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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Robin Chevalier prend les commandes de SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF
Robin Chevalier a pris en juin le poste de directeur général de SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF. Cette société a été créée pour exploiter la ligne L gagnée par l’opérateur histoire après l’appel d’offres lancé par Ile-de-France Mobilités.
Ce polytechnicien, également diplômé de l’Ecole nationale supérieure des techniques avancées et âgé de 45 ans, a fait toute sa carrière au sein de SNCF Voyageurs. Depuis 2019, il était directeur des lignes N et U chez Transilien.
Il est remplacé à ce poste par Christelle Mary, Cette diplômée de l’ESCP Europe, 48 ans, était, de 2022 à la fin 2024, directrice de cabinet de Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.
Autre nomination chez Transilien SNCF Voyageurs : Sandrine Claus, 46 ans, est devenue en avril directrice du RER B. Cette ingénieure des Ponts et Chaussées et titulaire d’un MBA du Collège des ingénieurs de 46 ans, spécialiste de la production ferroviaire, a rejoint le groupe SNCF en 2013. Elle était depuis 2021 directrice de la zone d’ingénierie Nord Est Normandie au sein de SNCF Réseau.
Le président de la Fnaut se dit « foncièrement opposé » à une taxe sur les billets de train
L’idée d’une taxe sur les billets de train a été proposée dans le cadre de l’atelier ferroviaire mis en place par la conférence de financement sur les transports, rapportent Les Echos du 3 juin. Cette taxe, modique, autour d’un euro, permettrait de financer en partie la rénovation du réseau ferré qui nécessite, pour maintenir sa qualité, de trouver 1,5 milliard d’euros de plus annuellement à partir de 2027 pour atteindre le montant total de 4,5 milliards annuels. François Delétraz, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), s’y dit « foncièrement opposé » alors que les clients du train contribuent déjà fortement au financement du réseau ferré.
Ville, Rail & Transports. Comment réagissez-vous à l’idée d’instaurer une taxe sur les billets de train ?
François Delétraz. Nous y sommes foncièrement opposés! Cette taxe a été suggérée par un membre de l’atelier. Or, il y a d’autres solutions comme celle proposée par Clément Beaune (ministre des Transports dans le gouvernement Borne, ndlr) et qui porte sur la taxe longue distance. Cette taxe sur les acteurs de la longue distance (secteurs routier, aérien… ) rapporte 500 millions d’euros par an et était fléchée jusqu’à l’année dernière vers les transports. Malheureusement depuis, Bercy l’a intégrée dans le budget général.
VRT. Pourquoi y êtes-vous opposé ?
F. D. Le voyageur français est celui qui participe déjà le plus au financement du réseau pour combler la carence de l’Etat, ce qui ne se voit nulle part ailleurs en Europe. Sur un billet à 100 euros, il paye 40 euros de redevance d’accès au réseau ferré et 10 euros de TVA. Si on veut décarboner le monde, ce n’est pas la solution.
Sur les 50 euros restants, si la SNCF fait des bénéfices, ils sont en grande partie versés sur un fonds de concours pour rénover les infrastructures ferroviaires. Plus de 50 % du prix du billet vont donc aux infrastructures et à l’Etat.
De plus, même si la taxe est modique, un euro, sur un billet de TER à un euro, elle contribuera à en doubler le prix!
VRT. Comment expliquer la proposition d’une taxe qui renchérirait le billet de train alors que c’est un mode décarboné et que les clients jugent les tarifs de la SNCF trop élevés ?
F. D. Tout le monde essaie de trouver des solutions en sachant que l’Etat n’a pas d’argent. Cette conférence risque d’accoucher d’une souris. Trois hauts fonctionnaires nous ont expliqué que tout ce qui marche ailleurs ne pourra pas fonctionner en France. Du coup, tout le monde se montre d’une très grande prudence et essaie de trouver des combines pour sortir de cette situation. Ce petit monde se connaît depuis trop longtemps et est trop timoré. Il y a peu d’idées nouvelles. C’est le conclave des gens bien-pensants!
VRT. Que propose la Fnaut ?
