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Catégorie : Ferroviaire
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Le Grand-Est annonce jusqu’à 65 % de TER dès le 11 mai
La région Grand Est et la direction régionale de la SNCF à Strasbourg ont présenté ce matin leur plan de transport prévu pour l’amorce du déconfinement, le 11 mai. « Nous allons offrir le plan de transport le plus fort parmi toutes les régions françaises », promet David Valence, le vice-président du conseil régional du Grand Est. L’offre initiale correspond à 1 040 trains quotidiens en cumul sur l’ensemble de la région, soit 62 % de circulations prévues en Lorraine, 63 % en Champagne-Ardenne et 65 % en Alsace.
« Pour la semaine du 11 mai, nous estimons la demande entre 37 % et 42 % de son niveau avant la pandémie. La demande va progresser entre 63 % et 68 % au 1er juin, et nous l’accompagnerons en renforçant progressivement notre offre de transport », prévoit Stéphanie Dommange, directrice régionale de SNCF Voyageurs. Dans son hypothèse de travail, la région parie sur le rétablissement de 100 % de l’offre au mois de septembre.
Pour accompagner la reprise, le conseil régional a choisi d’acquérir et de distribuer 200 000 masques chirurgicaux aux usagers. Ces masques seront offerts pendant la semaine du 11 mai dans les 24 principales gares du Grand Est, ou mis à disposition par les contrôleurs. 130 000 masques textiles supplémentaires, achetés dans une entreprise de la filière textile vosgienne, seront distribués la semaine suivante. Des distributeurs de gel hydroalcoolique vont être installés dans 34 gares de la région.
« Nous devons retrouver la confiance des voyageurs », indique David Valence, qui annonce un geste commercial à destination des abonnés du TER : la mensualité du mois de mai sera offerte aux abonnés des mois de mars et avril. Les cartes de réduction annuelles Primo et Presto seront renouvelées à prix cassé (50 % de réduction pour la carte adulte). Les conséquences financières vont peser dans les comptes de l’autorité organisatrice. Le taux de couverture des dépenses par les recettes commerciales, qui s’établissait entre 28 % et 30 % avant la crise du Covid, « pourrait chuter de moitié » selon David Valence dans ce scénario de reprise. « Si nous faisons exploser les prix, nous risquons d’accélérer la catastrophe écologique. Il n’est pas question de récupérer sur les usagers les recettes perdues », promet l’élu.
La reprise va poser des problèmes pratiques de respect de la distanciation entre les voyageurs : comment limiter la fréquentation des trains régionaux à un siège sur deux, tel qu’il a été recommandé au niveau national ? « Nous avons identifié 24 trains sensibles qui circulent aux heures de pointe et sur lesquels l’accès sera réservé aux abonnés et aux personnels soignants », répond Stéphanie Dommange. Sur les modalités de contrôle du port du masque à bord des trains, la SNCF s’en remet à l’Etat avec un décret attendu cette semaine. Comment prévenir des déplacements de plus de 100 kilomètres (tels que Strasbourg-Nancy ou Strasbourg-Metz), autorisés seulement pour des « raisons impérieuses », à bord des TER ? « Le respect de cette règle des 100 kilomètres relève aussi de la police. Pas de la SNCF », prévient Stéphanie Dommange.
Olivier Mirguet
La construction du tunnel Allemagne – Danemark doit démarrer en janvier 2021
Retardé « entre autres » par le Coronavirus, selon le ministère danois des Transports, le démarrage des travaux du tunnel ferroviaire et routier sous le bras de mer séparant l’Allemagne et le Danemark devrait avoir lieu le 1er janvier prochain côté danois, puis un an et demi plus tard côté allemand. Regroupant Vinci Construction Grands Projets, Soletanche Bachy International, BAM Infra / Int., CFE, Wayss & Freytag, Max Bögl et Per Aarsleff A/S, le consortium chargé de la construction de l’ouvrage d’art aurait quant à lui souhaité commencer les travaux dès la mi-2020. Toujours est-il que la date désormais envisagée pour la mise en service du tunnel sous-marin est fixée à la mi-2029.
