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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Premiers essais dynamiques du RER NG
Commandé par SNCF Mobilités pour le compte d’Ile-de-France Mobilités et destiné aux lignes D et E, le RER Nouvelle Génération a effectué ses premiers tours de roue sur la voie « de vitesse » du Centre d’essais ferroviaires de Petite-Forêt (CEF 1). Ce centre est voisin du site Alstom ou la rame a été produite, en coopération avec l’usine Bombardier de Crespin, également située dans le Valenciennois (Nord).
Sans son aménagement intérieur, mais préalablement lestée, la rame de sept voitures (composition pour le RER D, dont les deux caisses d’extrémité à un niveau encadrent cinq caisses à deux niveaux) a effectué des essais de traction et de freinage, ainsi qu’un test d’accélération à 40 km/h. La rame de 130 m a enfin été préparée pour son acheminement en véhicule, entre deux wagons-raccord et devant 16 wagons assurant le poids frein du convoi, des Hauts-de-France au Centre d’essais ferroviaires de Tronville-en-Barrois (CEF 2), dans la Meuse.
Au total, 255 rames de six ou sept voitures ont été commandées, la mise en service de la première étant attendue pour 2021.
Découvrez ci-dessous la vidéo sur ces essais qu’a publié Île-de-France Mobilités sur son compte Twitter :
Pour améliorer le confort et la qualité de service offerts aux voyageurs, 255 rames neuves #RERNG accessibles et climatisées vont être déployées sur les lignes @RERD_SNCF et #RERE. Le renouvellement des trains avance en @iledefrance. https://t.co/0Lx57V0ZPL
— IDF Mobilités (@IDFmobilites) June 8, 2020
Patrick Laval
Lancement d’un premier train pour transporter des masques de la Chine vers la France
Pour la première fois, le 4 juin, un train de 41 wagons a quitté la gare centrale de Nanchang pour un périple de 11 920 kilomètres à travers sept pays, en direction de Paris. « Après 20 jours de voyage, il livrera sa cargaison qui contient dans 35 conteneurs, 40 millions de masques chirurgicaux, d’équipements pour les personnels hospitaliers, gants, sacs hydrosolubles, distributeurs de gel sans contact, …», indique un communiqué commun de BIFP, un spécialiste de la distribution (notamment de produits d’hygiène), et de Forwardis (une marque de SNCF Logistics), le commissionnaire de fret à dominance ferroviaire du groupe SNCF à qui la société savoyarde a fait appel.
Jusqu’alors le groupe BIFP recourait à l’avion pour importer des masques. Depuis le 15 mars, il a ainsi affrété 12 avions-cargos au départ de la Chine pour acheminer plus de 100 millions de masques et 40 millions de matériels (blouses, test sérologique Medakit, gants…) à usage des soignants, explique-t-il. L’urgence étant passée, la société basée à Moûtiers affirme désormais vouloir pour ses futures commandes « un moyen de transport plus respectueux de l’environnement ».
La solution ferroviaire s’est imposée. Avec un temps de transport deux fois moindre qu’en bateau, elle est aussi « plus efficace en termes de coûts et de capacité d’emport » face à l’avion, souligne le communiqué : « Avec l’équivalent de six avions-cargos dans un seul train le coût du transport ferroviaire est 30 fois moins cher que celui du transport aérien pour un masque (0,01 €) ce qui se répercute favorablement sur son prix de vente. Et en termes environnementaux, l’empreinte carbone du train est 15 fois inférieure à celle de l’avion ».
D’autres trains devraient suivre dans les prochaines semaines.
M.-H. P.
La compétition pour les trains de banlieue commence
L’ouverture à la concurrence pour exploiter les trains de banlieue en Ile-de-France approche à grands pas. Pour la préparer, Ile-de-France Mobilités s’apprête à organiser, entre le 22 et le 25 juin, des auditions par vidéoconférences sur ce thème. « L‘objectif est de recueillir un maximum de données concernant les besoins techniques, logistiques et financiers et leurs incidences sur le choix des premières lignes et lots de lignes ouverts à la concurrence », explique l’Autorité organisatrice des transports franciliens. « Ces informations permettront de préparer l’appel d’offres qui sera lancé début 2021 », ajoute-t-elle. IDFM sera particulièrement attentive aux propositions des candidats permettant « d’améliorer la qualité de service, le dynamisme de certaines lignes et de réduire les coûts unitaires ».