F.D. De son côté, la Fnaut va publier d’ici demain ou jeudi un cahier d’acteurs pour les ateliers ferroviaire, route et Serm. Nous, nous nous battons comme des lions pour nous faire entendre.
Nous avons tout de même entendu quelques témoignages intéressants. Comme celui de Grand Est qui va lancer une taxe pour les poids lourds en transit. D’autres régions pourraient s’en inspirer car cette taxe ira directement au financement des infrastructures.
Jean-Pierre Farandou a aussi rappelé que si l’éco-taxe abandonnée il y a dix ans par le gouvernement avait été maintenue, cette conférence de financement n’aurait pas lieu. On peut dire merci à Ségolène Royal !
Le PDG de la SNCF a expliqué que si rien n’est fait, 4000 kilomètres de lignes seraient impactés dans leurs performances en 2028, et 10 000 km au cours des dix prochaines années. Il faut en prendre conscience.
Les colis d’Amazon prennent le TGV
Après des tests effectués en fin d’année dernière, Rail Logistics Europe (RLE) propose l’acheminement quotidien, du lundi au samedi, des colis d’Amazon, entre Lyon et Paris. Amazon prévoit de transporter 500 000 colis dans les petits espaces de 7 m3, situés aux extrémités des rames de TGV, au bout de la dernière voiture avant la motrice.« Nous utilisons la synergie du groupe SNCF. Les colis sont pris en charge par Geodis au centre de logistique d’Amazon à Lyon, puis acheminés en gare jusque sur le quai et chargés dans les TGV direction Paris. Arrivés à la gare de Lyon, à Paris, les colis sont récupérés par Geodis, qui les transporte au centre logistique d’Amazon en région parisienne », raconte un porte-parole du pôle des activités de fret ferroviaire et de logistique de la SNCF.Doublement de la part ferroviaire dans les acheminements d’Amazon
Recourir au TGV prend moins de temps que la route, 2 h 18 contre environ 5 h, et permet un transport décarboné :un train de marchandises émet en moyenne dix fois moins de CO2 par kilomètre qu’un poids lourd, à masse transportée égale.Amazon fait de plus en plus appel au ferroviaire dans sa stratégie logistique. Ses marchandises empruntent les lignes d’autoroutes ferroviaires Le Boulou-Bettembourg et Le Boulou-Calais opérées par la société VIIA du groupe RLE. Depuis 2022, la plateforme en ligne a doublé la part du ferroviaire dans ses transports dans l’Hexagone : elle a représenté, en 2024, plus de 25 % des mouvements de stocks entre sites d’Amazon en France.
La compagnie britannique South Western Railway repasse dans le giron public
La compagnie britannique South Western Railway, qui exploite des liaisons dans le sud ouest de l’Angleterre, a été renationalisée le 25 mai, C’est le premier opérateur ferroviaire à repasser dans le giron public dans le cadre du programme mis en place par le gouvernement travailliste au pouvoir depuis juillet.
La privatisation des compagnies ferroviaires britanniques a été lancée dans le milieu des années 90 sous le mandat du Premier ministre conservateur John Major. Mais au fil du temps, les retards sont devenus récurrents et les prix ont augmenté, suscitant le mécontentement des voyageurs.
Quatre entreprises ferroviaires sur 14 étaient déjà repassés sous contrôle public en raison de leurs mauvaises performances mais avec l’idée de les rebasculer par la suite dans le secteur privé. Et le réseau est géré par le groupe public Network Rail.
Mais une loi approuvée en novembre prévoit désormais la nationalisation des compagnies ferroviaires à la fin de leur contrat pour les regrouper au sein d’un organisme baptisé Great British Rail. Les travaillistes veulent en effet ainsi mettre un terme aux mauvaises performances ferroviaires.
GBR devrait ainsi remplacer les exploitants actuels au fur et à mesure que leur contrat se termine. Les contrats seront tous arrivés à échéance fin 2027.
Prochaines entreprise sur la liste des renationalisations : c2c en juillet, puis Greater Anglia en octobre.
