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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
L’intelligence artificielle pour lutter contre le coronavirus
Pour limiter la propagation du virus et protéger le personnel, des équipes en charge de l’innovation au sein d’Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré belge, ont mis au point plusieurs outils en se basant sur leurs recherches en intelligence artificielle. Après une première phase d’essais dans un bâtiment bruxellois d’Infrabel et l’aval des conseillers en prévention, des capteurs sont en cours d’installation dans cinq sites pilotes (ateliers, réfectoires…) jugés « propices aux regroupements » par Infrabel. Ils permettront de lancer une alerte lorsque les distances minimales ne seront pas respectées ou en cas de non-port correct du masque.
Infrabel donne comme exemple un réfectoire recevant, en temps normal, une trentaine d’agents, mais où le nombre de personnes autorisées est désormais limité à huit, avec obligation de respecter une distance d’1,5 m. L’autre exemple donné est un couloir d’accès à un bâtiment mis en sens unique. En cas de non-respect des règles (faible distance, suroccupation, absence de masque ou mauvais port de ce dernier), une mise en garde sonore se fait entendre.
« Ces innovations ne se substituent pas aux gestes barrières ; elles contribuent à rappeler que la vigilance doit être constante afin de réussir le processus de déconfinement en cours. En ce compris dans la sphère professionnelle », précise le gestionnaire du réseau ferré belge.
Des outils utiles pour la sécurité sur les chantiers ferroviaires
Ces outils, parmi les premiers du genre à être installés dans le monde du travail selon Infrabel, ont été conçus et développés par ses équipes ICT (Information and Communication Technology), qui ont réussi à extraire les caractéristiques d’une scène 3D grâce à une simple caméra – image 2D – et un algorithme qui permet de calculer les coordonnées des individus et ainsi de déterminer les distances entre eux. Cette nouvelle application liée au coronavirus est directement dérivée d’une réflexion menée depuis plusieurs mois sur l’adaptation de l’intelligence artificielle aux besoins et aux risques spécifiques des métiers du rail. Deux projets étaient en effet sur le point d’aboutir avant la crise sanitaire : la reconnaissance du port des équipements de protection individuelle (EPI) et un système de détection de situations dangereuses (chute d’un technicien sur les voies…) Mais « à la lumière de la crise qui s’annonçait, cette activité de recherche et développement a été réorientée et adaptée à des besoins sanitaires en un temps record », se félicite Infrabel, qui « est aujourd’hui l’une des premières entreprises à mettre ce type d’aide à disposition de son personnel ». Le gestionnaire du réseau ferré belge ajoute que plusieurs entreprises ont déjà fait part de leur intérêt pour ces innovations et que « d’autres outils existant sur le marché viendront compléter cette palette ».
En effet, Infrabel a commandé auprès de tiers une centaine d’émetteurs individuels. Portés en bracelets ou fixés sur un casque, ils sont basés sur la technologie UWB (Ultra Wide Band, ultra-large bande) qui permet de mesurer les distances à 10 centimètres près. Destinés à être plus spécifiquement portés sur le terrain, ces émetteurs peuvent vibrer, émettre un signal sonore ou clignoter lorsque deux techniciens se rapprochent trop l’un de l’autre. Infrabel assure avoir pris l’engagement auprès des représentants du personnel à recourir à ces outils dans le plus strict respect de la Réglementation générale sur la protection des données (RGPD).
P. L.
Un train de nuit international est-il un service public ?
Si la question du subventionnement des trains de service public ne se pose pas à l’intérieur d’une région, voire d’un État pour en assurer la continuité territoriale, les trains internationaux européens n’ont jusqu’à présent droit à aucun soutien sur l’intégralité de leurs parcours. Toutefois, les parcours assurés par ces trains internationaux à l’intérieur d’un pays ou d’une région peuvent y être considérés comme un service public et bénéficier d’une convention.
