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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Après le déraillement du TGV Strasbourg-Paris, des questions sur les glissements de terrain qui affectent les liaisons ferroviaires
Un accident rarissime s’est produit le 5 mars lorsqu’un important affaissement de terrain a provoqué le déraillement dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) d’un TGV qui était parti à 6 h 38 de Colmar et devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. « Il n’est pas en urgence vitale mais a été polytraumatisé et est conscient », précise un porte-parole de la SNCF. Un contrôleur a également été pris en charge, ayant subi un traumatisme dorsal, et un voyageur a également été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage, selon la SNCF.
Les 348 passagers de la rame ont tous été soumis à un contrôle médical avant d’être conduits par bus à la gare de Strasbourg où un train spécial devait les acheminer jusqu’à Paris.
Le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou et le tout nouveau président de SNCF Réseau (arrivé en début de semaine), Luc Lallemand, se sont rendus sur place. « Les circulations ferroviaires entre Paris et Strasbourg ne sont pas interrompues et l’ensemble des TGV est détourné par les lignes classiques entre Vendenheim et Baudrecourt », indique la SNCF, qui a lancé une enquête interne pour déterminer les causes de l’accident. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a aussi été saisi et une enquête du BEATT va être lancée.
Un affaissement très soudain
Selon la SNCF, les premiers indices semblent montrer que l’affaissement de terrain a été très soudain. Cinq trains étaient auparavant passés sur cette ligne, le dernier à 6h55, et aucun conducteur n’a signalé la moindre anomalie.
Par ailleurs, ce talus faisait l’objet d’une surveillance régulière mais n’avait pas été identifié comme une zone à risque, assure-t-on, Une rame de surveillance de la voie (IRIS) avait circulé récemment sur la LGV et n’avait rien relevé de particulier. Ce qui fait supposer à la SNCF que l’infrastructure elle-même n’est pas en cause.
L’affaissement du talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.
Malgré cette sortie de voie, le TGV, est resté debout, comme cela a déjà pu être le cas dans de – rares – précédents cas de déraillements de TGV en service commercial. L’architecture articulée de la partie remorquée (autrement dit le fait que les voitures soient solidaires) a sans doute contribué une fois de plus à maintenir l’ensemble debout.
C’est ce qui s’était passé à Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, ou encore à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels. Et dans tous ces cas, la rame n’a heureusement pas rencontré d’obstacles après avoir déraillé.
Des questions sur la surveillance des terrains
En revanche des questions se posent à propos de la survenue de cet affaissement de terrain et sur leur surveillance. D’autant que plusieurs affaissements de terrain ont fortement perturbé ces derniers temps les circulations ferroviaires, en raison notamment des fortes pluies. Cela a été le cas en Ile-de-France tout récemment à Sèvres-Ville d’Avray, où un éboulement de talus le 4 février a nécessité de fermer la ligne entre Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) et Versailles (Yvelines) pendant plusieurs jours, sur la liaison Metz – Forbach le 12 février ou encore à Perpignan à l’automne dernier.
Plusieurs experts ferroviaires que nous avons interrogés pointent le manque de surveillance et d’entretien des voies faits par les agents sur le terrain, suite à la diminution des tournées à pied. « Les ouvrages d’art en terre vieillissent mais ne sont pas forcément bien surveillés et entretenus », estime l’un d’eux. « Or, il n’y a plus autant de tournées à pied qu’avant. Avant, des brigades surveillaient et regardaient par exemple s’il n’y avait pas de terriers de lapins, de ragondins ou de renards. Et ils réparaient, auscultaient les sous-sols, mettaient des pièges, ou coupaient des branches d’arbres… Aujourd’hui, on est en train de tout numériser et on n’est plus à l’écoute du terrain », ajoute-t-il.
