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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Le matériel de la ligne 18 dévoilé
La première rame qui doit circuler sur la future ligne 18, a été dévoilée, le 17 juin au nouveau site de maintenance et de remisage (SMR) de la ligne à Massy-Palaiseau. Cinq rames ont déjà été livrées et quatre autres sont en production à Valenciennes, selon Alstom. « La totalité des 10 rames nécessaires à l’exploitation du premier tronçon Massy-Palaiseau – Christ-de-Saclay sera livrée fin 2025 », précise le constructeur.Les premiers essais commencent dès le mois de juin avec les premières rames livrées. D’abord statiques dans le nouvel atelier du SMR, puis dynamiques (en roulant), à la fin de l’année, sur le faisceau de voies qui permet d’accéder au SMR, et notamment sur le viaduc.Les essais seront dans un premier temps manuels grâce au pupitre de secours qui équipe les rames, pour s’assurer que tout fonctionne. Ils passeront en automatique, puis commandées depuis le nouveau PCC, qui sera en service pour ces essais.Alstom, qui a également fourni le système de transport (signalisation et commande des trains de la ligne en GoA de niveau 4), assurera la coordination des essais, en vue de la validation du système de transport. L’entreprise va travailler en collaboration avec Keolis qui exploitera la ligne.Cinq rames supplémentaires seront livrées après la mise en service en octobre 2026 du premier tronçon de 8,5 km. Elles serviront à l’exploitation du deuxième tronçon à l’est de Massy vers l’aéroport d’Orly, qui doit être mise en service est prévue en fin d’année 2027.L’ensemble des 15 rames de la ligne sera financé par Île-de-France Mobilités pour un montant de 199 millions d’euros.Jusqu’à 350 passagers par rame
L’intérieur du nouveau matériel de la ligne 18.
© Yann GoubinLe nouveau matériel de la ligne 18 mesure 2,5 m de large sur 47 m de long. Il est composé de 3 voitures et peut transporter 350 passagers. Il est alimenté en 1500 V, grâce à un 3e rail, de manière à s’affranchir d’une caténaire et faciliter l’insertion du métro dans le paysage.
Les rames seront dotées de grandes fenêtres ainsi que d’un éclairage LED sous siège et en cabine. Elles seront climatisées, équipées de prises USB et d’écrans d’information voyageurs en temps réel.
Le plan de Grand Est pour devenir le gestionnaire des lignes ferroviaires régionales
La région Grand Est est en train d’inventer un nouveau mode de gouvernance pour le transport ferroviaire régional. Elle a d’abord créé le 1er avril 2022 la SPL Mobilités, qui rassemble une cinquantaine de personnes et travaille pour le compte de la région sur les procédures de mises en concurrence des TER, le suivi des contrats ou la mise à disponibilité des trains. Elle planche désormais sur un autre projet : le lancement d’une SPL (Société publique locale) pour gérer les infrastructures ferroviaires.800 km de lignes concernés
« La Loi Lom permet aux régions de récupérer les lignes de desserte fine du territoire, soit en gestion soit en propriété », rappelle Pierre Merten le directeur général de la SPL Grand Est Mobilités et ancien de SNCF Réseau, 800 km de petites lignes sont potentiellement concernés sur ce territoire, précise-t-il. D’où une réflexion lancée sur la création de cette SPL qui prendrait la main sur la gestion du patrimoine ferroviaire régionale. Ainsi, poursuit Pierre Merten, la région ne serait plus tributaire « de la hausse des péages » décidée par SNCF Réseau et pourrait « maîtriser les investissements et le calendrier des travaux sur ses lignes ».Pour Thibaud Philipps, le vice-président chargé des Transports au conseil régional de Grand Est, 15 petites lignes pourraient ainsi devenir la propriété de la région d’ici à 2028. « Nous avons missionné la SPL Grand Est Mobilités sur ce projet car nous voudrions créer cette nouvelle SPL d’ici à la fin de l’année », souligne l’élu. « C’est complètement innovant, nous sommes les seuls à vouloir prendre la propriété de l’infrastructure et à créer une SPL ad hoc », ajoute-il, en rappelant que la région devra signer une convention avec l’Etat pour avoir la propriété sur les lignes.Certains salariés commencent à s’inquiéter côté SNCF Réseau. « Les salariés ne seront pas transférés comme c’est le cas lorsqu’un nouvel opérateur gagne un appel d’offres pour exploiter des TER. Mais ils seront mis à disposition. Ils resteront donc salariés de SNCF Réseau », nuance Pierre Merten. « De plus, les lignes resteront dans le domaine public, et pour le service public », poursuit-il.Reste le cas où des petites lignes sont très imbriquées avec d’autres types de trafics (TGV, fret…). Certaines sections pourraient alors continuer à rester dans le giron de SNCF Réseau, comme par exemple entre Vendenheim et Haguenau car le TGV arrive sur une paire de voies qui vient d’Haguenau. Dans ce cas, le gestionnaire national des infrastructures a aussi obtenu le soutien de l’armée en raison d’une base militaire implantée près d’Haguenau.D’abord une gestion déléguée
