien récent préventif le 12 mai dernier ».
Sans préjuger des conclusions des enquêtes, on peut toutefois noter que le jour de l’incident, la France connaissait un pic de chaleur. Or, en fin de journée, au moment où s’est produite la sortie de voie, les rails qui ont été exposés aux rayons du soleil, pouvant parfois atteindre près de 60 °C. Sur les grands réseaux, les voies les plus empruntées sont généralement équipées d’appareils de dilatation, celles de service, courtes, moins empruntées et surtout à petite vitesse n’en sont généralement pas dotées.
Contraints entre un appareil de voie et un heurtoir, les rails de ces voies de service n’ont d’autre possibilité pour se dilater que de s’écarter jusqu’à former dans les cas extrêmes, une sorte de serpent. Et lorsqu’une rame emprunte cette voie surchauffée, elle peut possiblement sortir des rails. Répétons-le, il s’agit de cas exceptionnels – « Aucun incident de ce type n’a eu lieu ces 10 dernières années », précise la RATP – et rien ne permet d’affirmer que c’est ce qui s’est passé dans l’incident de Denfert-Rochereau.
Autre possibilité, un bivoie, autrement dit un changement d’orientation de l’aiguille, lorsqu’un train l’emprunte, provoquant un changement de direction d’une partie de ce train et, un déraillement. Cette hypothèse s’appuie sur le fait qu’une partie des voitures sont restées sur les rails, tandis que d’autres en sont sorties. La date à laquelle les conclusions de l’enquête seront rendues, n’est pas encore connue.
Yann Goubin
Luc Lallemand resserre son comité de direction
Le nouveau patron de SNCF Réseau a redéfini les rôles au sein du comité de direction du gestionnaire des infrastructures ferrées. Pas de révolution de palais mais beaucoup de confirmations et une direction resserrée autour de lui. Très apprécié pour son professionnalisme, Matthieu Chabanel devient le numéro deux en prenant la casquette de directeur général délégué Projets, Maintenance, Exploitation. Olivier Bancel, nommé directeur général adjoint Production, et Guillaume Marbach, directeur général adjoint Ile-de-France, lui sont tous deux directement rattachés.
Alain Quinet est de son côté nommé directeur général exécutif Stratégie et Affaires Corporate.
Egalement au comité de direction, Jean-Claude Larrieu est désigné directeur général adjoint Sécurité et sûreté, Hugues de Nicolas, directeur général adjoint Finances et achats, et Georges Ichkanian, directeur général adjoint Ressources humaines.
Citons aussi Isabelle Delon, qui avait déjà été nommée directrice générale adjointe Clients et services en remplacement de Jean Ghédira parti chez Keolis, et Florence Dartiguepeyrou, désignée directrice générale adjointe Communication après le départ de Marc Berthod également chez Keolis.
Enfin, Radia Ouarti, qui était la directrice de cabinet de Patrick Jeantet, est maintenue à ce poste auprès de Luc Lallemand.
Henri Poupart-Lafarge prend la présidence de l’UNIFE
Henri Poupart-Lafarge a succédé le 25 juin à Sabrina Soussan, directrice générale de Siemens Mobilité, à la présidence de l’UNIFE (Union des industries ferroviaires européennes). Le PDG d’alstom va représenter les intérêts du secteur pendant un mandat de trois ans non renouvelable. Un moment clé alors que Bruxelles a décidé de faire de 2021 l’année du rail et veut s’engager dans le Green Deal, qui devrait donner la part belle aux transports les moins polluants.
De très importantes perturbations sur la ligne B du RER après le déraillement d’un train
La RATP a annoncé que le trafic serait très perturbé les 25 et 26 juin suite au déraillement d’un RER B le 24 juin vers 19 heures L’interconnexion reste aussi suspendue en gare du Nord, pendant l’opération de relevage, indique dans un communiqué la Régie qui ne prévoit pas un retour à la normale avant la fin du week-end.