Il n’y a pas de tournées à pied le long des lignes à grande vitesse, mais pourquoi ne pas en mettre en place au moment où il n’y a plus de circulations, se demande-t-il. Ce qui permettrait d’observer les signes avant-coureurs d’un glissement de terrain. D’autant qu’un terrain qui glisse aussi brutalement, c’est très surprenant, ajoute-t-il. Surtout sur une ligne à grande vitesse aussi récente…
De son côté, Bernard Aubin du syndicat First s’interroge sur les sondages qui ont été réalisés lors du chantier de la LGV. « Les sondages du sol ont-ils été menés en nombre suffisant et dans des conditions permettant une réelle évaluation du risque ? La conception même de la voie a-t-elle intégré tous les risques ? », se demande-t-il. (lire aussi ci-dessous les autres hypothèses pouvant expliquer un glissement de terrain).
Enfin, face à la multiplication des glissements de terrain ces dernières années, l’hypothèse du réchauffement climatique qui modifie les périodes de gel et de précipitations pourrait être aussi évoquée.
Marie-Hélène Poingt
Trois autres hypothèses qui peuvent expliquer un affaissement de terrain
1) Une faiblesse du terrain. C’est la cause du déraillement le 21 décembre 1993 du TGV Valenciennes-Paris à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir, après l’affaissement de la plateforme au droit d’une galerie non détectée, datant de la Première guerre mondiale. Pour éviter ce type de problème, des sondages sont réalisés avant même la conception des ouvrages en terre.
2) Une erreur de calcul des ouvrages en terre avant le lancement du chantier de la LGV. Ces ouvrages sont calculés en fonction des matériaux que l’on trouve dans les différentes couches souterraines. Reste que dans les calculs, les marges de sécurité sont très importantes pour prendre en compte la complexité de la mécanique des sols. « Les normes appliquées sont-elles suffisantes ? », s’interroge Bernard Aubin.
3) Une mauvaise exécution des travaux lors du chantier de construction de la LGV. « La construction des infrastructures a-t-elle été menée dans les règles, sachant qu’une date butoir avait été fixée pour l’ouverture de ce tronçon en 2015 ? », se demande encore le syndicaliste.
Les précédents déraillements
Rappelons qu’en France, plusieurs accidents sont restés dans les esprits si on exclut les collisions avec des obstacles sur la voie ou à des passages à niveau : le déraillement d’un TGV à Mâcon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993.
Le 31 octobre 2001, le TGV Paris – Irun avait également déraillé juste après la gare de Saubusse, entre Dax et Bayonne, blessant légèrement 5 personnes. En cause : un rail cassé. Plus près de nous, le 24 août 2018, un TGV en provenance de Paris avait déraillé à faible vitesse en gare de Marseille-Saint-Charles, sans faire de blessés. Citons aussi un dernier accident, mais il ne s’agissait pas d’un service commercial : le 14 novembre 2015, un TGV d’essai en survitesse déraille à Eckwersheim, tuant 11 personnes et provoquant un vrai traumatisme dans l’entreprise.
Chez nos voisins, la catastrophe d’Eschede en Allemagne le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés suite à la rupture d’un bandage de roue d’un ICE. Tout récemment, le 6 février 2020, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne, à Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan. Les deux agents de conduite avaient perdu la vie et 31 voyageurs avaient été blessés.
RATP, la croissance malgré tout
Malgré la grève de ses agents, démarrée le 5 décembre contre la réforme des retraites, la RATP a poursuivi sur la voie de la croissance en 2019 : son activité, qui atteint 5,7 milliards d’euros, est en hausse de 2,5 % sur un an, en France et à l’international (+5,9 % hors effet de la grève en décembre). Le conflit a impacté à hauteur de 150 millions d’euros le résultat net du groupe, qui reste positif à 131 millions d’euros, en baisse de 35 % par rapport à 2018. La grève qui s’est poursuivie en janvier pèsera à hauteur de 40 millions d’euros sur le résultat net 2020, estime le groupe qui a présenté ses résultats le 6 mars.