Rappelons que Valérie Pécresse avait annoncé en février dernier, juste après la grève contre la réforme des retraites, sa décision d’accélérer le calendrier d’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. S’appuyant sur la législation qui prévoit, à partir du 1er janvier 2023, la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, la présidente de la région, également présidente d’IDFM, avait indiqué souhaiter lancer un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, il faudra élaborer le futur cahier des charges et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition. D’où ces premières auditions qui doivent y aider.
Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », avait expliqué Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.
Les opérateurs de transport intéressés sont invités à s’inscrire jusqu’au 9 juin en envoyant un mail à l’adresse suivante : [email protected] en précisant les informations suivantes : Nom de la société / Contact (Nom) / Numéro de téléphone / Adresse électronique / Auditions en français ou en anglais.
M.-H. P.
Céline Pasqualini rejoint la SNCF, Anne Mimin la remplace chez Keolis
Jusqu’alors directrice des relations médias et de la communication de crise chez Keolis, Céline Pasqualini a rejoint le 2 juin à la SNCF son ancien patron, Jean-Pierre Farandou. Elle prend le poste de directrice des relations médias sous l’égide de Loïc leuliette qui prend des responsabilités supplémentaires à la direction de la communication.
Côté Keolis, Anne Mimin prend la place de Céline Pasqualini. Cette diplômée d’un DESS de sciences politique a débuté sa carrière au service de presse du ministre de l’Environnement, Yves Cochet. Elle a occupé plusieurs postes (collaboratrice parlementaire, directrice de cabinet ministériel…) avant de devenir directrice associée de BVA Nudge Unit (le pôle conseil de BVA).
Crise de reprise sur le site Bombardier de Crespin
Dans un contexte où certaines entreprises risquent de fermer faute de commandes, le site Bombardier de Crespin, dont les effectifs de production sont quasiment au complet depuis le 2 juin, doit littéralement mettre les bouchées doubles pour assurer dans les temps le production des trains, suspendue de la mi-mars au 11 mai, lorsque la production a redémarré avec un effectif réduit. Depuis le 2 juin, toutes les lignes de production de tous les projets sont à nouveau opérationnelles, avec 1 715 personnes à Crespin, soit l’effectif total de production « à l’exception de quelques personnes qui ont des obligations familiales ou médicales », précise Bombardier.
En effectif réduit, un premier train Francilien a pu être livré la dernière semaine de mai et d’autres livraisons de Regio 2N et Omneo Premium doivent suivre courant juin, ainsi que des voitures du RER NG pour le site Alstom de Petite-Forêt. Pour ce qui est de la suite des livraisons (une rame de Francilien et une rame de Regio 2N supplémentaires en août), la solution proposée le 5 juin par la direction du site en vue de rattraper les retards dus à la fermeture pendant la crise sanitaire a été de demander « à l’ensemble de son personnel, à l’exception des activités de SAV et de bogies, de travailler pendant la première semaine de congés annuels », c’est-à-dire celle du 27 juillet. Cet effort sera compensé de l’équivalent d’une semaine de salaire supplémentaire et d’une prime exceptionnelle de 200 euros.
Mais pour les salariés, qui ont été au chômage partiel pendant près de deux mois, cette décision se traduit par une semaine de congés estivaux en moins. En opposition à cette mesure, des arrêts de travail ont été observés par 200 à 300 salariés sur le site de Crespin le 8 juin, pendant une heure en matinée et une autre heure l’après-midi. Le mouvement s’est poursuivi le 9 juin en matinée, hors des murs du site industriel, qui « n’a pas subi de perturbation opérationnelle pendant les mouvements sociaux », selon Bombardier.
Pour ce qui est de ses autres sites et activités en France et en Begique, le constructeur a précisé lors de la reprise de juin que ses équipes de service de garantie basées dans les Technicentres sont en poste depuis la semaine du 18 mai et que sur le site de Bruges, rouvert le 14 avril, « la reprise opérationnelle est également terminée et s’est déjà traduite par la livraison de deux voitures de M7 ».
P. L.
CRRC a pris le contrôle de Vossloh Locomotives
Un mois après le feu vert donné par le Bundeskartellamt, bureau fédéral allemand chargé des questions de concurrence, le rachat du constructeur allemand Vossloh Locomotives par CRRC Zhuzhou Locomotives Co (CRRC ZELC), filiale du groupe chinois CRRC, est effectif depuis le 31 mai.