Si l’Allemagne et le Danemark partagent une frontière terrestre dans le sud du Jutland, l’itinéraire le plus direct entre Hambourg et Copenhague passe par l’île allemande de Fehmarn et sa voisine danoise de Lolland. Depuis 1963, un ferry relie en une petite heure ces deux îles, entre les ports de Puttgarden et Rødby, emportant trains (jusqu’en décembre dernier) et voitures à son bord. Mais depuis les années 1990, qui ont vu la réalisation du tunnel sous la Manche et de deux grands ouvrages (combinant pont et tunnel) sur les détroits nordiques du Grand Belt et de l’Öresund, l’idée d’un lien fixe traversant le Fehmarnbelt (nom allemand), alias Femern Bælt (en danois), a progressivement pris forme. Avec plus d’enthousiasme au Danemark, qui s’était engagé auprès de la Suède de développer ce lien fixe, qu’en Allemagne.
Au pont initialement envisagé a succédé en 2011 un projet de tunnel immergé comprenant deux fois deux voies autoroutières et deux fois une voie ferrée. L’Allemagne et le Danemark seraient ainsi reliés en 10 minutes en voiture à 110 km/h et en 7 minutes en train, permettant à ces derniers de relier Hambourg et Copenhague en trois heures (au lieu de quatre heures et demie). Avec sa longueur de 18 km, ce tunnel immergé serait le plus long du monde en son genre (presque trois fois plus long, le tunnel sous la Manche est foré). Actuellement, le plus long tunnel immergé du monde est le Transbay Tube (5,8 km), emprunté depuis 1974 par le Bart, le métro de San Francisco.
C’est le gouvernement danois qui a attribué, au printemps 2016, la mission de concevoir et réaliser le tunnel du Fehmarnbelt / Femern Bælt au consortium cité plus haut. Côté allemand, le lancement des travaux fait encore l’objet d’un recours déposé par des opposants…
P. L.
Déjà 2 milliards d’euros de manque à gagner pour la SNCF
Début mai, la SNCF calculait que son manque à gagner dû à la crise du coronavirus atteignait 2 milliards d’euros. On peut y ajouter le milliard d’euros de pertes enregistré suite à la grève dans les transports en décembre puis en janvier. Evoquant cette situation financière, Jean-Pierre Farandou a indiqué le 2 mai que « la notion d’un plan d’aides à la SNCF ne me paraît pas déraisonnable », puisqu’Air France et Renault en ont bénéficié.
L’Etat a laissé la porte ouverte mais jugé prématuré d’en discuter à ce stade, à travers des déclarations du ministre des Comptes publics Gérald Darmanin et du secrétaire d’État aux Transports Jean-Baptiste Djebbari, au lendemain de cet appel du PDG du groupe ferroviaire.
« Tant que nous n’avons pas une vision extrêmement précise du coût qu’aura porté le coronavirus sur la SNCF, d’ailleurs tant que nous ne connaissons pas non plus la dynamique de reprise, notamment de l’offre TGV, nous n’avons pas une vision suffisamment précise pour rentrer dans ce type de discussion avec la SNCF », a dit M. Djebarri le 3 mai sur France 3. De son côté, interrogé dans Forum Radio J, Gérald Darmanin a affirmé que « l’Etat a toujours été au rendez-vous pour soutenir d’abord des grandes entreprises nationales, c’est le cas d’Air France, et encore plus quand ça lui appartient, comme c’est le cas de la SNCF ». Et il a ajouté : « Nous verrons bien (comment évolue la situation) et nous aiderons la SNCF. Après, chacun devra faire des efforts (…) car l’Etat ne peut pas tout compenser à l’euro près pour tout le monde », tout en rappelant que « l’Etat aide déjà beaucoup la SNCF puisque plus de 100 000 agents de la SNCF sont en chômage partiel payés par l’Etat ».
Comment la SNCF envisage l’après-confinement
Le gouvernement veut reprendre la main sur la communication des entreprises de transport public. En fin de semaine, c’est le secrétaire d’Etat aux Transports qui devrait présenter le plan de transport de la SNCF et non pas son dirigeant comme celui-ci avait prévu initialement de le faire. On verra alors si les pouvoirs publics ont validé le plan de transport ferroviaire de l’après-confinement présenté le 30 avril par la SNCF aux organisations syndicales. Celui-ci prévoit pour l’Ile-de-France 50 % en moyenne de circulations de trains Transilien pendant les deux premières semaines, puis 75 % les deux semaines suivantes, en espérant ensuite passer à un trafic quasi normal. Reste à savoir si le gouvernement demandera plus à partir du 11 mai.