Voici pour la situation actuelle. Mais elle pose un problème au projet suédois de train de nuit vers l’Europe continentale. Début 2020, Trafiverket, l’administration suédoise des transports, qui est entre autres l’autorité organisatrice des trains de nuit du pays, envisageait pour ce train une relation Malmö – Cologne et l’opérateur autrichien ÖBB Nightjet, qui a repris à ses risques et périls plusieurs relations de nuit en Europe, était pressenti par les observateurs pour assurer la future relation.
Fin avril, avec la publication du rapport final sur les trains de nuit vers l’Europe, Trafikverket persiste dans son idée de train de nuit entre Malmö (sud de la Suède) et « l’Allemagne centrale, de préférence Cologne, puis vers Bruxelles en Belgique ». Cologne et Bruxelles sont en effet considérées comme des nœuds de correspondance intéressants avec des trains à grande vitesse vers l’Allemagne, Paris ou Londres. Outre cette variante principale, l’administration suédoise des transports a également étudié la possibilité de relier de nuit Stockholm et Hambourg (itinéraire du train Alfred Nobel jusqu’en 1994), mais pourrait alors se poser la question d’une concurrence entre ce train – assuré dans le cadre d’un marché passé avec Trafikveket – et le train de nuit en open access de Snälltåget (Transdev) entre Malmö, Hambourg et Berlin, qui pourrait être prolongé vers Stockholm.
Quel que soit le train de nuit à exploiter (de préférence Malmö – Bruxelles), l’attribution de ce marché pose maintenant question : de gré à gré ou par appel d’offres ?
La première solution serait la plus rapide à mettre en œuvre (2022, sous réserve que le matériel soit disponible), mais elle soulève au niveau de la Commission européenne (DG Move) des questions quant au caractère de service public subventionné pour une telle relation. Un appel d’offres serait moins susceptible de soulever de telles questions, mais prendrait au moins une année supplémentaire (rédaction des documents, examen des candidatures et sélection de l’exploitant), voire plus en cas de contestation du résultat !
Quel que soit le mode d’attribution, et sans négliger les questions techniques (difficulté de trouver des voitures-lits aptes à circuler sur le réseau continental européen, au gabarit moins généreux que le réseau ferré suédois), Trafikverket juge qu’un premier marché portant sur une desserte de nuit Suède – Continent devrait commencer par une période d’essai de quatre ans, plus deux années en option.
P. L.
Un assouplissement (plutôt flou) de la règle sur les distances physiques à respecter
Le gouvernement n’a pas encore mis totalement fin à la règle de distance physique à respecter dans les transports publics, une règle qui oblige les opérateurs à condamner un siège sur deux et à multiplier les marquages au sol. Mais il en a assoupli le principe et semble ouvrir la possibilité de s’en exonérer.
Dans l’article 1 du décret du 1er juin sur le déconfinement, il est en effet écrit que les transports doivent être organisés en « veillant au strict respect » de la distanciation physique d’au moins un mètre entre les personnes. Mais, explique un peu plus loin l’article 14, « les opérateurs de transports veillent, dans la mesure du possible, à la distanciation physique entre les personnes ou les groupes de personnes voyageant ensemble, sur les quais et dans les véhicules, en tenant compte des contraintes propres à chaque moyen de transport ». Ce qui constitue un réel assouplissement de la règle auquel étaient astreints jusqu’alors les opérateurs puisqu’ils doivent plus respecter la règle que « dans la mesure du possible ».
Une obligation « mesurée »
« C’est désormais une obligation mesurée, une obligation autant que possible », explique un bon connaisseur du transport public. Le 29 mai, la ministre de la Transition écologique Elisabeth Borne avait déjà expliqué que « le gouvernement avait d’abord eu une approche très exigeante » mais au vu d’une situation sanitaire désormais encourageante, les règles de distanciation dans les transports en commun allaient être assouplies, permettant « une affluence plus importante aux heures de pointe » et de « partir en vacances ».
Cela permettra aussi de ne plus avoir « des files d’attente de plusieurs centaines de mètres à l’entrée de certaines gares et stations », avait-elle ajouté, en s’appuyant sur les recommandations du Haut conseil de la Santé Publique selon lequel « quand deux personnes portent un masque, alors c’est une protection suffisante ».