Avec la vente de son activité Locomotives à CRRC ZELC, le groupe Vossloh achève sa réorientation stratégique entamée il y a cinq ans pour sortir de la production de matériel roulant ferroviaire, afin de se recentrer sur les produits et services pour les infrastructures ferroviaires. Vossloh España (matériel roulant) a été vendu fin 2015 à Stadler et Vossloh Kiepe (systèmes électriques) a été vendu en 2017 à Knorr Bremse.
P. L.
SNCF Réseau prépare un nouveau plan stratégique pour la fin 2020
Prudence et respect des textes. C’est ce que l’on pourra retenir de cette première audition de Luc Lallemand par le Sénat cet après-midi. Bousculé par un sénateur qui regrettait une vision pas assez critique de la situation du réseau ferré français, le PDG de SNCF Réseau qui a pris ses fonctions le 1er mars a expliqué qu’il était « légaliste » et qu’il appliquerait « les textes, rien que les textes ». Pas question par exemple pour lui d’exprimer son opinion sur un dossier aussi sensible que le projet CDG Express (coût : plus d’1,8 milliards d’euros). Si les travaux ont repris (au détriment d’autres chantiers selon les opposants), c’est pour respecter la convention signée avec l’Etat, a-t-il expliqué.
Mais il a toutefois reconnu que le budget prévu pour rénover le réseau français vieillissant ne permettra que de le stabiliser, pas de l’améliorer. De plus, les enveloppes ne sont pas suffisantes pour arrêter la dégradation des équipements caténaires et de signalisation, a-t-il précisé. « Si on souhaite maintenir les 33 900 km de lignes, qui représentent près de 50 000 km de voies dans le pays, immanquablement il faudra se reposer la question du financement », a souligné le dirigeant, en évoquant notamment les lignes « de desserte fine du territoire ».
Par ailleurs, l’objectif d’arriver à l’équilibre en 2024, comme le demande la loi, paraît singulièrement compliqué. « On est à plusieurs centaines de millions d’euros à côté de l’objectif de stabilisation du cash-flow (trésorerie, ndlr) de l’entreprise en 2024 », a indiqué Luc Lallemand. On est donc très loin du compte. Pour atteindre l’objectif, a expliqué Luc Lallemand, « il faudra réaliser 1,6 milliard d’euros d’économies de coûts et de gains de productivité ».
Le contexte, qui s’est considérablement compliqué avec la crise du coronavirus, ne va pas y aider : avec la chute de fréquentation dans les trains, les dividendes espérés côté SNCF seront forcément très en retrait. Il faudra aussi rattraper les retards pris dans la réalisation des chantiers de rénovation. « Nous devons également absorber dans nos comptes les surcoûts générés par la fin du glyphosate (estimés à 100 millions d’euros, ndlr), les conséquences de la loi Didier sur les ouvrages d’art, les conséquences de la grève sur les retraites, l’impact de la crise Covid et les surcoûts liés à la situation sanitaire… », complète Luc Lallemand. L’impact de la crise sanitaire est estimé entre 700 et 800 millions d’euros.
Le futur contrat de performance encore retardé
Dans ces conditions, le futur contrat performance qui doit être signé entre l’Etat et SNCF Réseau est « crucial », rappelle le dirigeant d’origine belge. Mais il risque de se faire encore attendre le temps de consolider les comptes. « L’enjeu est de conjuguer un retour à l’équilibre avec un niveau ambitieux de régénération du réseau », souligne le PDG, en indiquant que les besoins de régénération de travaux vont croître. Il faut notamment désormais penser à rénover les premières lignes à grande vitesse qui commencent à vieillir.
Luc Lallemand veut accélérer la modernisation de l’outil industriel, ce qui passera par la diminution des postes d’aiguillages, remplacés par de grands centres de commandes centralisées, et par la diminution du nombre d’appareils de voie. Le nouveau patron des infrastructures ferroviaires prévoit d’élaborer un nouveau plan stratégique pour définir les priorités. « Il préservera les acquis industriels du plan Nouvel R de mon prédécesseur (Patrick Jeantet, ndlr) et il intégrera les nouvelles contraintes qui n’étaient pas prévisibles ».