Quant à la première ligne ouverte à la concurrence, Nancy-Contrexéville, attribuée après appel d’offres à Transdev dans un groupement incluant NGE et la Caisse des dépôts et consignations, elle ne rentrera pas dans ce cadre : il s’agit d’une gestion déléguée de l’infrastructure confiée au groupement qui permettra un investissement de 150 millions d’euros pour régénérer la ligne et la rouvrir aux circulations ferroviaires. Il faudra attendre les appels d’offres suivants pour que la région mette à exécution sa décision, après approbation officielle de l’exécutif régional.Lorsqu’elle sera créée, la SPL Infrastructures travaillera en étroite coordination avec un seul et même directeur général, Pierre Merten.
Le Technicentre de Bischheim s’adapte à la maintenance du futur
Le technicentre industriel de Bischheim a terminé sa mue lancée en 2018. Les nouvelles installations ont été dévoilées le 13 juin aux agents du groupe qui ont travaillé sur le projet, à la veille de journées portes ouvertes destinées aux familles des agents, aux habitants et aux passionnés de chemin de fer. Une opération qui n’avait pas eu lieu depuis 11 ans dans l’établissement.Industrie 4.0
La transformation s’est déroulée en 139 étapes, afin de concilier travaux et poursuite de l’exploitation. L’objectif était de transformer le technicentre pour lui permettre d’augmenter ses performances et de le hisser au standard de l’industrie 4.0 dans la perspective de l’ouverture à la concurrence.Le technicentre de Bischheim est spécialisé dans l’entretien des TGV Duplex et Ouigo, notamment la rénovation des rames après 10 à 15 ans de circulation dans le cadre d’opérations mi-vie.Avec le technicentre d’Hellemmes, Bischheim est responsable du projet Tango, pour Transformation des aménagements de la nouvelle génération des Ouigo. Il s’agit d’équiper les rames Ouigo d’un nouvel aménagement intérieur offrant 653 places, mais aussi d’augmenter de 30 % le nombre de rames en passant de 38 à 50 rames, en transformant les anciennes rames TGV Océane.La moitié de ces rames (25) sera traitée entre 2024 et 2029 à Bischheim. Chaque rénovation de rames Ouigo demande 50 000 heures de travail au Technicentre qui doit ainsi en transformer sept par an, après une période de montée en puissance.En 2020, Bischheim a ajouté une corde à son arc avec la rénovation des TER, dans le cadre du projet OPTER qui implique aussi les autres technicentres SNCF sur le territoire national. Sur les 800 rames TER concernées, Bischheim doit en rénover 102 (65 rames AGC et 41 rames TER 2N NG) entre 2022 et 2030, pour le compte de la Région Grand Est.Hausse de la charge de 41 % sur trois ans
Au total, la charge de travail du technicentre alsacien doit augmenter de 41 % en trois ans, passant de 52500 heures de travail en 2024 et à 74 000 heures en 2028. Une centaine de recrutements est prévue par par an. Elle doit s’ajouter aux 300 nouveaux salariés déjà recrutés depuis 2022. Le technicentre compte actuellement 1045 salariés.Pour réussir le défi de la transformation, une partie du site de Bischheim (24 hectares dont la moitié bâtie), a été remaniée afin de rationaliser les déplacements de rames. Elles ne parcourent plus que 4 km contre 15 dans l’ancienne configuration des lieux.Un nouvel atelier de 10 000 m2 permet, grâce à sa modularité, d’accueillir aussi bien des caisses de TGV que de TER. Et pourquoi pas, d’autres types de matériel, dans un contexte de concurrence.Un autre atelier de 900 m2, a aussi été ajouté en 2022 pour préparer les rames TER à leur arrivée sur site, et désormais pour les TGV.SNCF Voyageurs a investi 50 millions d’euros sur le site de Bischheim. L’investissement s’élève à 500 millions au total sur l’ensemble des technicentres dans le cadre de la modernisation de l’outil industriel.Gain de temps
Au cours des opérations de rénovations, les caisses des voitures (ici de TGV) sont entièrement dégarnies puis rééquipées. © Yann Audic/SNCF Voyageurs Les rames sont levées, pour les libérer de leurs bogies – qui sont aussi révisés au technicentre –, puis désolidarisées, voiture par voiture. Elles sont ensuite débarrassées de leur moquette au sol comme au plafond, et entièrement dégarnies de leurs équipements : sièges, portes-bagages, éclairage, câblages, toilettes, etc.. Chaque élément est trié, en fonction de son état, en vue d’être réparé ou, à défaut, recyclé.