Fermer les ventes numériques pour limiter les voyages
Dans les régions, la compagnie devrait faire rouler autour de 50 % des trains pendant les deux premières semaines, puis 65 à 75 % les deux semaines suivantes avant d’aller au-delà ensuite. Evoquée par le Premier ministre, la réservation obligatoire a été rejetée par les régions (autorités organisatrices des transports), en raison de son impossibilité technique. En revanche, d’autres moyens sont possibles pour limiter le nombre de voyageurs à bord des TER comme la réduction de la durée de validité des titres de transport ou la fermeture des ventes numériques, chaque région étant libre de ses choix.
Doubler le nombre des TGV dès le 8 mai ?
Enfin, côté TGV, la SNCF prévoyait dans son plan initial d’assurer 15 % de circulations du 8 au 11 mai, soit le double d’aujourd’hui pour permettre dès ce week-end de ramener les Parisiens qui s’étaient exilés à la campagne, explique Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire. Puis elle prévoyait 30 % des TGV du 11 au 27 mai, « la suite dépendant du maintien ou non de la limite des déplacements à 100 km », selon lui. D’après les Echos de ce jour, l’autorité de tutelle lui imposerait 15 % de TGV seulement à partir du 11 mai avec toujours l’obligation de ne vendre qu’un siège sur deux. Un niveau très bas de nature à décourager les déplacements. Pour combien de temps ? Devant les sénateurs mi-avril, Jean-Pierre Farandou espérait arriver à faire rouler rapidement un TGV sur deux pendant un mois, pour aboutir à un service à 100 % au début de l’été. « Cette mise en service progressive permettra aussi de roder la relance de la machine », soulignait alors le dirigeant du groupe. Elle permettrait aussi de regagner du cash, dont le TGV est un gros pourvoyeur.
M.-H. P.
La DB aurait besoin de 8 à 10 milliards d’euros pour sortir de la crise
Jour après jour, la Deutsche Bahn (DB) s’enfonce dans le rouge. Richard Lutz, le président de la compagnie ferroviaire allemande, a prévenu Andreas Scheuer, son ministre de tutelle aux Transports, que si l’Etat – propriétaire à 100 % – veut continuer à faire circuler les trains malgré l’absence de voyageurs, il faudra qu’il en supporte les coûts.
Le gouvernement allemand a en effet imposé à la DB de maintenir un service minimum suffisamment important pendant la crise pour assurer la circulation des personnes. Actuellement, 75 % des trains circulent en Allemagne… pratiquement à vide (10 à 15 % du trafic habituel).
« Cette politique des trains vides engendre des déficits monstrueux », critique l’opposition libérale (FDP). Le besoin de liquidités est en effet équivalent à la compagnie aérienne privée Lufthansa qui a presque toute sa flotte clouée au sol.
Selon les informations du magazine « Der Spiegel », la DB a besoin de 8 à 10 milliards d’euros d’ici 2024 – autant que Lufthansa – pour s’en sortir financièrement tout en conservant le programme de modernisation du réseau, incontournable pour rattraper un retard d’investissements important dans les infrastructures.
L’aide pourrait se faire sous la forme d’une augmentation de capital. La discipline budgétaire à l’allemande, appliquée également à la DB, devrait être alors abandonnée. Tandis que la dette était encore sous les 20 milliards avant la crise (limite autorisée), elle devrait passer à 25 milliards en prenant en compte les mesures d’économie qui accompagneront les aides. Les syndicats craignent que les 100 000 embauches prévues ces prochaines années ne soient désormais remises en cause.
