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Catégorie : Ferroviaire
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60 % des trains de fret de la SNCF acheminent des produits vitaux pour la nation
La crise sanitaire peut-elle représenter une opportunité pour le transport ferroviaire de marchandises ? Alors que les trains de voyageurs sont rares, les circulations de fret conventionnel et combiné atteignent 65 % du plan de transport habituel. Depuis quelques jours, on observe même une légère remontée du fait de la petite reprise de certaines activités.
« Notre plan de transport correspond à la quasi-totalité des trains demandée par nos clients. Très exactement 90 %. Mais ce que l’on ne fait pas un jour, on le fait le lendemain », précise Frédéric Delorme, le PDG de Transport ferroviaire multimodal de marchandises – Fret SNCF.
La SNCF distingue deux types de transport : les trains de continuité industrielle (sidérurgie, BTP, chimie non liée aux médicaments… ) et les trains vitaux (de loin les plus nombreux) qui acheminent, entre autres, du chlore pour l’eau potable, des hydrocarbures et du GPL pour les déplacements ou d’autres produits pour des usines qui ne doivent surtout pas s’arrêter. « La pandémie nous a fait ajouter un nombre très important de nouveaux trains vitaux pour transporter des produits alimentaires et des médicaments. Il y a une très forte demande pour ces produits, d’autant que le transport routier a des difficultés à obtenir toutes les garanties sanitaires nécessaires », indique Frédéric Delorme. Les autoroutes ferroviaires en particulier fonctionnent avec des taux de remplissage très élevés et selon un plan de transport de 80 % en moyenne, voire plus.
Pour assurer ces acheminements, et notamment la circulation des trains vitaux qui représentent 60 % du total, Frédéric Delorme a expliqué à VRT comment la SNCF s’est réorganisée.
Ville, Rail & Transports. Comment organisez-vous vos transports ?
Frédéric Delorme. Nous faisons des plans de transport et des trains sur mesure. D’habitude pour le transport de céréales par exemple, nous disposons d’un mois pour anticiper. Actuellement, ce délai est porté à 48 heures car nous fonctionnons avec des effectifs réduits sans possibilités d’anticipation. Une centaine de personnes sont présumées atteintes du Covid-19 chez nous. Ce qui ne veut pas dire qu’elles sont malades mais qu’elles sont confinées par mesure de précaution. Il y a aussi les agents qui gardent leurs enfants à la maison. L’absentéisme atteint globalement 15 % sur les 5 500 personnes employées.
Il faut donc prévoir au fur et à mesure nos plans de transport, en fonction des personnels disponibles et de la tenue des postes d’aiguillages. Il y a parfois des endroits plus difficiles que d’autres à faire fonctionner, comme l’Alsace par exemple.
Nous devons aussi prendre en compte de nouvelles contraintes : les trains de fret assurent de très longs parcours, avec des découchés pour les conducteurs. Il a pu arriver que nous n’ayons pas toutes les garanties de sécurité sanitaire dans les résidences, ou alors elles ont été réquisitionnées. Dans ce cas, nous réorganisons les parcours en coupant la journée des conducteurs pour qu’ils n’aillent pas jusqu’à la destination finale. Ils rentrent alors chez eux en taxi ou en voiture et un autre conducteur prend le relais.
En travaillant de façon précise avec Réseau, nous avons réussi à ouvrir des postes d’aiguillages même dans des lieux difficiles d’accès. Il y a eu un travail remarquable fait avec SNCF Réseau pour assurer les trains.
VRT. Quel est le surcoût pour la SNCF ?
F. D. Cette organisation nous coûte forcément plus chère. Mais nous n’en avons pas profité pour augmenter nos prix. Nous satisfaisons toute la demande, nous servons l’économie du pays. Nous le faisons même dans des conditions économiques dégradées. C’est notre rôle de service public.
VRT. Quel est le montant des pertes ?
F. D. Nous avons perdu environ un tiers de notre chiffre d’affaires. Mais nous bénéficions aussi des mesures de chômage partiel comme d’autres entreprises. Nous allons probablement perdre plusieurs dizaines de millions d’euros mais il faudra attendre la fin du confinement, et voir comment va se faire la relance de l’économie, pour avoir une évaluation précise.
VRT. Quelle est la situation de NavilandCargo ?