Comme les années précédentes, ce sont les filiales qui sont le moteur de la croissance (+12 %) et représentent presque 23 % de l’activité. A commencer par RATPDev, dont le chiffre d’affaires de plus de 1,3 milliard d’euros a crû de 10,4 %, « avec la montée en puissance de nouveaux contrats en France, aux États-Unis et au Moyen-Orient », note la maison mère. En France, avec les gains des appels d’offres d’Angers, Brest, Saint-Malo, la filiale de la RATP a remporté de beaux succès dans l’Ouest, conformément aux objectifs qu’elle s’était fixés. Et au Moyen-Orient notamment, elle a mis en service, dans le cadre de la joint-venture créée avec Keolis et Hamad Group, les trois lignes du métro de Doha sur 75 km, une belle vitrine pour le groupe. « RATPDev poursuit par ailleurs sa mobilisation pour les contrats gagnés en Arabie Saoudite », souligne la RATP en rappelant « qu’au total, les contrats au Moyen-Orient représenteront un chiffre d’affaires supérieur à 400 M€ d’ici 2021 ».
Le trafic toujours en progression en Ile-de-France
En Ile-de-France, le trafic voyageurs a continué de progresser (+2,6 % hors effet grève, mais -1,9 % en incluant le mois de décembre), tout particulièrement sur le réseau de tramway grâce au prolongement du T3b à Porte d’Asnières, et sur réseaux ferrés (+3,7 % sur le RER et +1,6 % sur le métro hors effet grève).
En revanche, le trafic des bus RATP en Île-de-France est quasi stable (+0,5 %), « la croissance du trafic des bus en banlieue compensant la baisse du trafic observée dans Paris », explique la RATP. Mais la croissance de l’activité francilienne (+4,3 % hors grève) « a été intégralement absorbée par l’impact de la grève (-186 millions d’euros d’impact sur le chiffre d’affaires) », souligne le groupe.
L’ouverture à la concurrence dans les bus, les TER et le métro du Grand Paris en ligne de mire
Pour soutenir la croissance, le groupe a investi près de 1,8 milliard d’euros en 2019, soit 32 % de son chiffre d’affaires. Dans le même temps, il a stabilisé sa dette à 5,1 milliards d’euros (-0,1 %). Parmi les chantiers engagés, côté métro, les travaux d’automatisation de la ligne 4 et de la ligne 6, les travaux du prolongement de la ligne 14 au nord (avec une inauguration prévue à l’été 2020), et ceux du prolongement de cette même ligne au sud, vers l’aéroport d’Orly, qui ont débuté en 2019, ainsi que les prolongements des lignes 4, 11 et 12. Côté bus, la conversion à l’électrique et au biogaz des centres bus (1 déjà converti, 2 convertis partiellement, 5 en travaux et 17 en étude) et de la flotte de bus : 28 % du parc est constitué de bus propres aujourd’hui (ce chiffre sera porté à près de 40 % à fin 2020), indique la RATP.
A l’avenir, « le groupe va poursuivre résolument sa stratégie de croissance rentable sur les marchés porteurs des mobilités durables et de la ville intelligente, en France et à l’étranger, tout en participant activement aux premiers appels d’offres sur le marché du bus et du métro automatique en Île-de-France, et en se préparant à la mise en concurrence des bus sur son territoire historique de monopole de Paris et petite couronne », souligne Catherine Guillouard, la PDG, dans un communiqué. En ligne de mire aussi : l’ouverture à la concurrence du marché TER pour lequel il se met également en ordre de marche.
Marie-Hélène Poingt
Quand le coronavirus fait fuir les voyageurs des trains Acela aux Etats-Unis
Du 10 mars au 26 mai, Amtrak suspend ses dessertes Acela sans arrêts intermédiaires entre Washington et New York. Cette mesure peu commune a été prise par l’entreprise ferroviaire nationale américaine en réponse à la baisse de fréquentation constatée sur la ligne de la côte est depuis le début de l’épidémie de coronavirus. Une baisse de fréquentation qui concerne aussi les liaisons aériennes, entraînant également des annulations de vols.
Comme la SNCF, Amtrak a décidé de supprimer les frais liés aux échanges sur toutes les réservations effectuées avant le 30 avril. Amtrak compte aussi réduire le risque de propagation du coronavirus en « augmentant la fréquence des nettoyages, désormais effectués plusieurs fois par jour, et dans certains cas, toutes les heures ». Du désinfectant et des lingettes seront enfin mis à la disposition des voyageurs et des agents Amtrak, dans les trains comme dans les gares.