Pour une raison encore inconnue, une voiture de l’arrière d’un train (une rame MI 79) est sortie du rail au sud de la gare de Denfert-Rochereau. « L’avant du train est quant à lui resté sur la voie alors que trois autres voitures se sont retrouvées à cheval entre le ballast et une autre voie », explique la RATP. La rame ne transportait pas de voyageurs et aucun blessé n’est à déplorer.
Une enquête est en cours pour comprendre les causes de l’accident. « Les premiers éléments font état du fait que le dernier entretien courant du train a été réalisé le 22 juin, conformément au référentiel de maintenance, et que l’appareil de voie a également fait l’objet d’un entretien récent préventif le 12 mai dernier », souligne la RATP.
L’hypothèse de la chaleur, qui dilate les rails, a été évoquée par l’association Plus de Trains. « Dès qu’il fait chaud nos trains et RER ne tiennent pas », déplore l’association sur son compte Twitter. « Il est urgent de les moderniser afin de ne pas revenir sur les engagements pris », ajoute-t-elle.
Il y a exactement deux ans, c’était la pluie (diluvienne) qui avait entraîné inondations et torrents de boue dans la région parisienne. Un talus avait été emporté par les eaux et un RER B avait alors déraillé à proximité de la gare de Courcelles-sur-Yvette dans l’Essonne, faisant sept blessés légers.
Les travaux d’été à l’ère du coronavirus en Ile-de-France
Tous les ans, la chute de fréquentation de 30 % constatée en période estivale sur le réseau de transports francilien est mise à profit pour effectuer une série de travaux de maintenance ou de modernisation, tant côté RATP que SNCF Réseau. Mais l’été 2020, qui fait suite à un déconfinement progressif, ne sera pas comme les autres : tous les travaux préparatoires aux chantiers estivaux n’ont pas pu être effectués pendant le confinement et l’information relative à ces chantiers n’a pu circuler que tardivement, ceci alors que personne n’est en mesure de dire ce que sera la fréquentation des transports publics en juillet-août.
Pour autant, l’organisation des chantiers, élaborée de longue date, est maintenue dans ses grandes lignes, mais avec un programme revisité. Les travaux nécessaires à la poursuite de l’amélioration des infrastructures restent au programme, tout comme ceux liés à l’arrivée de nouvelles rames de RER ou de métro. Mais il a fallu sacrifier les projets qui n’ont pas pu bénéficier de travaux préparatoires ou sur lesquels les mesures de distanciation n’étaient pas possibles sur la base travaux. C’est ainsi que la RATP a reporté à 2021 la réfection du viaduc de la ligne 6 du métro et n’effectuera que les travaux préparatoires sur le tiroir pour le retournement des trains du RER B à Orsay, alors que la SNCF a reporté à novembre les travaux de signalisation NExTEO sur le RER E, du fait des travaux pour CDG Express du côté de la Gare de l’Est, et que l’été 2020 ne donnera pas lieu aux habituelles opérations de jet grouting sous la traversée parisienne du RER C.
Les autres « classiques » de l’été sont respectés, donnant lieu une fois de plus à la diffusion d’informations préalables, à la mobilisation du personnel RATP ou SNCF et à la mise en route de solutions de substitution (bus, trafic renforcé sur les lignes adjacentes…) C’est ainsi que pour le sixième été (sur sept prévus), la RATP assure le renouvellement de la voie, du ballast et des aiguillages sur le RER A, entre Auber et Vincennes jusqu’au 14 août, puis à l’ouest de Auber. Pour la deuxième fois, le trafic ne sera pas totalement interrompu sur les sections en chantier : les travaux s’effectueront en « nuits longues », avec un service généralement suspendu à partir de 21 heures, les interruptions totales se limitant à une douzaine de jours. Les travaux estivaux se poursuivent sur le RER B, tant côté RATP (sur trois sections) que SNCF (travaux importants sur la voie et la caténaire, renouvellement d’un pont, nouvelles voies de garage et de retournement). Du 15 juillet au 22 août, la traversée parisienne du RER C connaîtra sa 23e interruption estivale, (remplacement de rails, suite et fin du désamiantage de la gare Saint-Michel), alors que d’autres travaux (accessibilité de Savigny-sur-Orge, suppression d’un passage à niveau à Antony) sont prévus hors de Paris. Toujours au sud de la capitale, la ligne D bénéficiera de renouvellements de voie et ballast, ainsi que de travaux sur caténaire. Sur le RER E, le trafic sera une fois de plus interrompu entre Haussmann Saint-Lazare et Gare du Nord-Magenta, cette fois du 15 juillet au 30 août, pour adapter les hauteurs de quais et les caténaires en vue de l’arrivée du nouveau matériel roulant. Sans oublier les travaux sur le réseau existant pour le prolongement du RER E (Eole) vers l’ouest et la mise en accessibilité d’une douzaine de gares. Hors RER, les lignes H, J, K, L, N, P et U seront concernées.