Le port du masque reste bien sûr obligatoire dans les transports publics. Et en Ile-de-France, qui reste en zone « orange », le régime de l’attestation de déplacement aux heures de pointe en semaine est prolongé, « compte tenu du maintien d’une recommandation de distanciation physique faite par le gouvernement », souligne la SNCF, la RATP, Optile et IDFM dans un communiqué commun du 1er juin. Cette attestation obligatoire pour tout voyage entre 6 h 30 et 9 h 30, puis entre 16 h 00 et 19 h 00 restera en vigueur « au moins jusqu’au 22 juin », a pour sa part indiqué Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports.
100 % de l’offre de la SNCF commercialisée à partir de la mi-juin
La limite des 100 km hors du domicile pour les déplacements n’étant plus de mise à partir du 2 juin, Jean-Baptiste Djebbari a aussi annoncé le 30 mai sur BFMTV que « 100 % de l’offre » de la SNCF serait commercialisée à partir de la « mi-juin ». Et il a précisé : « Nous enlevons la restriction d’un siège sur deux neutralisé dans les TGV, qui avait été imposée à la SNCF afin de respecter les règles de distanciation ». Jean-Baptiste Djebbaria également demandé à l’opérateur public de « maîtriser ses tarifs » pendant l’été.
Cette restriction, alors qu’aucune contrainte de ce type n’a été imposée en avion, faisait grincer des dents à la SNCF, surtout s’agissant des TGV, seuls trains sur lesquels elle fait habituellement des bénéfices. Rappelons que l’entreprise de transport a besoin d’un taux d’occupation d’au moins 60 % de ses TGV -jusqu’à 80 % dans les Ouigo- pour ne pas perdre d’argent.
Marie-Hélène Poingt
Florence Rousse et Patrick Vieu, nouveaux vice-présidents de l’ART
L’Autorité de régulation des transports qui a élargi son champ de compétences depuis l’automne dernier cherche désormais à varier les profils de ses dirigeants. Après la désignation de Jordan Cartier au poste de secrétaire général adjoint de l’Autorité de régulation des transports, deux nouveaux venus viennent compléter l’équipe dirigeante du gendarme du secteur des transports.
Florence Rousse est nommée vice-présidente de l’ART. Cette ingénieure générale des ponts, des eaux et des forêts de 64 ans, également diplômée de l’Ecole polytechnique et de l’Ecole nationale de l’aviation civile, était jusqu’alors la directrice générale de l’EPSF (l’Etablissement public de sécurité ferroviaire). A son actif, une expérience de près de trente années dans le domaine de l’aviation civile ( elle a aussi été directrice de la sécurité de l’aviation civile de 2009 à 2014) utile à l’Autorité qui a désormais un droit de contrôle sur le niveau de redevances facturées aux compagnies par les aéroports de plus de cinq millions de passagers.
Un autre fin connaisseur des transports prendre aussi la casquette de vice-président : Patrick Vieu qui a consacré pratiquement toute sa carrière à ce secteur. Diplômé de Sciences Po Paris, ancien élève de l’ENA, il est aussi titulaire d’une licence d’histoire et docteur en philosophie. Patrick Vieu a débuté sa carrière au ministère des Transports comme adjoint puis chef de bureau du financement et de la programmation des autoroutes et ouvrages concédés, puis a occupé de nombreux postes, dont celui de directeur des services de transport (2008-2011). Il était depuis 2014 conseiller du vice-président du CGEDD.
« Florence Rousse et Patrick Vieu, dont le mandat court jusqu’en 2026, rejoignent le collège de l’Autorité de régulation des transports aux côtés de son président, Bernard Roman, des deux vice-présidents en poste, Anne Yvrande-Billon et Phillipe Richert, et de ses trois membres vacataires, Cécile George, Marie Picard et Yann Petel », souligne l’ART en rappelant que lorsque les membres vacataires termineront leur mandat, ils ne seront pas remplacés, laissant un collège composé à terme exclusivement de cinq membres permanents désormais tous nommés.