Le Coradia iLint à hydrogène d’Alstom testé aux Pays-Bas
Après 18 mois de service voyageurs sur la ligne Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven, dans le nord de l’Allemagne, l’élément automoteur à pile à hydrogène Coradia iLint d’Alstom a été testé pendant dix jours sans voyageurs sur la ligne de Groningue à Leeuwarden, dans le nord des Pays-Bas. C’est la première fois que ce train régional à hydrogène, dont 41 éléments ont été commandés en Allemagne, sort de ce pays.
Si le voyage vers les Pays-Bas n’a pas été très long, les réseaux ferrés des deux pays voisins sont assez différents : alors que les lignes non électrifiées sont encore très présentes en Allemagne, le réseau ferré néerlandais compte à peine 1 000 km de lignes sans caténaire, sur lesquelles circulent une centaine d’autorails par jour. Suffisamment pour qu’en octobre dernier, Alstom, la province de Groningue, l’exploitant Arriva, le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail et Engie signent un accord de projet pilote pour tester le Coradia iLint aux Pays-Bas.
L’entreprise de contrôle technique Dekra a été nommée responsable des essais, qui ont été réalisés de nuit et jusqu’à 140 km/h. Pour ces essais, une station-service mobile de remplissage a été installée par Engie pour fournir de l’hydrogène « complètement propre et produit de manière durable », selon Alstom.
Un train autonome Stadler en essais aux Pays-Bas
En février, un groupe de 50 invités de marque a été autorisé à monter à bord d’un train d’essais à conduite autonome dans la région de Groningue, dans le nord des Pays-Bas. C’était la première fois que des voyageurs étaient autorisés à circuler dans cet autorail diesel-électrique Stadler GTW utilisé dans le cadre de ces essais menés par le constructeur suisse en coopération avec le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail, la province de Groningue et l’exploitant Arriva.
Le niveau d’automatisation ici mis en œuvre est le GoA2 (pour Grade of Automation 2) : le train peut accélérer et freiner automatiquement, en fonction des informations données par les équipements au sol, mais sous la supervision d’un conducteur. En particulier, ce dispositif permet en principe de réaliser des arrêts en gare avec précision tout en optimisant la conduite, d’où un confort accru et des économies d’énergie.
C’est pour vérifier ces points que commence maintenant la phase 2 des essais de conduite autonome GoA2 sur le réseau néerlandais, avec cette fois des voyageurs à bord du train. Ce programme d’essais a débuté en octobre dernier.
Reporter le trafic aérien sur le train, une fausse bonne idée ?
Delphine Batho et François Ruffin rêvent d’interdire les trajets courts en avion que l’on pourrait faire en train. Greta Thunberg applique ce principe, quelle que soit la distance. Mais le constat est là, pour la Fnaut : en France et dans le monde, le transport aérien est de plus en plus populaire, du fait des gains de temps et d’argent qu’il permet, entraînant une multiplication des déplacements de longue distance et épousant ainsi l’évolution de la société (études loin du domicile familial, séparations des parents, développement du tourisme…)
Et, pour l’association des usagers des transports, cette tendance se poursuivra « vraisemblablement », malgré la montée des préoccupations environnementales. Toutefois, la Fnaut souligne que si le transport aérien est si bon marché, c’est parce qu’il bénéficie d’aides. Des aides qui ont été précisées dans une expertise de Jacques Pavaux, ancien directeur de l’Institut du Transport Aérien, réalisée à la demande de la Fnaut. « Les aides au seul transport aérien intérieur (aéroports et compagnies aériennes) se montent au moins à 500 millions d’euros par an et permettent aux compagnies de proposer des tarifs très bas qui attirent les voyageurs : la subvention abaisse le prix du billet de près de 20 euros (25 millions de passagers par an environ, le prix moyen du billet est de 110 euros). »
Et côté environnement, le tableau ne serait pas aussi « vert » que celui peint par les compagnies aériennes, selon lesquelles l’avion est responsable de 2 % seulement des émissions mondiales de CO2. Or, selon Jacques Pavaux, ce pourcentage pourrait plus que doubler d’ici 15 ans, en tenant compte du fret aérien et du développement du trafic passagers, malgré un gain de 1 % par an en efficacité énergétique. De plus, « en haute altitude, les avions émettent aussi de la vapeur d’eau, des oxydes d’azote, des aérosols, et provoquent la formation de traînées de condensation et de cirrus. En définitive, la contribution de l’avion au réchauffement climatique est d’environ le double du seul effet dû au CO2, soit environ 6 % des contributions mondiales d’origine anthropique aujourd’hui, 6,5 % dans 15 ans et même 8 % si les autres secteurs parviennent à réduire de 25 % leurs émissions. »
Si l’on veut éviter une telle évolution, que faire ?