F. D. Le combiné maritime est en forte baisse. Les pertes NavilandCargo seront élevées car pour deux conteneurs à l’exportation, on compte un conteneur à l’importation et on n’imagine pas, au départ des ports, un retour à la normale avant septembre. Nous sommes dépendants de l’économie française, européenne et mondiale.
VRT. Même question pour VFLI ?
F. D. L’activité tourne autour de 60 % car VFLI travaille beaucoup avec des secteurs comme le BTP ou les carrières affectés par les arrêts de chantiers.
VRT. Et pour Captrain ?
F. D. L’activité de Captrain en Espagne a reculé de 50 %. Cela risque de baisser encore car de nombreuses entreprises ferment. En Italie, l’activité est d’environ 70 % et en Allemagne de 80 % car l’activité sidérurgique est maintenue et il y a beaucoup de combinés.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
L’avenir de Fret SNCF en question
La naissance de la SAS Fret SNCF le 1er janvier dernier est survenue dans les pires conditions. Après la grève contre la réforme des retraites qui s’est poursuivie au début de l’année, elle affronte désormais ce choc majeur que représente la crise sanitaire. Désormais, en tant que société à part entière, elle ne peut plus compter sur l’aide de la SNCF.
« Fret SNCF assumera l’impact de la grève. Avec l’Afra, l’association qui représente les autres acteurs du fret en France, nous avons déposé une demande de compensation pour tout le secteur auprès de la DGITM il y a un mois et demi », rappelle Frédéric Delorme, le PDG de Transport ferroviaire multimodal de marchandises – SNCF Fret.
Les conséquences de la crise sanitaire devront, elles, être traitées au niveau européen. Avec d’autres ministres des Transports européens, Jean-Baptiste Djebbari a demandé un soutien pour le transport de marchandises en raison de son caractère vital pour l’économie européenne.
Pour Fret SNCF, il en va de sa survie. Chaque jour qui passe voit son déficit se creuser. Déficit qui se montait déjà, en début d’année, à 65 millions d’euros.
« La trajectoire qui avait été définie permettait d’espérer un redressement dans deux ou trois ans. Maintenant, c’est un coup d’arrêt », résume le dirigeant de Fret SNCF.
Selon lui, le secteur du fret ferroviaire ayant montré son importance cruciale pendant cette crise en acheminant des trains vitaux pour l’économie et le système de santé, l’heure est venue de montrer une réelle volonté politique pour le sauver. « Il y a un besoin de logistique européenne (dont l’épine dorsale est le rail) et même un besoin de relocaliser certaines industries », souligne Frédéric Delorme pour qui « la crise sanitaire rejoint les enjeux climatiques ». Le dirigeant appelle donc de ses vœux des investissements pour moderniser fortement le secteur, le digitaliser et le standardiser. Et il conclut : « Si rien n’est fait après cette crise, je ne vois pas quel électrochoc serait nécessaire pour que le fret ferroviaire puisse être développé ».
M.-H. P.
Quatre transporteurs routiers entrent dans le capital de CFF Cargo
Plus rien ne s’oppose à l’entrée du consortium Swiss Combi dans le capital de CFF Cargo, à hauteur de 35 %. Estimant que cette privatisation partielle de la division fret des Chemins de fer fédéraux suisses « ne mène pas à la suppression d’une concurrence efficace », la Commission de la concurrence (Comco) suisse l’a approuvée, après quatre mois d’examen « approfondi » pour cause de risque de « création d’une position dominante collective ».
Fin août dernier, les transporteurs routiers suisses Planzer, Camion-Transport, Galliker et Bertschi s’étaient rapproché des CFF dans le but de prendre une participation dans CFF Cargo via le consortium Swiss Combi, mis sur pied à cet effet. Au sein de ce consortium, Planzer et Camion-Transport sont en position de force, avec 40 % chacun, Bertschi et Galliker y participant à hauteur de 10 % chacun.
Mise sur pied en 2001, la division CFF Cargo se présente comme « le leader sur le marché du fret suisse », ayant transporté 32,8 millions de tonnes de marchandises en 2019 et revendiquant « plus d’un quart de l’ensemble des prestations du trafic marchandises » en Suisse. Son chiffre d’affaires en 2019 a été de 712 millions de francs suisses (675 millions d’euros).