Des trains sans conducteur vont être testés en Allemagne
Des trains sans conducteur ? Ce sera bientôt la réalité en Allemagne. Pratiquée de longue date sur des lignes de métro et mise en œuvre plus récemment sur des réseaux miniers, c’est-à-dire des systèmes « fermés », la conduite automatique des trains de voyageurs régionaux doit faire l’objet d’une campagne d’essais de trois ans à partir de l’an prochain dans le Land allemand de Basse-Saxe. Ce sera une première mondiale pour un système « ouvert ».
Menée en collaboration entre Alstom, la région de Brunswick (Regionalverband Großraum Braunschweig, dans l’est de la Basse-Saxe), le Centre aérospatial allemand (DLR) et l’Université technique de Berlin (TU Berlin), cette campagne d’essais a reçu du ministère fédéral allemand de l’Économie et de l’Énergie le Prix du laboratoire vivant pour l’Innovation et la Réglementation (traduction officielle d’Innovationspreis Reallabore – Testräume für Innovation und Regulierung, ou « Prix de l’innovation pour les bacs à sable réglementaires » dans la version d’Alstom) dans la catégorie « Perspectives ».
Après évaluation des lignes choisies (sans doute entre Wolfsburg et Brunswick) et des équipements nécessaires à la conduite automatique, les essais seront effectués par l’opérateur Metronom avec deux automotrices électriques Coradia Continental du parc Enno des Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braunschweig GmbH.
Deux niveaux d’automatisation en œuvre
Construites par le site Alstom de Salzgitter, en Basse-Saxe, ces deux rames seront dotées du système européen de contrôle des trains (ETCS/ERTMS) et d’un équipement de conduite automatique qui permettra aux trains de fonctionner sans conducteur. Deux niveaux d’automatisation (GoA) seront mis en œuvre : GoA3 (avec personnel formé à la conduite, qui peut intervenir en cas d’urgence) en service régulier avec voyageurs et GoA4 (sans personnel à bord du train, mais avec la possibilité d’une prise des commandes à distance) pendant les manœuvres.
L’intérêt de cette campagne d’essais dans des conditions d’exploitation réelles (mais pour une durée déterminée), sera non seulement technique et écologique (par l’optimisation qu’elle permet, la conduite automatique contribue à réduire la consommation d’énergie), mais également juridique et réglementaire, comme le rappelle l’intitulé du prix remis par le ministère fédéral allemand de l’Économie et de l’Énergie. En effet, la conduite automatique de trains de voyageurs n’est que partiellement compatible avec le cadre juridique et réglementaire en place. « La conduite automatique des trains nous donne la possibilité de créer et de modifier en profondeur l’exploitation du futur », estime Birgit Milius, à la tête du département Exploitation ferroviaire et Infrastructure de l’Université technique de Berlin et responsable scientifique du projet, « mais de nombreuses recherches sont encore nécessaires avant d’y parvenir ».
P. L.
Le Gart réclame la compensation intégrale de la baisse du versement mobilité
Le groupement des autorités responsables de transport tire la sonnette d’alarme : dans peu de temps, les collectivités, y compris les plus importantes, ne seront plus en mesure de financer les transports publics, affirme-il dans une lettre adressée au Président de la République.
Dans son courrier envoyé le 20 mai, le Gart explique que « alors même que les réseaux de transport public ont largement participé au maintien des services publics pendant la période de confinement, les conditions du déconfinement laissent penser que, si l’offre de mobilité va rapidement retrouver son niveau d’avant la crise, la fréquentation mettra, quant à elle, de très nombreux mois avant de retrouver son niveau antérieur ». Selon l’association réunissant des élus, les collectivités locales vont faire face, très rapidement, à un déficit de ressources qu’elle évalue « à près de deux milliards d’euros en termes de versement mobilité et à plus deux milliards d’euros pour ce qui est de la baisse des recettes tarifaires » d’ici à la fin de l’année.
Parmi les exemples les plus marquants, le Gart cite Île‐de‐France Mobilités (IDFM) qui « ne sera plus en mesure, à compter de la fin août, de s’acquitter de sa contribution auprès de ses opérateurs ».