Et Luc Lallemand de plaider, comme Jean-Pierre Farandou, pour un « plan de relance pour le ferroviaire ». Il permettrait notamment « préserver les investissements prévus au pacte ferroviaire » qui n’ont pas de financement actuellement, a relevé le dirigeant. Un autre enjeu serait d’identifier ce que peut faire l’entreprise dans le cadre d’un plan de relance « fondé sur des objectifs de soutien de l’activité et de baisse des émissions de CO2 », a-t-il ajouté.
Marie-Hélène Poingt
Jean-Pierre Farandou évince Patrick Jeantet de Keolis
Stupeur dans le monde des transports publics à l’annonce de l’éviction de Patrick Jeantet à la tête de Keolis : un conseil de surveillance exceptionnel s’est en effet tenu le 2 juin « pour acter la cessation de l’ensemble des mandats de Patrick Jeantet« . Dans un communiqué, le conseil de surveillance explique « avoir constaté des différences stratégiques importantes avec le président du directoire Patrick Jeantet depuis sa prise de fonction le 1er février dernier« .
Est-ce, comme le suggère Mobilettre qui a dévoilé dès le 30 mai cette crise de gouvernance, le signe clair d’une volonté de contrôle de Jean-Pierre Farandou sur l’entreprise qu’il a dirigée de longues années avant d’accéder aux commandes de la SNCF ? Le patron de la SNCF pourrait craindre la mise en cause de son bilan par celui qui a été son rival dans la course à la présidence à la SNCF, écrit notre confrère. Keolis affiche en effet 72 millions d’euros de pertes en 2019 du fait de certaines activités déficitaires à l’international.
Certains, parmi les concurrents de Keolis, se demandent aussi si cette éviction n’était pas programmée de longue date. Mais quel serait l’intérêt de prendre ce risque important de déstabilisation de l’entreprise ? Ce qui inciterait plutôt à penser que si Jean-Pierre Farandou a pris cette décision, c’est qu’il avait d’autres raisons de le faire.
Rappelons qu’à la fin de l’année dernière, Jean-Pierre Farandou avait lui-même choisi et nommé Patrick Jeantet (alors que d’autres noms étaient défendus au sein de Keolis) et le nouveau patron était arrivé depuis seulement 4 mois. Mais des tensions étaient fortes depuis plusieurs semaines entre lui et le président du conseil de surveillance, Joël Lebreton. Les deux actionnaires de Keolis (la SNCF détenant 70 % des parts, et la Caisse des dépôts et de placement de Québec, la CDPQ, détenant le reste) affirment avoir demandé à Joël Lebreton de convoquer ce conseil de surveillance exceptionnel « pour délibérer sur la révocation de Patrick Jeantet« .
« Il y a eu un désalignement de la stratégie et une rupture de confiance« , explique-t-on côté SNCF. Patrick Jeantet n’aurait pas voulu suivre le programme « PERFECO » axé sur une politique d’austérité et de performances économiques, soutenu par la SNCF et la CDPQ, Des proches de Jean-Pierre Farandou évoquent une volonté de Patrick Jeantet de passer en force. « Patrick Jeantet avait la volonté de réaliser des acquisitions d’actifs structurants à l’international. Soit tout l’inverse de la feuille de route de la maison mère et de ce que voulait la Caisse des dépôts et de placement de Québec», nous dit l’un d’eux.
Par ailleurs, plusieurs nominations prises sans concertation seraient également mal passées.
Le journal Les Echos du 2 juin raconte aussi que des administrateurs indépendants auraient menacé de démissionner pour dénoncer l’autoritarisme de Patrick Jeantet. Une administratrice de SNCF Réseau qui l’a bien connu s’étonne tout de même de ce trait de caractère. « Patrick Jeantet est parfois un peu abrupt, il a un côté un peu « bulldozer » car il veut que les choses avancent. Mais il n’est pas dans l’autoritarisme, il cherche à emmener les gens avec lui…«
L’éviction du PDG a fait l’effet d’un coup de tonnerre à l’intérieur du groupe. Un CSE extraordinaire a d’ailleurs été demandé par les représentants salariés. Et « un processus de recrutement va être initié sans délai pour nommer un nouveau président du directoire », indique Keolis. En attendant, le groupe est dirigé par un directoire collégial présidé par Kathleen Wantz-O’Rourke, directrice exécutive groupe Finance et Juridique. Ce directoire comprendra aussi Frédéric Baverez, directeur exécutif groupe France et président d’Effia, Bruno Danet, directeur exécutif groupe Ressources Humaines et Organisation, et Bernard Tabary, le directeur exécutif groupe International. Une équipe de fidèles de Jean-Pierre Farandou.