Plusieurs associations proposent de faire payer le vrai prix de l’avion, tout en développant une alternative ferroviaire, de jour comme de nuit. Mais au sujet des trains de nuit, la Fnaut estime que l’association Oui au Train de Nuit en surestime leur rôle. En effet, un tel train transporte moins de 500 voyageurs, une fois par nuit sur chaque relation, voire moins suivant la destination, la saison ou le jour de la semaine, rappelle la Fnaut, citant les ÖBB, exploitants de l’offre Nightjet : « le train de nuit est un marché de niche, pas de masse ».
Pour la Fnaut, le TGV est l’outil le plus efficace pour capter du trafic aérien. Pour autant, faut-il interdire les vols courts qui pourraient être effectués en train ? C’est « une fausse bonne idée », selon Jacques Pavaux : « cette politique dirigiste ne permettrait pas d’éviter les abus de position dominante de la SNCF », tout en pouvant être contournée par des correspondances entre vols internationaux, à Francfort, par exemple…
Au-delà de l’opposition entre train de nuit et TGV comme alternative à l’avion, la Fnaut propose de prendre le meilleur des deux pour développer le TGV de nuit, solution déjà mise en œuvre en Chine. En Europe, « des relations à longue distance traversant la France seraient envisageables entre métropoles européennes, par exemple Londres – Milan – Rome, Francfort – Lyon – Barcelone, Bruxelles – Paris – Madrid… », selon la Fnaut. Souhaitant une relance des trains de nuit, cette dernière a enfin lancé un questionnaire afin de mieux connaître les besoins des voyageurs et de pouvoir faire des propositions « réalistes ». Parallèlement, l’association d’usagers a envoyé une lettre aux voyagistes, les « remerciant de bien vouloir proposer à [leurs] clients l’alternative d’un déplacement en train chaque fois que c’est possible, en particulier vers l’Italie du Nord, la Suisse, l’Autriche, l’Allemagne et le Benelux ».
P. L.
Le RER B vers Roissy interrompu par une rupture de caténaire
La circulation du RER B vers l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle était interrompue le 4 mars en raison d’un « problème d’alimentation électrique », a indiqué la SNCF, qui ne prévoit pas de retour à la normale avant demain matin. L’incident s’est produit hier soir, à hauteur de Sevran (Seine-Saint-Denis), où près de 600 mètres de caténaires ont été arrachés.
Pour permettre l’intervention des services techniques, le trafic a été totalement interrompu entre Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) et l’aéroport de Roissy. Des itinéraires de substitution ont été mis en place avec une vingtaine de bus effectuant des rotations entre Aulnay-sous-Bois et Roissy Charles-de-Gaulle, tandis qu’une navette TGV assure des allers-retours entre l’aéroport parisien et la gare du Nord.
Le Conseil d’Etat invalide certaines modalités du décret sur le transfert des cheminots vers une autre entreprise
Le Conseil d’État a invalidé certaines dispositions du décret sur les modalités de transfert des cheminots d’une entreprise à l’autre, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire intérieur de voyageurs, a appris le 3 mars l’AFP. La CFDT-Cheminots, quatrième syndicat de la SNCF, « a engagé un contentieux devant le Conseil d’État qui (lui) a donné raison de façon extrêmement claire », a estimé Sébastien Mariani, son secrétaire général adjoint, interrogé par l’AFP. Ainsi, les paragraphes « 1 et 2 de l’article 5 du décret numéro 2018-1242 du 26 décembre 2018 sont annulés en tant qu’ils ne mentionnent pas l’allocation familiale supplémentaire parmi les éléments de rémunération », selon la décision du Conseil d’État en date du 28 février. Cette allocation constitue « non une prestation sociale mais un élément de la rémunération du salarié de caractère non exceptionnel », a estimé le Conseil d’État.