Avant la crise, rappelle l’association, « le versement mobilité représentait le tiers des ressources pour financer le transport du quotidien en Île de France et près de la moitié en province ». Cette ressource étant « vitale » pour les autorités organisatrices de la mobilité, « il n’y a pas d’autre issue que d’en compenser intégralement la baisse qui est directement la conséquence de la crise sanitaire », estime le Gart. (pour lire le courrier adressé au président de la République : ici )
M.-H. P.
Le dernier marché des voies et caténaires pour la ligne 15 Sud attribué à ETF
La Société du Grand Paris vient d’attribuer le 13 mai le troisième et dernier marché d’équipements et travaux de voies ferrées et caténaires pour la ligne 15 Sud pour le secteur allant de Pont de Sèvres (Hauts-de-Seine) à la future gare Les Ardoines, à Vitry-sur-Seine (Val-de-Marne). Le groupement est composé du mandataire ETF (filiale d’Eurovia) et Cegelec Mobility (filiale de Vinci Energies) et le montant du marché s’élève à 120 millions d’euros.
Le marché comprend la fourniture et les travaux de voies ferrées et de profil aérien de contact (caténaires rigides), ainsi que les équipements linéaires (passerelles, chemins de câbles, colonne sèche et pompes de relevage) en tunnel sur 16,5 km de ligne, reliant 10 gares, 17 ouvrages annexes et les voies d’accès au site de maintenance des infrastructures de Vitry-sur-Seine.
Les études d’exécution démarreront à la fin du mois de mai et les travaux sont censés durer 64 mois, avec une phase d’études puis de travaux à partir de mi-2021. La mise en service de la ligne 15 Sud (33 km, 16 stations) est prévue « à l’horizon 2025 ».
Ce marché est le troisième de cette nature pour la ligne 15 Sud avec un premier tronçon attribué au groupement Colas Rail – Alstom et le site de maintenance des infrastructures (SMI) de Vitry-sur-Seine, attribué à ETF.
Le Groupe Vinci précise que d’autres filiales sont engagées dans la construction du réseau du Grand Paris Express, notamment les filiales de Vinci Construction pour la réalisation de tunnels et de gares de la ligne 15 Sud et pour le prolongement vers le sud de la ligne 14. Ce groupe ajoute que le 15 mai, la Société du Grand Paris a également attribué à un groupement piloté par Vinci Construction le premier contrat de construction de la ligne 18.
P. L.
Mobilisation pour la reprise des trains de nuit
Malgré le déconfinement, les trains de nuit sont restés au garage. Cinq associations (le collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes, Oui au train de nuit, REN pour l’étoile ferroviaire de Breil-sur-Roya, UTPP et ADGAPP) se sont mobilisées pour interpeller par courrier Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’État aux Transports au sujet de l’interruption de la circulation des trains de nuit sur les relations Paris – Briançon et Paris – Rodez/Portbou.
« Ces trains sont affichés complets tous les jours, quel que soit le sens, ce qui pénalise non seulement les habitants des territoires concernés pour qui les trains de nuit sont des Trains d’Équilibre du Territoire, mais également l’économie locale, privée des familles vacancières dépendantes de ce moyen de transport », indiquent les cinq associations dans leur lettre.
Un traitement inégalitaire
Pour ce qui est de la région Sud-Paca, la raison invoquée par la direction régionale de la SNCF, dans un communiqué daté du 9 mai, est que « la circulation du train de nuit Paris – Briançon n’est pour le moment pas possible en raison de la difficulté à adapter les couchettes aux mesures de distanciation ». On peut se demander quelles sont ces « difficultés » : ne serait-il pas possible de limiter le nombre de voyageurs seuls à une personne par compartiment, tout en autorisant les voyageurs ayant passé le confinement ensemble (familles, en particulier) à partager le même compartiment ? Quoi qu’il en soit, la question ne semble pas se poser pour les autres modes de transport et c’est pourquoi il s’agit, pour les cinq associations, d’une « discrimination injustifiée » : « les mesures de distanciation et hygiène [ne sont] pas plus difficile à appliquer dans un train de nuit que dans un TGV, un TER, ou dans les bus de nuit Paris – Oulx, ou Paris – Toulouse, qui eux sont déjà en vente pour toutes les nuits de cet été, sans parler du transport aérien ».