Mises à nu, les caisses ne seront plus déplacées que grâce à deux chariots automoteurs, les movers, commandés par des agents. Une rupture par rapport à l’entretien de niveau 1 à 3 habituellement pratiqué directement dans des rames qui circulent sur des voies ferrés installées sur pilotis à l’intérieur d’ateliers. Mais à Bischheim, cela permet de réduire les distances de déplacements et de limiter l’espace nécessaire dans l’atelier.L’ancien pont transbordeur de l’atelier a laissé la place à un béton fibré, parfaitement plane. Un revêtement plus adapté à la circulation des chariots.Après le dégarnissage, les “chaudrons“ rejoignent la cabine de ponçage. Avec le nouveau robot, l’opération prend deux heures, alors qu’il y a deux ans, il fallait quatre agents pendant huit heures. Ce gain de temps a contribué à réduire de 30 % le temps passé par une rame entre 2020 et 2025. Pour les TGV, le temps de stationnement devrait passer de 150 à 100 jours. Et pour les TER, de 120 à 85 jours.
Europorte étend son champ de compétence en prenant le contrôle d’Electrofer
Europorte a annoncé le 11 juin la signature d’un accord portant sur l’acquisition, via sa filiale Socorail, de 67 % des titres de la société Electrofer. Avec huit salariés, cette société spécialisée dans le traitement des rails Electrofer, réalise un chiffre d’affaires annuel de 2,5 millions d’euros.« A travers cette acquisition, Europorte étend le champ de ses activités de gestion d’infrastructure, ouvrant la voie à de nouveaux débouchés », souligne un communiqué de la filiale du groupe Getlink, La société sera présidée par Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, tandis qu’Anne-Sophie Corvaisier continuera à en assurer la direction générale.
Trenitalia se lance sur Paris-Marseille
Trenitalia poursuit son développement en France. Trois ans et demi après son arrivée, la compagnie italienne a lancé le 15 juin ses premiers trains sur la liaison Paris-Marseille. Quatre allers-retours quotidiens relieront les deux villes, avec un premier départ de Paris à 5h52 et le dernier à 19h02.
Des arrêts sont prévus dans les gares de Lyon-Saint-Exupéry, Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV. Les réservations se font sur le site trenitalia.com à des prix commençant à partir de 27 euros l’aller.
Lors d’un Club VRT organisé le 13 mai, Marco Caposciutti, le président de Trenitalia avait indiqué que ses trains à grande vitesse Frecciarossa ont déjà transporté plus de trois millions de passagers sur le territoire français. La compagnie s’attend à embarquer 1,5 million de voyageurs cette année. Puis 2 millions en 2026.
La succession de Jean-Pierre Farandou pourrait être reportée à novembre
La succession de Jean-Pierre Farandou n’est décidément pas un long fleuve tranquille. Si le nom de Jean Castex pour le remplacer revient avec insistance depuis de longues semaines, la décision tarde à être annoncée par l’Elysée.
En cause, selon plusieurs médias, un possible conflit d’intérêt : Emmanuel Macron se serait rendu compte qu’il faudra attendre le 10 novembre, s’il souhaite confirmer son choix an faveur de Jean Castex, pour pouvoir obtenir l’aval de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP). En effet, il faudra laisser s’écouler un délai de trois ans entre deux postes tenus par l’actuel PDG de la RATP : celui de président de l’Agence pour le financement des infrastructures de transports de France (Afitf), même s’il ne l’a été que pendant trois mois à partir d’août 2022, et celui de futur PDG du groupe SNCF. L’Afitf est en effet un établissement public qui distribue les financements de l’Etat et dont le principal bénéficiaire est SNCF Réseau. A ce titre, un délai s’impose entre les deux fonctions, explique l’Informé.