Côté métro, la ligne 6 sera fermée du 25 juillet au 23 août entre l’Etoile et Trocadéro, alors que l’escalier métallique de la station Sèvres-Lecourbe sera rénové. Et les tramways auront leur lot de chantiers (T1, T2 et T3b sur fer, mais aussi T5 et T6 sur pneus). Enfin, les chantiers en cours se poursuivront, comme l’électrification Paris – Troyes (pas de trains entre Longueville et Provins du 13 juillet au 16 août). Dans le métro, l’automatisation de la ligne 4 et la préparation des prolongements des lignes 11 et 14 se poursuivent.
Bien entendu, cette liste ne comprend pas les travaux qui se poursuivent durant l’été sur les lignes nouvelles ou les prolongements, ces opérations ne donnant pas lieu à des interruptions de service !
P. L.
La Normandie a commandé 27 Omneo Premium de plus
Depuis sa mise en service en février dernier, l’Omneo Premium, version intervilles des automotrices à deux niveaux Regio 2N, a fait l’objet de deux levées d’options supplémentaires par la SNCF pour la région Normandie, qui les finance à 100 %. Après une tranche de 16 rames en mars dernier, pour 245 millions d’euros, Bombardier a reçu de la SNCF une commande supplémentaire de 11 rames, chiffrée à 162 millions d’euros. Avec ces deux tranches, qui portent à 67 le parc Omneo Premium commandé par la Normandie, le total de rames à deux niveaux commandées à Bombardier dans le cadre du contrat signé avec SNCF en 2010 s’élève désormais à 455 unités sur un maximum de 860.
Les premiers trains de la commande la plus récente doivent être livrés par le site Bombardier de Crespin à partir de la fin 2023 à la Région Normandie, qui compte les déployer sur les relations Paris – Vernon – Rouen et Paris – Evreux – Serquigny et en faire assurer l’essentiel de la maintenance dans le nouveau technicentre SNCF de Sotteville-lès-Rouen, ainsi qu’à Caen et au Havre.
L’aménagement de ces nouvelles rames Omneo sera « légèrement adapté » pour permettre d’atteindre 553 places assises par rame de 135 m (10 caisses), tout en présentant 12 emplacements pour les vélos.P. L.
Le chemin de fer rhétique commande à Stadler 20 rames Capricorn de plus
Le Chemin de fer rhétique (RhB) a levé une option portant sur 20 automotrices Capricorn, pour une valeur de 172,9 millions de francs suisses (162 millions d’euros). Cette nouvelle tranche, qui fait suite à la commande initiale de 36 rames passée auprès de Stadler en 2016, contribuera à poursuivre le rajeunissement du parc en service sur le réseau à voie métrique desservant le canton suisse des Grisons.
Comportant quatre caisses, pour une longueur de 76,4 m, chaque rame peut recevoir 164 voyageurs assis, dont 35 en 1re classe. Aptes à 120 km/h maximum, ces rames à attelage automatique sont particulièrement adaptées à l’exploitation de lignes à ramifications, circulant en unités doubles sur tronc commun. Un « plus » de ces rames utilisées sur des relations très touristiques est que les voyageurs peuvent y profiter sur écran du point de vue du conducteur grâce à une caméra montée dans la cabine de conduite.
P. L.