Au passage, les associations dénoncent également la situation antérieure à la crise sanitaire actuelle : « Les trains de nuit souffrent régulièrement de dysfonctionnements et de discrimination par rapport à d’autres modes de transports, ce que nos collectifs dénoncent depuis plusieurs années. En particulier, la sortie tardive à la réservation porte un lourd préjudice aux trains de nuit. »
Par conséquent, le collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes, Oui au train de nuit, REN pour l’étoile ferroviaire de Breil-sur-Roya, UTPP et ADGAPP demandent un rétablissement « urgent » de la réservation des trains de nuit, « afin de préserver l’équité pour les territoires, entre les modes de transports, et pour sauvegarder une partie de l’économie touristique de la saison estivale ».
Au moment de la mise en ligne de cet article, le collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes n’a « à ce jour pas reçu de réponse, si ce n’est l’information que notre courrier a bien été transmis à la préfecture ».
P. L.
Pourquoi l’étalement des heures de pointe est une fausse bonne idée
C’est une vieille idée dont on parle depuis une dizaine d’années mais qui n’a jamais marché. La crise du coronavirus donnera-t-elle raison à tous ceux qui plaident pour le lissage des heures de pointe ? Une mesure qui permettrait, selon eux, de desserrer la pression sur les transports publics pendant les heures de pointe le matin et le soir en étalant le trafic des plages horaires plus longues.
Une première expérience avait été lancée à l’université de Rennes en 2012 pour réduire l’affluence dans le métro entre 7 h 40 et 8 heures le matin en direction de l’université. L’opérateur de transport, Keolis, avait travaillé avec l’université pour identifier des solutions et les premiers cours du matin avaient été décalés de 15 minutes pour commencer à 8 h 30. Ces quinze minutes avaient très vite donné des résultats (-17 % de trafic), incitant d’autres universités dans d’autres villes à suivre cet exemple. L’idée est ensuite reprise par la SNCF, après un test lancé en 2015 à petite échelle la Plaine Commune (en Seine Saint-Denis) avec quelques entreprises dont Orange, SFR, Siemens… Les résultats se révèlent concluants avec une fréquentation aux heures de pointe réduite de 7,3 %. Soit l’équivalent de dix voitures de RER libérées.
D’où l’idée de le proposer fin 2018 à plus grande échelle à La Défense. Entre 35 000 et 50 000 employés devaient être encouragés à changer leurs horaires de travail pour éviter que tout le monde ne se retrouve dans les mêmes rames au même moment. Mais l’expérience a tourné court.
Selon Marc Pélissier, le président de la FNAUT-Ile-de-France, « les entreprises n’avaient pas vraiment joué le jeu. Lancée en petit comité, l’initiative n’a pas beaucoup été reprise dans les services des entreprises. De plus, beaucoup de cadres à la Défense ont déjà des horaires flexibles, et les périodes de pointes sont déjà très larges de 7 heures à 9 h 30, avec un RER A toujours très plein ».
Marc Pélissier estime qu’il faudrait des décalages horaires beaucoup plus importants que le quart d’heure et devrait aller d’une heure à 1 h 30. Enfin, ajoute-t-il « arriver à coordonner tous les déplacements pour arriver au bon équilibre dans les trains est complexe et ne peut fonctionner juste avec quelques entreprises ».