À noter que cette ouverture du capital de CFF Cargo ne concerne pas sa branche internationale SBB Cargo International, dont le capital est actuellement détenu par CFF Cargo et l’opérateur de transport combiné Hupac. Dans les prochaines semaines, la part de CFF Cargo dans SBB Cargo International devrait être reprise directement par les CFF.
Patrick Laval
La Fnaut critique la remise en cause des investissements ferroviaires
Du fait de la crise sanitaire, l’Etat a demandé à la SNCF de revoir sa trajectoire financière, a indiqué le secrétaire d’Etat aux Transports lors de son audition devant le Sénat le 10 avril. Jean-Baptiste Djebbari a prévenu que la SNCF subirait « des pertes considérables » et que cela « oblige » à revoir tous les sujets, « calendrier, priorisation, rephasage des différents travaux… »
Des investissements seront donc remis à plus tard, mais pas ceux touchant à la sécurité, a ajouté le secrétaire d’Etat, précisant que le plan de sauvetage des petites lignes ne serait pas remis en cause. « J’ai demandé à Jean-Pierre Farandou de travailler sur ces sujets avec ses équipes », a-t-il indiqué.
« La loi prévoit une trajectoire financière à la fois pour le groupe SNCF et pour SNCF Réseau, sa filiale gérant les voies ferrées », a également rappelé Jean-Baptiste Djebbari. La loi ferroviaire de 2018 impose en effet au groupe SNCF d’atteindre un « équilibre économique » -c’est-à-dire qu’il doit assurer le fonctionnement du système ferroviaire sans endettement supplémentaire- avant 2022. SNCF Réseau doit parallèlement atteindre cet objectif d’ici à 2024.
Les comptes du groupe public avaient déjà été fragilisés par les pertes occasionnées par la grève ainsi que par des charges supplémentaires liées à la loi Didier -des ponts supplémentaires à la charge de SNCF Réseau-, la sortie du glyphosate et la reprise par SNCF Réseau d’un certain nombre de petites lignes.
« Quand nous aurons stabilisé les chiffres, quand cette crise sera à son terme, nous devrons tirer toutes les conséquences sur le plan financier pour le groupe et sur le plan de l’investissement », a résumé le secrétaire d’Etat.
La FNAUT s’indigne du traitement réservé au ferroviaire
Réagissant à cette annonce, la Fnaut s’est indignée du traitement à part réservé au ferroviaire. « S’il est normal, en période de crise, que l’Etat aide les secteurs en difficulté, par exemple le transport aérien ou l’industrie automobile, il est incompréhensible que le transport ferroviaire soit exclu de son intervention. Pourquoi cette inégalité de traitement contraire à toute logique ? », s’est interrogée, dans un communiqué, la fédération qui représente les usagers. Selon elle, « l’intérêt général doit primer : les critères de choix des investissements doivent être revus en intégrant plus fortement les contraintes environnementales, par ailleurs sources d’emplois nouveaux ». Une position analogue, rappelle-t-elle, à celle prônée par la Convention citoyenne pour le climat qui réclame davantage d’investissements en faveur du rail.
M.-H. P.
Le travail de SNCF Réseau salué par les entreprises de fret
Franck Tuffereau, le délégué général de l’Afra, l’association qui regroupe les opérateurs ferroviaires autres que la SNCF, fait la situation sur le fret ferroviaire, maillon indispensable de l’approvisionnement du pays.
Ville, Rail & Transports : Quelle est la situation du fret ferroviaire actuellement ?
Franck Tuffereau : Nous tenons des réunions hebdomadaires avec la DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, ndlr). 65 % des trains de fret circulent aujourd’hui en France du fait de l’arrêt de pans entiers de l’industrie. C’est le cas en particulier de l’industrie automobile qui est un grand client du fret ferroviaire ou encore de la sidérurgie. Mais le fret ferroviaire reste un des maillons essentiels pour maintenir l’approvisionnement général du pays, notamment pour la grande distribution et la chaîne logistique.
95 % des plans de transport demandés par les clients sont réalisés grâce au travail considérable accompli par SNCF Réseau qui a mis en place une cellule de crise et travaille avec beaucoup d’anticipation. Il a pu y avoir des postes d’aiguillage arrêtés qui ont été repris par des équipes d’encadrants. Ou alors, comme il y a très peu de trains de voyageurs, on a pu replanifier des trains de nuit pendant la journée.