Dissociation des fonctions de président et de DG
D’ici là, le 4 juillet, Jean-Pierre Farandou aura 68 ans, ce qui l’empêchera, en vertu des textes, de rester PDG du groupe. Mais pas président, le décret sur les statuts de la SNCF autorisant un âge pouvant aller jusqu’à 70 ans.
De ce fait, « l’Etat pourrait dissocier les deux postes lors de la prochaine assemblée générale dans quelques jours, pour nommer un directeur général intérimaire… et ainsi laisser la présidence du conseil d’administration à Jean-Pierre Farandou jusqu’à l’automne », explique le journal Les Echos.
Retournement de l’histoire
Cette prolongation de la présidence de Jean-Pierre Farandou ne manque pas de piquant. Il y a un an, début mai 2024, le gouvernement sifflait brutalement la fin de la partie pour le patron du groupe ferroviaire après les critiques de Bruno Le Maire, alors ministre de l’Economie et des finances, jugeant trop onéreux l’accord sur les fins de carrière signé par l’ensemble des organisations syndicales de la SNCF, Et assurant une paix sociale pendant les Jeux olympiques, comme le demandait le gouvernement de l’époque. Le mandat de Jean-Pierre Farandou, qui devait s’achever le 13 mai 2024, avait alors juste été prolongé le temps de passer l’épreuve des JO.
Le coup avait été dur pour le président cheminot, qui se serait bien vu rester jusqu’en juillet 2025, ou aurait volontiers gardé la seule fonction de président jusqu’à ses 70 ans. Mais l’instabilité ministérielle en a décidé autrement, le laissant aux commandes jusqu’à aujourd’hui…
Reste une autre grande question : les députés valideront-ils l’accession de Jean Castex à la tête de la SNCF alors que la RATP représente l’un de ses principaux concurrents dans le contexte de montée en puissance de la compétition dans le ferroviaire? La suite de l’histoire est peut-être loin d’être écrite.
Le business model de la distribution en France des billets de train jugé « insoutenable » par BlaBlaCar
Lancé depuis moins d’un mois dans la vente de billets de train, au départ et vers les 350 principales gares françaises, BlaBlaCar critique déjà les conditions d’entrée sur le marché de la distribution. Invité le 12 avril du Club Ville, Rail & Transports, Erwin Coffy, directeur chargé du business (ferroviaire et covoiturage longue distance) pour l’Europe de l’ouest chez BlaBlaCar, a jugé « insoutenable » le modèle économique de la distribution de billets de train en France.
Le « look to look » en accusation
En accusation, encore et toujours, le taux de commission appliqué par la SNCF aux plateformes indépendantes, qui se situe autour de 2%. « Ce qui couvre à peine nos frais de vente, et le pire, c’est que SNCF Voyageurs facture l’accès à son API [l’interface logicielle qui permet d’échanger des données et des fonctionnalités, ndlr]. C’est absurde, on se retrouve à payer plus la SNCF qu’à recevoir de l’argent de la vente de billets car il faudrait des millions de réservations sur notre site et notre appli pour baisser le coût unitaire d’accès à l’API !, relève Erwin Coffy. Qui d’autre que SNCF Connect réalise 25 millions de réservations par mois ? », questionne-t-il. En 2024, l’agence de voyages du groupe SNCF qui revendique 16,5 millions de comptes clients, a vendu 226 millions de billets pour un volume d’affaires de 7 milliards d’euros.
L’autre frein évoqué par le représentant de BlaBlaCar, c’est le « look to book » : une pénalité financière appliquée par SNCF Voyageurs si l’agence de voyage ne réalise pas une vente toutes les 150 recherches. « Nos clients ne viennent pas tous pour acheter seulement du train, le taux de conversion est plus faible que sur Connect », avance Erwin Coffy.
Des critiques déjà formulées par les autres plateformes de distribution, Trainline, Omio et Kombo, regroupées au sein de l’association des distributeurs indépendants ADN Mobilités, que BlaBlaCar vient de rejoindre.