Marie-Hélène Poingt
Le CEO de Stadler a été remercié
Vu de l’extérieur, tout semble aller pour le mieux pour le constructeur suisse de matériel roulant Stadler, qui connaît un développement impressionnant depuis une vingtaine d’années. En dépit du cours élevé du franc suisse, les commandes tombent sur tous les continents, où de nouveaux sites de production sortent de terre. Et pour faire face à cette croissance, Stadler a été introduit en bourse en avril 2019.
Mais à sa tête, le groupe suisse connaît des « différences de point de vue dans le développement stratégique et organisationnel », qui ont abouti au départ du CEO Thomas Ahlburg, « d’un commun accord avec le conseil d’administration ». Nommé il y a moins de trois ans et remercié pour ses services, Thomas Ahlburg a été immédiatement remplacé ad interim par son prédécesseur, Peter Spuhler, qui était resté président du conseil d’administration. Ceci en l’attente de la nomination d’un nouveau CEO. Toutefois, d’ici la fin de l’année, Thomas Ahlburg restera « à la disposition de l’entreprise », en tant que Senior Advisor. Et Peter Spuhler ne tarit pas d’éloges pour l’ancien CEO « passionné et pragmatique », tout en rappelant aussitôt que l’un et l’autre n’étaient pas toujours du même avis…
Après avoir accompagné la croissance de Stadler pendant trois décennies, Peter Spuhler en reprend les rênes alors que deux nuages se présentent à l’horizon, sans qu’il soit dit s’ils ont joué un rôle dans le nouveau changement de CEO. D’une part, les conséquences à terme de la crise du Coronavirus, avec des risques sur le devenir des transports publics, ainsi que sur les finances de ces derniers et les commandes qu’ils seront en mesure de passer. Mais plus immédiatement se joue une affaire de chantage effectué par des pirates informatiques, qui réclament au constructeur 6 millions de dollars, selon l’agence de presse suisse ATS. « Stadler n’est pas et n’a jamais été disposé à effectuer des paiements aux maîtres chanteurs et n’a pas entamé de négociation », a indiqué à l’agence de presse économique et financière suisse AWP un porte-parole de l’entreprise. En réponse, les pirates ont publié des images de documents relatifs à des crédits et des contrats bancaires ainsi qu’un accord fiscal avec le canton de Thurgovie ou encore un projet de construction à Altenrhein (canton de Saint-Gall). Des données qui semblent toutefois anciennes, selon l’ATS, qui ajoute que les pirates « donnent à Stadler une seconde chance de payer avant la publication de la deuxième partie »…P.L.
L’offre des transports publics franciliens rehaussée progressivement
« A partir du 2 juin, le réseau de transport en commun retrouvera un niveau d’offre presque équivalent à celui d’avant crise Covid-19 », ont annoncé, le 1er juin la SNCF, la RATP, Optile et IDFM dans un communiqué commun. Toutefois, on n’est pas encore à 100 % d’offre sauf pour le tramway. Le métro circulera avec une fréquence atteignant 90 % de son niveau normal. Cinq stations qui étaient jusqu’alors fermées devaient rouvrir à compter du 3 juin : Victor Hugo sur la ligne 2, Jacques Bonsergent sur la 5, Filles du Calvaire et Porte de Charenton sur la 8, Charles Michel sur la 10. Mais une bonne cinquantaine restent portes closes.
Le service des RER A et B est aussi prévu à 100 %, tandis que 9 trains sur 10 environ rouleront pendant les heures de pointe sur lignes de RER C (70 % d’offre en moyenne sur la journée), D (65 %) et E (70 %) et s’arrêteront à 22 heures. Le niveau de service assuré par Transilien pourra aller de 55 % pour la ligne U à 85 % pour la K, avec dans tous les cas des trains longs (deux ou trois unités). L’offre des bus RATP doit atteindre 80 % et 100 % côté Optile.
Depuis le 11 mai, le trafic dans les transports avoisinait le million de voyageurs jour, soit 20 % de la fréquentation habituelle avant le confinement.
M.-H. P.