VRT : Et du point de vue financier ?
F. T. : A la perte d’activité qui est d’environ 40 % s’ajoute un surcoût pour acheminer les marchandises. Comme il n’y a plus d’hôtels ou de résidences pour accueillir les conducteurs de train qui ont besoin de dormir, il faut prévoir des équipages supplémentaires et des acheminements en voiture de service. Tout cela a un coût non négligeable. On fera plus tard les comptes au sein de l’Afra pour évaluer le coût de cette crise.
VRT : Disposez-vous de masques pour les personnels ?
F. T. : Avec l’appui du ministère, nous avons obtenu une liste de fournisseurs. L’Afra a centralisé les demandes auprès de ses adhérents et passé deux grosses commandes représentant au total 470 000 masques. Cela nous permet d’avoir des délais réduits et des prix plus raisonnables.
VRT : Comment envisagez-vous la reprise ?
F. T. : Le secteur avait déjà été fragilisé avec la dernière grève. La crise va aussi avoir des conséquences lourdes.
De plus, avant que tout reparte vraiment, il faudra organiser tout le processus de réouvertures des lignes ferroviaires puisque certaines ont été fermées. Cela prendra du temps. La reprise, qui devrait se faire progressivement, sera compliquée pour tout le monde. Déjà, en 2019, les entreprises ferroviaires de fret du secteur privé avaient enregistré 67 millions d’euros de pertes.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Quand le coronavirus entraîne la suspension des franchises ferroviaires britanniques
Instauré au milieu des années 1990 par le gouvernement conservateur de John Major, le système des franchises, qui délègue le service public ferroviaire britannique à des entreprises privées, est suspendu pour une période de six mois par un autre gouvernement conservateur. Soit une « renationalisation » de facto, provoquée par la propagation du coronavirus outre-Manche, qui, avant même les mesures de confinement adoptées par le gouvernement, avait déjà entraîné une baisse de 70 % de la fréquentation des trains, du fait des quarantaines volontaires et du télétravail.
« Mon objectif absolu est de veiller à ce que les dessertes soient maintenues afin que les voyages essentiels pour faire face à cette crise puissent continuer de se faire ; ainsi, pour nous assurer que nos chemins de fer restent ouverts, nous donnons aux opérateurs ferroviaires des franchises accordées par mon ministère l’occasion de passer, à titre temporaire, des accords portant sur des mesures d’urgence. Ces accords suspendent les mécanismes financiers normaux des contrats de franchise, transférant au gouvernement tous les revenus et tous les risques », a déclaré Grant Shapps, secrétaire d’État aux Transports, dans son communiqué.
Pour autant, cette suspension du système de franchises ne signifie pas la mise en place d’un nouveau modèle de gestion du secteur ferroviaire britannique. « Il s’agit d’une solution à titre temporaire, afin de prendre les mesures nécessaires pour protéger les dessertes actuellement effectuées, de manière économique et garantissant que les événements actuels aient l’impact le plus faible possible sur le chemin de fer à plus long terme », a précisé le secrétaire d’État aux Transports. En attendant, « les entreprises ferroviaires poursuivront leurs dessertes au jour le jour pour une somme modique et préétablie ».
De plus, la suspension des franchises britanniques ne concerne pas les entreprises ferroviaires hors système des franchises, qu’il s’agisse des dessertes en open access sur le réseau ferré national (Hull Trains, Grand Central), de la navette aéroportuaire Heathrow Express ou d’Eurostar. Ces opérateurs n’en ont pas moins réduit la fréquence de leurs dessertes au strict minimum.
P.L.
LA SNCF va recourir au chômage partiel
C’est une situation inédite à la SNCF : pour la première fois de son histoire, l’entreprise nationale va recourir au chômage partiel pour une partie de ses salariés qui se retrouvent aujourd’hui sans travail. Elle l’a en effet indiqué aux organisations syndicales au cours d’une réunion organisée le 2 avril dernier. Contactée par VRT, la direction de la SNCF a confirmé que « le sujet est sur la table dans l’entreprise et les équipes RH y travaillent comme dans beaucoup d’autres grands groupes ».