Le covoiturage longue distance à maturité
Dans ces conditions, pourquoi attaquer le marché de la distribution ferroviaire avant la publication d’une directive européenne censée le réguler et soumise à d’âpres négociations à Bruxelles ? « Notre stratégie de développement, ce sont les trajets porte à porte combinant plusieurs modes de transport : covoiturage, train, autocar. Nos clients doivent pouvoir les acheter sur notre plateforme », répond Erwin Coffy. Sur le train, nous perdons de l’argent, les conditions d’entrée sont inéquitables, il ne faudrait pas que ça dure des années ». En ajoutant le train dans son offre qui comprenait déjà de la voiture et de l’autocar, ce que vise BlaBlaCar, c’est la vente de trajets point à point, multimodaux, sur des axes transverses. « Depuis l’ouverture des ventes de billets de train sur notre plateforme, en mai dernier, nous constatons que les acheteurs combinent leur trajet avec du covoiturage, et qu’un quart n’avaient jamais utilisé BlaBlaCar avant », indique le porte-parole du leader du covoiturage dont les marchés ont atteint leur point de maturité en Europe de l’ouest, et notamment en France.
La SNCF veut accélérer dans l’intelligence artificielle avec l’aide de Mistral AI
La SNCF veut franchir un nouveau cap dans l’utilisation de l’intelligence artificielle générative. Elle a annoncé le 12 juin, alors que se tient le salon Viva Tech un partenariat avec Mistral AI pour tester et intégrer progressivement les modèles de Mistral AI dans son propre outil d’IA générative baptisé Groupe SNCF GPT et lancé en janvier 2024. Il s’agit de « continuer d’enrichir l’usage de l’IA générative au sein du groupe », souligne un communiqué.
Groupe SNCF GPT est actuellement utilisé par 100 000 collaborateurs. Il met à disposition des salariés « un moteur IA multi-modèle et sécurisé pour les assister dans leurs tâches quotidiennes« , précise la SNCF. « Les développeurs du groupe SNCF pourront par ailleurs bénéficier de Codestral, la solution d’assistance IA de Mistral AI, afin de les aider dans leurs missions de développement ».
Le groupe veut aussi l’utiliser pour la maintenance prédictive, l’optimisation de l’information voyageurs ou encore pour des plans de transports. Pour y aider, une équipe de Mistral AI dédiée « permettra un accompagnement au plus proche des enjeux industriels et opérationnels ».
Thierry Mallet reprend la présidence de l’UTPF
Après deux mandats de Marie-Ange Debon (2021-2025), Thierry Mallet redevient président de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF). Le PDG de Transdev a été élu à ce poste le 12 juin en assemblée générale pour un mandat de deux ans. Parmi ses priorités, il a expliqué vouloir « consolider les ressources nécessaires pour maintenir et développer une offre de transport de qualité ». Un enjeu crucial pour le secteur alors que se tient la conférence de financement des transports.
Marie-Ange Debon, la présidente du directoire de Keolis, devient vice-présidente. La coutume a donc été respectée. Elle consiste à faire alterner chacun des présidents de ces deux groupes à la tête de cette organisation professionnelle pour bien refléter les forces en présence.
Pour le moment, les présidents successifs de la RATP (Catherine Guillouard puis Jean Castex) ont préféré passer leur tour malgré la montée en puissance de RATP Dev dans le transport urbain au-delà de l’Ile-de-France. Tous deux pour se concentrer sur la réorganisation de leur groupe avec l’arrivée de la concurrence sur le monopole historique. Et peut-être, pour le second, avec l’idée qu’il pourrait bientôt quitter son poste, avec la vacance qui s’annonce à la présidence de la SNCF.
Alstom livrera 32 rames automatiques supplémentaires pour la phase II du métro de Chennai en Inde
Chennai Metro Rail Limited a attribué à Alstom la conception et la fabrication de 32 rames supplémentaires de métro sans conducteur (GOA4) Metropolis soit 96 voitures. Elles sont destinées à la phase II du métro de Chennai en Inde, un projet qui s’étendra sur 119 km environ, dont 76 km surélevés et 43 km en souterrain.Le contrat, d’un montant de 135 millions d’euros, comprend également la maintenance complète pendant 15 ans, après la période de garantie, la formation du personnel, mais aussi les services de nettoyage, la maintenance des installations et des machines du dépôt.Ces trains Metropolis de 900 voyageurs seront conçus dans le centre d’ingénierie d’Alstom à Bangalore (Karnataka) et construits dans l’usine de Sri City (Andhra Pradesh), dans le cadre de l’initiative “Make in India“.Pour la phase I, Alstom a déjà livré 208 voitures depuis l’attribution de son premier contrat par Chennai Metro Rail Limited (CMRL) en 2010.