Christophe Bourdoiseau, à Berlin
La fronde des transporteurs contre les mesures de distanciation sociale
C’est un acte fort et inhabituel que viennent de réaliser les opérateurs de transport en revenant à la charge contre les mesures de distanciation sociale. Dans une lettre dévoilée par Le Point et par Le Parisien et adressée au Premier ministre le 30 avril (et que nous nous sommes procurés), plusieurs patrons d’entreprises de transport public, dont la SNCF, la RATP, Keolis, Transdev, Agir ainsi que l’UTP, ont expliqué, dans une belle unité, qu’ils ne pourraient pas mettre en œuvre les mesures de distanciation sociale demandées par le Premier ministre lors de son discours sur le déconfinement devant l’Assemblée nationale. C’est peu dire que cette prise de position n’a été appréciée ni par Edouard Philippe ni par le ministère des Transports…
Rappelons que les transporteurs réclamaient le port du masque obligatoire pour prendre les transports publics car expliquaient-ils, ils ne pourraient pas faire respecter des distances d’1 mètre à 1,5 mètre entre les voyageurs à bord des trains, des bus ou des métros. Alors qu’il était auditionné mi-avril par le Sénat, Jean-Pierre Farandou avait notamment expliqué que, « dans les trains de banlieue d’Ile-de-France par exemple, si on nous impose de mettre un mètre ou un mètre et demi entre chaque passager, avec 100 % des trains on ne transporte que 20 % de ce qu’on transporte d’habitude… Donc ça ne marche pas ! »
Or, si Edouard Philippe a accédé à leur demande en imposant le port du masque, il a aussi demandé le respect de la distanciation sociale « au moins pour les trois semaines à venir ». Dans leur lettre, les transporteurs affirment « qu’après plusieurs jours de travail et de concertation avec l’ensemble des parties prenantes, il apparaît que les transporteurs ne disposent pas, aujourd’hui, des moyens humains et des matériels de nature à satisfaire à une telle obligation ».
Sinon, en cas de forte affluence, ils risqueraient de devoir prendre « à tout moment des décisions d’arrêt du service susceptibles de générer des troubles à l’ordre public ». Ils alertent aussi sur le risque de « tensions sociales de la part du personnel », telles que des droits de retrait ou des assignations judiciaires.
Dans toutes les zones densément peuplées, et en premier lieu en Ile-de-France, « seule la limitation drastique des flux en amont pourra permettre le respect des distances », écrivent-ils. Ce qui nécessite, selon eux, la mobilisation des forces de l’ordre, les transporteurs « ne pouvant l’assumer au regard de leurs seuls moyens ». Ils se prononcent aussi pour des dispositions coercitives permettant de réguler la demande de transport, comme une attestation employeur précisant la plage horaire d’entrée et de sortie du travail.
Les représentants des entreprises de transport rappellent qu’ils ne pourront pas acheminer un nombre important de voyageurs s’ils doivent respecter des règles de distanciation, « la capacité d’emport des véhicules (bus et trains) devant être alors limitée au maximum à 10 et à 20 % de leurs capacités », ajoutent-ils. Ce qui va à l’encontre de la volonté gouvernementale de favoriser largement la reprise économique.
Selon eux, un cadre national précis n’est pas souhaitable, il faut au contraire s’appuyer sur les « échanges locaux entre autorités organisatrices et opérateurs et au pouvoir de police des préfets, et, d’autre part, à la responsabilité personnelle de chaque usager » pour la mise en œuvre du déconfinement, insistent-ils. Pour se prémunir contre toute attaque ultérieure, ils ajoutent : « Si le gouvernement devait néanmoins souhaiter prendre des mesures réglementaires nationales sur la distance physique, elles ne pourraient que relever d’une obligation de moyens ».
Cette lettre écrite non seulement par des patrons d’entreprises privées mais aussi par des entreprises publiques démontre une volonté d’indépendance (faut-il y voir une conséquence de la naissance de la nouvelle SNCF le 1er janvier et l’arrivée d’un patron qui veut se démarquer de son prédécesseur ?) et d’affirmation de la connaissance du terrain face aux technostructures.