Après un lobbying des entreprises publiques, le gouvernement a en effet accepté d’inclure dans son ordonnance publiée au JO le 28 mars dernier « les salariés des entreprises inscrites au répertoire national des entreprises contrôlées majoritairement par l’Etat ». Sont donc éligibles des entreprises comme la SNCF, la RATP, EDF, GRDF…
Selon plusieurs sources syndicales, la direction de la SNCF s’est engagée oralement à ce que les agents qui seraient mis en chômage partiel continuent à percevoir 100 % de leur rémunération, à l’exception des éléments variables de soldes (EVS) et des allocations généralement liés à des déplacements. Rappelons que le dispositif général prévoit des indemnités à hauteur de 70 % de la rémunération horaire brute, qui ne peuvent toutefois pas être inférieures au Smic.
Une question traitée au niveau régional
La direction de la SNCF souhaiterait également traiter le sujet au niveau régional, chaque établissement étant chargé de déterminer quels sont les cheminots à mettre en chômage partiel, explique Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots. Le syndicaliste rappelle que « dans le cadre de l’assurance chômage, la SNCF est auto-assureur pour tous ses salariés, y compris pour les contractuels ». Ce qui permet de réduire les cotisations sur les fiches de paie, puisque l’entreprise est, en temps normal, très peu concernée par les mises au chômage, ayant une majorité de salariés au statut.
Selon Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire, il est normal que l’entreprise bénéficie d’une aide financière puisque c’est l’Etat qui fixe le niveau de service à assurer par les TGV. Des TGV qui roulent quasiment à vide…
« Par ce dispositif, l’État prend en charge une partie des salaires versés par l’entreprise et l’exonère de charges sociales. Cela représente une aide importante au moment où l’entreprise connaît un coup d’arrêt de son activité« , explique la SNCF dans Temps Réel, un organe d’informations interne. « Avec 7 % pour les grandes lignes, 25 % en Ile-de-France et 16 % des TER, l’activité s’est, de facto, réduite », rappelle de son côté un porte-parole. D’où un nombre très conséquent d’agents sans travail, que l’entreprise se refuse pour le moment à communiquer. La direction a également demandé à chaque salarié de poser 5 jours de repos en avril « pour participer à l’effort de solidarité nationale« .
Quant aux salariés des qualifications A à F, qui continuent à travailler, ils percevront une «indemnité compensatrice exceptionnelle de service restreint» permettant de compenser la perte des éventuels EVS (indemnités, primes, allocations) qui auraient été perçus s’ils avaient continué à assurer leur service habituel.
La RATP aussi…
La RATP va aussi demander à bénéficier du dispositif de chômage partiel selon l’UNSA RATP. Mais les agents de la RATP devraient percevoir 100 % de leur rémunération, indique Thierry Babec. Le secrétaire général de l’Usa-Ferroviaire évalue à 12 000 le nombre des absences chaque jour. Un chiffre qui couvre tous les types d’absences, notamment le chômage partiel mais aussi les arrêts maladie et pour gardes d’enfants, selon des chiffres qui lui auraient été communiqués par la direction. Contactée par VRT, la RATP n’a pas pu confirmer ces chiffres.
Marie-Hélène Poingt
Jean Ghedira nommé directeur marketing et nouvelles mobilités de Keolis
Patrick Jeantet, le PDG de Keolis, poursuit le remaniement de son équipe dirigeante en faisant venir d’anciens collaborateurs de SNCF Réseau dont il était précédemment le PDG. Après la nomination de Marc Berthod au poste de directeur de la Communication (lire : ici), c’est maintenant Jean Ghedira qui est attendu le 10 avril au poste de directeur exécutif marketing et nouvelles mobilités.
Pour l’actuel directeur général adjoint Clients et Services de SNCF Réseau, 58 ans, c’est un retour dans une maison qu’il connaît bien puisqu’il avait été directeur de la communication de Keolis pendant neuf ans (à partir de 1999). Il reprend d’une part les fonctions de Thomas Barbelet, qui était également directeur de la communication et de la prospective, d’autre part les fonctions de Laurent Kocher, jusqu’alors directeur des nouvelles mobilités et qui quitte l’entreprise. Jean Ghedira intègrera le comité exécutif du groupe.