En Belgique, la ligne à grande vitesse Louvain – Liège alimentée par l’énergie solaire
Un nouveau parc photovoltaïque de 3828 panneaux solaires destinés à alimenter les quelque 500 trains hebdomadaires, nationaux et internationaux, de la ligne à grande vitesse belge Louvain – Liège, a été officiellement mis en service le 22 mai par Infrabel, le gestionnaire du réseau belge.Installé à Avernas, à la frontière entre la Wallonie et la Flandre, sur un terrain bordant la ligne ferroviaire, le site va produire environ 2 700 mégawattheures par an qui alimenteront la sous-station d’Avernas situé non loin de là.Cette sous-station est aussi alimentée, depuis 2015, par les éoliennes du parc éolien Greensky, fruit d’un partenariat entre Engie, Infrabel, IBE et la commune de Saint-Trond.Avernas est le deuxième site photovoltaïque alimentant les voies. Un précédent parc photovoltaïque avait été installé en 2011 près du site de Peerdsbos, au nord-ouest d’Anvers pour alimenter les trains de la ligne à grande vitesse entre Anvers et la frontière néerlandaise.Outre le parc photovoltaïque d’Avernas, Infrabel développe, avec l’ingénieriste belge Tuc Rail, un autre projet de parc photovoltaïque dit PV2C pour Photovoltaïc to catenary. Celui-ci est directement raccordé à la tension caténaire standard (2 x 25 kV) de la ligne, sans passer par une sous-station. Les panneaux seront installés sur l’accotement, le long de la voie, près de Boutersem, Les travaux préparatoires devraient commencer cet automne, pour une mise en service vers la mi-2027.
Cinq week-ends de travaux pour changer onze aiguillages à Paris-Est
SNCF Réseau a lancé début mai, une grande opération de renouvellement d’aiguillages à la gare de l’Est à Paris. Durant cinq week-ends (8 au 11 mai, 17 et 18 mai, 24 et 25 mai, 29 mai et 1er juin, et 14 et 15 juin), les équipes du gestionnaire de l’infrastructure et de TSO vont remplacer onze aiguillages posés en 1961. La moitié des voies sont concernées, mais l’exploitation de cette gare partagée entre les trains franciliens (RER E, Ligne P), les trains à grande vitesse et les TER, sera maintenue, avec seulement 10 % des trains supprimés.Pour parvenir à maintenir les 9/10e des circulations, plusieurs mois d’études ont été nécessaires pour réorganiser temporairement l’alimentation électrique afin d’ajuster la zone de chantier et permettre qu’un maximum de voies continuent d’être utilisées par les trains commerciaux.Moyens exceptionnels
Le renouvellement des aiguillages à Paris-Est a nécessité l’emploi d’une grue Kirow ©SNCF Réseau Le plan de transport a aussi été modifié, en collaboration avec les opérateurs afin d’optimiser les temps de stationnement en gare et permettre à un maximum de trains d’accéder aux quais.
Le renouvellement des aiguillages a nécessité des moyens exceptionnels comme l’utilisation d’une puissante grue Kirow capable de soulever une centaine de tonnes, à rapporter à la masse moyenne d’un aiguillage d’environ 40 tonnes.Pour accélérer le temps d’installation, une partie des aiguillages a été livrée préfabriquées et acheminés à l’aide de wagons-pupitres directement sur le chantier. Les plus complexes des aiguillages ont été acheminés en plusieurs parties, assemblés sur place sur deux voies dédiées, à proximité du chantier, puis installés avec des engins de levage classiques.Capteurs intégrés
Les nouveaux aiguillages doivent apporter une meilleure fiabilité au réseau, en diminuant les risques d’incidents dans la zone concernée. Les composants des nouveaux aiguillages consomment en effet beaucoup moins de graisse que les anciens. Or les lubrifiants se liquéfient plus rapidement avec les fortes chaleurs et nécessitent des interventions de graissages plus fréquentes.Ils seront équipés de capteurs intégrés qui transmettent des informations au centre de supervision du réseau francilien. Analysées avec l’aide de l’intelligence artificielle, ils permettent, par exemple, de détecter une surconsommation d’énergie anormale qui peut être le signe d’un sur-effort d’un moteur d’aiguillage pouvant entraîner un possible casse.