L’économiste Yves Crozet n’est pas plus convaincu. « Cette idée ne peut pas marcher à grande échelle. On oublie que beaucoup de gens se déplacent pour des motifs autres que le domicile-travail. Dès qu’il y aura moins de monde dans une rame, d’autres gens prendront la place. C’est un peu naïf de croire qu’on peut résoudre les problèmes de saturation ainsi », juge-t-il. Selon lui, la désynchronisation des horaires d’entrée et de sortie d’établissements scolaires peut avoir du sens dans un centre-ville qui concentre plusieurs écoles, mais cela reste marginal. « Pour le moment, toutes les écoles n’ont pas repris et il y a encore un large recours au télétravail. C’est surtout à partir de septembre que l’on ne pourra pas respecter les distances. On ne pourra pas transporter autant de voyageurs qu’en septembre 2019. L’étalement des pointes n’est qu’un ajustement de détail », poursuit Yves Crozet. Même si le contexte appelle plus de rigueur de la part des entreprises dont certaines se sont engagées dans des chartes comme en Ile-de-France ou à Lyon, les entreprises sont libres de s’organiser comme elles le souhaitent. Le principe de lissage des pointes ne donne pas forcément lieu à une réflexion poussée dans les service de RH qui doivent aussi forcément tenir compte des impératifs de production, de travail en équipe et de famille.
Marie-Hélène Poingt
Jean-Pierre Farandou plaide pour un « plan Marshall européen » pour le ferroviaire
Le secteur ferroviaire ne doit pas être le grand oublié des politiques de relance estime la SNCF. Auditionné devant l’Assemblée nationale le 20 mai, son patron, Jean-Pierre Farandou, n’a pas caché ses inquiétudes sur la situation économique du groupe qui tire habituellement de ses TGV la plus grande partie de son cash.
« Je suis inquiet pour les TGV qui n’ont transporté que 1 % du trafic habituel pendant le confinement, soit quasiment rien », a expliqué aux députés le PDG du groupe. Fin avril, l’entreprise affichait 2 milliards d’euros de manque à gagner auxquels il faut ajouter un milliard d’euros d’impact de la grève qui s’est poursuivie en janvier.
Trois types de difficultés émergent : d’abord, des soucis de trésorerie, même si pour le moment la SNCF dispose des ressources pour tenir, après avoir été cherché des liquidités sur les marchés financiers. « Mais ces emprunts peuvent alourdir l’endettement », prévient Jean-Pierre Farandou. Deuxième question cruciale : quels investissements lancer prioritairement pour éviter que le réseau ne vieillisse encore plus ? Enfin, quand le marché va-t-il vraiment repartir ?
Toute la filière est concernée
« A quelle vitesse va-t-on pouvoir reprendre ? », s’interroge ainsi Jean-Pierre Farandou en rappelant que pour le moment les ventes de sièges sont limitées à un sur deux pour des questions de respect des distances physiques entre les voyageurs. A cela s’ajoute la règle des 100 km à ne pas dépasser.
D’où la demande du patron de la SNCF d’un plan de relance du ferroviaire. « J’espère que l’Etat sera au rendez-vous », déclare-t-il en souhaitant que ce plan « sera mieux dessiné avant l’été ». Il permettrait entre autres « de nous aider à retrouver des capacités d’investissements ». Derrière la SNCF, c’est toute une filière qui est concernée, ajoute Jean-Pierre Farandou.
Il y a urgence car, en plus de la crise, la SNCF devrait prochainement être confrontée à une situation inédite avec d’une part, l’arrivée de la concurrence sur son réseau domestique, d’autre part, des règles d’endettement plus strictes liées à la réorganisation du groupe depuis janvier et la mise en place de nouvelles SA. « La concurrence va obliger à se questionner sur la péréquation existante. Or c’est le TGV qui porte les activités non rentables comme les trains d’équilibre du territoire », souligne encore Jean-Pierre Farandou.
La survie de Fret SNCF en jeu
De plus, la survie de Fret SNCF, qui détient plus de la moitié du marché, est menacée. « Veut-on conserver un minimum de fret ferroviaire ? », demande encore le PDG de la SNCF, pour qui il faut un système d’aide pérenne. « Il y a une énorme initiative à prendre au niveau européen dans le cadre du green deal », ajoute-t-il, en évoquant « un grand plan Marshall européen », qui permettrait de moderniser les infrastructures et de résorber les goulets d’étranglements.
Marie Hélène Poingt