Pour combien de temps ? Comme un signe d’une reprise en main de son ministère de tutelle, la SNCF qui prévoyait de dévoiler le 5 mai ses pertes liées à la crise du coronavirus a annulé brutalement sa conférence de presse et annoncé qu’elle participerait au point de presse organisé par le ministère des transports dans les prochains jours…
Marie-Hélène Poingt
Siemens réalise des sur-poignées pour améliorer l’hygiène des trains
Les chemins de fer russes (RZD) testent actuellement 36 pièces conçues par Siemens pour être montées sur les poignées de porte des trains, afin d’en permettre l’ouverture avec le coude ou l’avant-bras plutôt qu’avec avec la main. L’objectif est de « réduire la propagation des germes ou d’un virus tel que Covid-19 ». Siemens a installé les prototypes de ces sur-poignées dans plusieurs rames Desiro exploitées par les RZD dans l’agglomération de Moscou. Ces pièces sont fabriquées en impression 3D et peuvent être livrées sur demande, Siemens ayant récemment acheté deux imprimantes 3D Stratasys, installées à Moscou et à Saint-Pétersbourg pour la maintenance du parc des RZD, qui comprend également les trains à grande vitesse Velaro. De ce fait, un déploiement de ces sur-poignées sur d’autres types de trains que les rames Desiro de Moscou est envisageable.
Patrick Laval
Le site Bombardier de Crespin doit redémarrer le 11 mai
Bombardier a annoncé la reprise progressive de ses activités industrielles à Crespin le 11 mai. A l’arrêt depuis sa fermeture préventive, intervenue le 16 mars, « le site est prêt avec la mise en place d’un dispositif important de protection des salariés et le délai de 30 jours consultation du CSE arrivé à échéance », précise le constructeur.
Dès ce 4 mai, « après une séance de formation, les équipes d’encadrement commencent à tester et inspecter les lieux de travail du site pour pouvoir accueillir la première équipe de production le 11 mai, soit environ 50 personnes. »
Avant la reprise, l’équipe de Direction « fera un audit du site pour vérifier la bonne mise en œuvre des mesures sanitaires ». Une formation aux « règles de vie Covid19 » sur le site devra être faite à chaque salarié et « un kit de protection individuel sera fourni à chacun contenant notamment masques et gel hydroalcoolique ».
Le redémarrage du site Bombardier des Hauts-de-France, qui emploie quelque 1 500 personnes, devrait être progressif : « une période d’adaptation aux conditions sanitaires et à la nouvelle organisation du travail sera prise en compte ». En particulier, les salariés en télétravail ne retourneront pas au bureau « jusqu’à nouvel ordre ».
À noter qu’en Belgique, la reprise des activités sur le site de Bruges, intervenue le 14 avril, « s’est très bien passée », selon Bombardier, « ce qui permet d’augmenter progressivement le nombre de salariés de production sur le site ». Rappelons que sur le site belge, qui emploie quelque 430 personnes, une quarantaine de salariés étaient revenus au moment de la reprise. « La direction travaille de façon très étroite avec les salariés et les représentants du personnel qui sont très constructifs et coopératifs », ajoute le constructeur.
P. L.
Le gouvernement confirme qu’Air France devra fermer des lignes au bénéfice du TGV
Avec le vélo, le train fera-t-il partie des gagnants de l’après-crise ? Auditionnés cet après-midi devant l’Assemblée nationale, Bruno Le Maire, le ministre de l’Economie, et Elisabeth Borne, la ministre de la Transition écologique, ont clairement confirmé qu’en contrepartie de l’aide financière de 7 milliards d’euros apportée à Air France, des efforts conséquents lui seront demandés pour qu’elle devienne « la compagnie la plus respectueuse de l’environnement ».
Air France devra notamment « renouveler sa flotte pour baisser de 20 à 25 % ses émissions de CO2 et incorporer des biocarburants d’ici 2025 », a précisé Elisabeth Borne. Elle devra aussi « redimensionner » son réseau intérieur quand il y a une alternative ferroviaire permettant un trajet en moins de 2 h 30 », a ajouté Elisabeth Borne en précisant que cela se ferait en association avec les territoires.
Bruno Le Maire a été encore plus clair : « Si des liaisons ferroviaires permettent de se déplacer en moins de 2 h 30, cela suppose très clairement la fermeture de lignes », a déclaré le ministre.
Celui-ci a également indiqué que ces « propositions fortes et même radicales » posaient trois séries de questions pour lesquelles il n’avait pas encore de réponse. D’une part, il faudra voir comment Air France parviendra à concilier les exigences environnementales aux exigences de compétitivité pour lui permettre de résister à la concurrence, notamment à celle des compagnies low cost.