Cette nomination pourrait inquiéter les concurrents potentiels de Keolis, qui n’a jamais caché son intention de prendre sa part dans l’ouverture à la concurrence ferroviaire. Dans le cadre de ses fonctions à SNCF Réseau Jean Ghedira était en effet chargé de prospecter les clients potentiels du rail. Il a été entendu le 30 mars par la commission de déontologie du système de transport ferroviaire, a indiqué à l’AFP un porte-parole de l’Autorité de régulation des transports (ART, ex-Arafer), qui en assure le secrétariat.
Isabelle Delon reprend le poste de Jean Ghedira
A SNCF Réseau, c’est Isabelle Delon qui reprendra le poste de Jean Ghedira. Directrice du programme d’ouverture du marché de transport ferroviaire depuis 2017, cette diplômée de l’ESCP a commencé sa carrière à la SNCF en 1991 en tant que chargée d’études marketing avant d’enchaîner des postes de responsables commerciales, directrice des ventes puis à la direction des ressources humaines.
M.-H. P.
La ligne de la vallée du Rhin interrompue suite à une collision
Un grave accident de train est survenu, le jeudi 2 avril vers 19 h 30, sur la ligne de la vallée du Rhin dans le Bade-Wurtemberg, dans lequel un conducteur de train de 52 ans est décédé, deux voyageurs (conducteurs routiers) ayant été blessés.
Le train était remorqué par une locomotive BLS Cargo (filiale de la SNCF), mais il était sous la responsabilité de CFF Cargo International en parcours allemand, c’est-à-dire jusqu’à son entrée en Suisse, à Bâle. Près de la ville d’Auggen, entre Fribourg-en-Brisgau et Bâle, le train s’est encastré contre une partie en béton tombée d’un pont sur la voie ferrée et a déraillé. Ce train de type « route roulante » transportait dix camions et 11 personnes, dont les chauffeurs qui se trouvaient dans une voiture-lit.
Quelques minutes plus tôt, un ICE de Fribourg avait parcouru la section vers le sud, ainsi qu’un train régional vers le nord. Si un ICE rapide était entré en collision avec la partie en béton, le nombre de morts et de blessés aurait été considérablement plus élevé. Le pont devait en fait être démonté le week-end suivant.
Actuellement ce tronçon de ligne dans la vallée du Rhin comporte deux voies, en attente de l’achèvement de son quadruplement. Le trafic fret y est très important depuis des décennies, sur l’axe ferroviaire Gênes – Rotterdam (corridor Rhin – Alpes).
Le trafic grandes lignes et régional sur la ligne entre Bâle et Fribourg a été interrompu, les trains grandes lignes venant du nord ont été limités à Fribourg, les trains régionaux en gare régionale de Müllheim.
La superstructure de la voie ferrée, la caténaire et le système de sécurité sont endommagés, a déclaré un porte-parole de la Deutsche Bahn (DB). Après d’importants travaux de levage et de rétablissement de la voie, la ligne a été remise en service le 8 avril à 20 h 00, soit la veille de la date annoncée par la DB.
Patrick Laval avec Jean-Georges Leturgie
Les gares sous haute surveillance
Alors que les vacances scolaires ont débuté le 3 avril pour la zone C (Académies de Créteil, Montpellier, Paris, Toulouse et Versailles), les contrôles ont été renforcés sur les routes et dans les gares pour appliquer les mesures de confinement et éviter des départs en vacances.
« Il ne doit y avoir aucun départ en vacances », a déclaré le Premier ministre hier soir sur TF1. Edouard Philippe a indiqué qu’il y aurait des contrôles « pour que le début des vacances scolaires ne se traduise pas par des trajets qui viendraient ruiner l’effort collectif mené depuis trois semaines ». Et de préciser : « Tous ceux qui seront en contravention se verront sanctionner ».
Environ 60 000 militaires étaient mobilisés lors du premier week-end des vacances pour assurer les contrôles, et en Ile-de-France, sept escadrons de gendarmerie mobile et trois hélicoptères étaient mobilisés en renfort. Au total, ce sont 160 000 membres des forces de l’ordre qui devaient être présents aux péages et sur les routes tout le week-end, parfois aidés de drones, indiquait Le Parisien du 3 avril.
Des policiers contrôlent notamment les entrées dans les gares, où il est impossible de rentrer sans une justification valable. De plus, très peu de trains circulent puisque depuis le 27 mars, il n’y a plus aucun TGV Ouigo et désormais seulement 5 % en moyenne de trains Grandes Lignes.
M.-H. P.