Une partie des aiguillages ont été préfabriqués puis livrés à l’aide de wagons pupitres © SNCF Réseau 
FlixTrain prépare son entrée dans la grande vitesse
En annonçant une commande de 65 nouveaux trains à grande vitesse, l’allemand FlixTrain dévoile ses ambitions en Europe. L’investissement s’élève à 2,4 milliards d’euros.
Opérateur de trains en Allemagne depuis 2018, le groupe Flix vient d’annoncer une commande de matériel d’un montant de 2,4 milliards d’euros dont 1 milliard « fermement engagé ». Elle comprend 65 nouveaux trains à grande vitesse européens. L’espagnol Talgo fournira des rames de type ICE L et des services de maintenance et l’allemand Siemens ses locomotives Vectron.
L’ICE L de Talgo a déjà été acheté par l’allemand DB dans le cadre d’un contrat de 100 trains, signé en 2019 et confirmé en 2023, présenté à l’époque comme le plus gros contrat de l’histoire pour l’espagnol. Les nouveaux trains Talgo de FlixTrain ont fait l’objet d’un développement spécifique. Ils rouleront à des vitesses allant jusqu’à 230 km/h. Ils comprendront un embarquement sans entrave « ce qui n’est actuellement disponible sur aucun train longue distance en Allemagne », des systèmes d’information des passagers et des solutions Wifi « de pointe », précise Flix,
Une croissance de 45% outre-Rhin
Equipé de ce matériel, Flix entend se positionner sur « l’énorme potentiel » de la grande vitesse en Allemagne et en Europe. Le marché devrait croître outre-Rhin de 45 % d’ici 2030, par rapport à 2021. En Europe, il représentait un chiffre d’affaires d’environ 27 milliards d’euros en 2023, avec une croissance annuelle attendue de 4 à 5 %.
En 2024, FlixTrain a déjà élargi son offre de 40 % pour une croissance « significative » du nombre de passagers (non communiqué par l’opérateur). Son réseau couvre 50 villes et dessert 650 destinations grâce aux connexions avec des trains régionaux. Avec ses autocars Flixbus, il propose 300 arrêts en Allemagne. L’ambition de Flix est de proposer une offre de voyages intermodaux longue distance de services de bus internationaux et de liaisons ferroviaires à grande vitesse.
Soutien du gouvernement
« Nous allons ouvrir une nouvelle ère du voyage en train en Allemagne et en Europe », promet André Schwämmlein, PDG du groupe, qui se satisfait du soutien du gouvernement allemand. « Il a compris l’importance d’un cadre favorable pour les services ferroviaires et que la mise en œuvre rapide de certaines mesures pourrait conduire à des investissements plus importants ». Pour le ministre fédéral des Transports Patrick Schnieder, le fait qu’une entreprise technologique allemande investisse à cette échelle représente « un signal fort pour le marché ferroviaire ».
Présente sur le réseau ferroviaire allemand depuis 2019. la compagnie n’a pour le moment déployé son offre à l’étranger qu’en Suède entre 2021 et 2024. Elle a cherché à s’implanter en France mais y a finalement renoncé en 2020 après étude du marché, notamment en raison du coût trop élevé des infrastructures. FlixBus est présent dans notre pays uniquement dans le transport passager par route, avec une flotte de 350 autocars en haute saison.
Trenitalia veut relier à grande vitesse l’Italie à l’Allemagne
Trenitalia a annoncé vouloir lancer en 2026 son train à grande vitesse Frecciarossa entre Rome et Munich. La liaison prendrait 8 heures, en passant par Innsbruck en Autriche. La compagnie italienne, qui fait partie du groupe public Ferovie dello Stato (FS), envisage aussi une ligne reliant en six heures et demie Milan et Munich.
Ces liaisons, en partenariat avec les groupes allemand Deutsche Bahn et autrichien ÖBB devraient, dans un second temps, à l’horizon 2028, être étendues à Berlin et à Naples. « Relier l’Italie aux principales villes européennes par train est l’un des objectifs stratégiques du groupe FS« , souligne Gianpiero Strisciuglio, le directeur général de Trenitalia cité dans un communiqué.
L’achèvement du tunnel de base du Brenner entre l’Autriche et l’Italie, pour le moment prévu en 2032, pourrait réduire le trajet d’une heure, espère Trenitalia. L’excavation du tunnel côté italien a été achevé fin mai.