D’autre part, il faudra renforcer l’intermodalité, ce qui passe par un travail entre la SNCF, les collectivités et transports régionaux. Enfin, il faudra se poser la question de l’extension des terminaux qui pourraient être remise en question.
Une politique de complémentarité entre les modes de transport semble se mettre en place, prenant enfin en compte leur dimension environnementale. Elle passe aussi par des investissements conséquents en faveur du réseau ferroviaire dont une grande partie est vieillissante et soumise à des ralentissements pour des raisons de sécurité. On attend maintenant d’en connaître plus précisément les contours et les réactions des élus locaux, alors que Bruno Lemaire reconnaît que « les conséquences locales seront lourdes ».
Marie-Hélène Poingt
Pour la banque UBS, le train l’emportera sur l’avion après la crise
La pandémie de coronavirus provoquera-t-elle un transfert modal décisif du transport aérien au rail ? La banque suisse UBS répond par l’affirmative – du moins en Europe et en Chine – dans son rapport intitulé By Train or Plane? The Traveller’s Dilemma after Covid-19 and amid Climate Change Concerns (« En train ou en avion ? Le dilemme du voyageur après le Covid-19, au milieu des préoccupations liées au changement climatique ») dont la version complète est réservée à ses clients autorisés.
« De toute évidence », le postulat de base d’UBS est que « les consommateurs et les gouvernements du monde entier sont de plus en plus sensibles aux questions climatiques ». De plus, « l’épidémie de Covid-19 montre aux pays industrialisés non seulement ce qu’est de l’air pur et comment l’on peut se débrouiller sans voyager, mais aussi comment un environnement plus propre et des populations en meilleure santé résistent mieux aux maladies ». Sans exclure que certains investissements (de 300 milliards de dollars, voire plus, selon la banque) « destinés à des projets visant à réduire les émissions de carbone soient détournés pour soutenir les industries du transport et des voyages », les spécialistes d’UBS ne pensent pas que le monde développé abandonne « son ambition d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 », ni que les consommateurs tournent leur dos aux « trajets plus longs en train. »
Ces conclusions sont tirées d’une enquête menée par les experts de l’UBS Evidence Lab auprès de 1 000 personnes dans quatre pays européens et en Chine. Il ressort de cette enquête que les voyageurs « loisirs » accepteraient de passer 5 à 6 heures en train, alors que les voyageurs d’affaires européens toléreraient des temps de parcours allant jusqu’à quatre heures, soit plus que les 2 à 3 heures généralement considérées comme un maximum. En Chine, les trains à grande vitesse ont pris davantage de voyageurs à la route qu’aux compagnies aériennes, « mais cela pourrait changer », envisage USB. « Le niveau de service et la fréquence sont les principaux moteurs pour développer la demande de voyages plus longs en train, et ces deux points peuvent être améliorés par la mise en oeuvre de la concurrence entre opérateurs ».
« Nous nous attendons donc à une accélération du transfert modal de l’avion au train à grande vitesse en Europe et en Chine ». Pour la banque, qui pense que cette tendance pèsera sur les secteurs « de l’aérospatial, des compagnies aériennes, des aéroports, des infrastructures et du pétrole », une croissance plus rapide de la demande pour le mode ferroviaire profiterait aux constructeurs de matériel roulant et de signalisation, ainsi qu’aux équipementiers. « Nous estimons que les perspectives offertes par le marché européen des trains à grande vitesse devrait atteindre 11 milliards d’euros en 2022 (3,5 fois le niveau de 2016), bien supérieures aux prévisions de 5,9 milliards d’euros de l’UNIFE. »
En attendant, ce que l’on constate sur le terrain ne donne pas forcément raison à l’analyse d’UBS. Ainsi, les toutes premières prévisions de reprise du trafic émises fin avril par les compagnies aériennes européennes concernent essentiellement des liaisons intérieures pouvant être assurées par le train à grande vitesse en 2 à 4 heures. Par exemple, Air France annonçait le 26 avril le redémarrage, le 11 mai, des relations Paris – Brest (3 heures 30 en TGV), Paris – Bordeaux (2 heures 15 en TGV) et Paris – Montpellier (3 heures 30 en TGV) ; or ces deux dernières figurent en bonne place sur la carte des liaisons aériennes impactées par les trains à grande vitesse selon UBS.
P.L.