Le décret prévoit pour les salariés transférés dans une autre entreprise « le maintien du niveau de leur rémunération nette de cotisations salariales », et liste les éléments fixes et variables de cette rémunération, à la fois pour les salariés de la SNCF sous statut de cheminot et pour les autres salariés. L’allocation familiale supplémentaire, propre à la SNCF, n’est soumise ni aux impôts ni aux cotisations sociales et porte sur « des montants qui peuvent être significatifs », explique Sébastien Mariani. Selon lui, elle représente entre 3 % et 5 % de la rémunération nette pour un agent ayant deux enfants (63 euros à 128 euros net par mois) et entre 7 % à 12 % de la rémunération nette pour un agent ayant trois enfants (250 euros à 323 euros par mois).
La CFDT-Cheminots demande désormais au gouvernement de « revoir sa copie avant l’automne », date de la mise en place de la « procédure pour les transferts qui pourront intervenir en 2022 pour les trains Intercités ».
Gratuité et investissements dans les transports luxembourgeois
Le Luxembourg veut investir 3,2 milliards d’euros jusqu’en 2027 pour accroître les capacités du réseau ferroviaire. Déjà, entre 2008 et 2019, le gouvernement luxembourgeois avait consacré 2,8 milliards d’euros à cet objectif.
Ces investissements s’accompagnent de l’instauration de la gratuité de tous les transports publics dans le pays depuis le 1er mars. Certes, la superficie du pays est modeste (100 km environ du nord au sud et une soixantaine de km au plus de large, 2 586 km², contre 549 000 pour la France métropolitaine) et les transports sont surtout concentrés dans la capitale.
L’objectif est de faire baisser l’usage de la voiture : 47 % des déplacements domicile-travail se font en voiture, contre 19 % en train et 32 % en bus. Rappelons aussi que quelque 200 000 transfrontaliers viennent chaque jour travailler au Luxembourg.
Seules exceptions à la gratuité, la première classe et certains services nocturnes de bus à la demande de certaines municipalités.
Getlink juge ses résultats 2019 solides dans un « environnement changeant »
Des résultats solides et conformes aux prévisions malgré l’environnement changeant et complexe. C’est le commentaire de Jacques Gounon, le PDG de Getlink, qui a présenté le 27 février les résultats enregistrés par son groupe en 2019. Les navettes d’Eurotunnel ont acheminé 2,6 millions de véhicules de tourisme et près de 1,6 million de camions, un trafic impacté par la grève de douanes au printemps dernier, qui a duré deux mois et demi, ainsi que par les incertitudes liées aux Brexit et par la baisse du marché automobile.
L’activité d’Eurostar a atteint de son côté un niveau record, permettant le transport de plus de 11 millions de passagers, une hausse portée notamment par le développement du service Londres-Amsterdam, note le gestionnaire du Tunnel sous la Manche.
Malgré la grève contre la réforme des retraites qui a démarré le 5 décembre, la filiale de fret, Europorte, tire aussi son épingle du jeu avec une activité en hausse de 4 %, et confirme sa rentabilité, affirme la maison-mère.
Globalement, le chiffre d’affaires de Getlink augmente très légèrement comparé à 2018 et s’établit à un peu plus d’un milliard d’euros. Le résultat net consolidé du groupe progresse, s’élevant à 159 millions d’euros (contre 132 millions en 2018).
Désormais, affirme Jacques Gounon, le Brexit n’est plus un sujet pour Getlink, quelle que soit la décision qui sera prise dans le futur sur les modalités de sortie, grâce aux investissements réalisés dans le digital « pour répondre aux contraintes ». De plus, ajoute-t-il, « on n’arrêtera jamais de tels flux : le premier marché d’exportation de la Grande-Bretagne, c’est l’Europe continentale », souligne l’actuel PDG qui va devenir à partir de juillet prochain président du conseil d’administration, tandis que Yann Leriche, actuel directeur général de Transdev Amérique du Nord, prendra le poste de directeur général de Getlink.