La SNCF accepte de nouveau les livraisons des rames Alstom pour Eole
Bonne nouvelle pour les usagers de la ligne Eole : la SNCF a décidé d’accepter de nouveau les livraisons des RER NG qu’elle avait demandé à Alstom de suspendre. « Il n’y a plus de petits amas de graisse qui empêchaient les roues d’adhérer au rail« , a indiqué tout à l’heure à VRT Valérie Pécresse. « Des graisses plus miscibles ont été trouvées. Les solutions d’exploitation proposées sont convaincantes« , a ajouté la présidente d’Ile-de-France Mobilités, en précisant que le déploiement des rames a désormais repris.
Transilien SNCF Voyageurs avait en effet demandé fin mars au constructeur ferroviaire de cesser les livraisons suite aux nombreuses pannes affectant ce nouveau matériel. Le taux de de panne enregistré alors par les RER NG était deux fois plus important qu’attendu dans le contrat et et quatre fois supérieur à celui des anciennes rames MI2N que le RER NG doit remplacer sur la ligne E.
Grand Paris Express : Jean-François Monteils ne juge pas « impossible » que la ligne 18 ouvre avant la 15 Sud
Le calendrier de mise en service des premières lignes du métro automatique du Grand Paris Express est décidément extensible : la ligne 18 du Grand Paris Express va peut-être finir par doubler la 15, a indiqué, lors d’une rencontre ce matin avec des journalistes, Jean-François Monteils. Le président du directoire de la Société des grands projets (SGP, ex-Société du Grand Paris) a en effet jugé que cette hypothèse n’était « pas impossible ».
Section de viaduc de la ligne 18. ©Grand Paris Express L’entrée en service du premier tronçon de la ligne 18, qui desservira cinq stations sur le plateau de Saclay dans les Yvelines, est prévue entre octobre et décembre 2026, selon le rapport d’avancement publié le 22 mai dernier par la SGP. Tandis que l’ouverture aux voyageurs de la ligne 15 Sud, premier vrai tronçon du métro autour de Paris (Pont de Sèvres à Noisy-Champs), est calée au premier trimestre 2027, conformément aux conclusions des deux experts mandatés, Didier Bense et Yves Ramette. « Avec la possibilité de capturer les capacités d’optimisation », veut rassurer Jean-Francois Monteils. Comprendre : tenir le cap pour une inauguration fin 2026, comme annoncé avec fracas en début d’année. A cette date, sera-t-il encore aux commandes de la SGP ? Son mandat s’achève en mars 2026, et il se dit « ultra motivé » pour rempiler.
« Nous décidons de faire état des risques qui entourent le calendrier, mais nous sommes persuadés de pouvoir les maîtriser », insiste-t-il. Cette transparence dont se pare le patron de la SGP n’avait pas semblé convaincre Valérie Pécresse, à l’annonce en février dernier de l’ampleur des retards annoncés. « On nous interroge au trimestre près. Que sont quelques mois de retard sur un projet de cette ampleur ? Nous réalisons en 15 ans l’équivalent du métro historique de Paris qui s’est fait sur 100 ans », reprend-il.
Le nouveau calendrier du métro du Grand Paris prévoit également l’achèvement du premier tronçon de la ligne 16 (Saint-Denis Pleyel-Clichy-Montfermeil) au deuxième trimestre 2027, de même que celui de la 17 (Saint-Denis Pleyel-Le Bourget Aéroport).
« Argutie juridique »
Interrogé par ailleurs sur l’avis de la Direction des affaires juridiques de Bercy récemment rendu public dans le cadre de la conférence de financement des transports (dans l’atelier consacré aux Serm), qui juge que la SGP aurait dû être mise en concurrence sur les marchés d’études de ces RER métropolitains déjà signés avec 14 collectivités locales, et plus largement sur ses missions à venir de maîtrise d’ouvrage, Jean-François Monteils répond que cette « argutie juridique » est « une hypothèse », un faux problème » et que « tout dépend de la façon dont sera organisée localement la gouvernance des projets ». « Si c’est l’arme [des opposants aux Serm] qui cache la forêt, ce serait dommage » conclut-il.
