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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Un droit de retrait d’une ampleur nationale perturbe fortement le trafic SNCF
Grosse surprise le 18 octobre pour de nombreux usagers de la SNCF qui ont vu leurs trains supprimés après le droit de retrait exercé par des conducteurs et des contrôleurs dans plusieurs régions et sur certaines lignes franciliennes : le trafic était particulièrement perturbé sur le réseau TER de Grand Est, Occitanie, Bretagne, Paca, notamment, et en Ile-de-France sur les RER B et D ainsi que sur les lignes J et R.
Les grévistes ont pris cette décision suite à un accident survenu deux jours auparavant dans les Ardennes, lorsqu’un TER a percuté un poids lourd coincé à un passage à niveau, faisant trois blessés légers, dont le conducteur du train, seul agent à bord. Les organisations syndicales estiment que le fait que le conducteur était seul met en cause sa sécurité et celle des voyageurs.
Une réunion s’est tenue dans la matinée entre la direction et la CGT qui réclame la présence obligatoire d’un contrôleur par train. Cette revendication syndicale ancienne contestant le mode d’exploitation « équipement agent seul » est écartée par la direction qui rappelle que ce fonctionnement « existe depuis des dizaines d’années ».
« Cette grève sans préavis est totalement irrégulière », a souligné lors d’une conférence de presse le directeur de la branche TER Franck Lacroix, appelant à « la reprise du service normal ».
Concertation régionale et nationale
La SNCF a annoncé une « concertation dans chaque région » dès vendredi matin au sujet des questions de sécurité, doublée d’une concertation nationale à 17 h 00 et de la tenue à 15 h 30 du groupe de travail sur la sécurité pour « examiner au plus haut niveau ces questions ».
De son côté, le secrétaire d’Etat aux Transports, a dénoncé « une grève surprise hors du cadre légal » avant de demander au Bureau d’Enquête sur les Accidents de Transport terrestre (BEA-TT) d’ouvrir une procédure « sans délai » pour « disposer de tous les éléments liés à l’accident et aux questions d’organisation ». Et Jean-Baptiste de préciser qu’il est « urgent de faire toute la lumière sur l’accident ».
Créosote et glyphosate, deux embûches sur les rails de SNCF Réseau
En plein débat sur le projet de loi Economie circulaire au Sénat, SNCF Réseau organisait le 9 octobre à la Recyclerie (au-dessus de la Petite Ceinture à Paris) un « petit-déjeuner Innovation » sur la conception bas carbone. Autrement dit, l’écoconception dès le design d’un projet de manière à émettre le moins possible de CO2.
Avec un focus sur les 400 000 traverses de chemin de fer que le gestionnaire des 30 000 kilomètres de voies ferrées doit renouveler chaque année, et qui sont dans le collimateur des autorités sanitaires européennes et françaises à cause de leur traitement à la créosote, un fongicide cancérigène.
L’utilisation des bois traités à la créosote est interdite en France depuis le 23 avril 2019… sauf pour les traverses de chemin de fer qui bénéficient d’une dérogation jusqu’en mars 2021 accordée par l’Agence nationale de sécurité sanitaire (Anses), et renouvelable.
Pose de traverses entre PN56 et PN55 Pourquoi s’évertuer à couper des chênes pour les transformer en matériaux toxiques ? SNCF Réseau a bien pensé remplacer le bois par du béton (photo ci-contre) : 1,2 million de traverses sur les 40 millions que compte le réseau sont en béton, mais « c’est plus cher à l’achat (80 € en moyenne pour une traverse en béton contre 60 € en bois), plus cher et long à installer, beaucoup plus lourd sur le ballast (300 kg contre 80 kg) et très consommateur en énergie. Bref, un bilan environnemental et économique pas très positif », résume Patrizia Gatti-Gregori, cheffe de projet « Plancher Bois » chez SNCF Réseau.
Et les matériaux composites ? Le Japon a mis au point des traverses en plastique avec de la fibre de verre, mais à 450 euros l’unité, ça refroidit ! Au problème de coût, s’ajoutent les contraintes logistiques et un bilan carbone désastreux car les matériaux seraient acheminés depuis l’autre bout du monde. L’absence de filière en France (seul le ferroviaire utilise des traverses), les problèmes de recyclage du polyuréthane et le risque d’exposition des cheminots aux gaz toxiques dégagés par cette matière plastique en cas de fortes chaleurs ont fini par avoir raison du composite.
SNCF Réseau ne sort pas du bois
Revenir au bois ? «Par sa nature, 1 m3 de bois permet de stocker une tonne de CO2, tandis que pour fabriquer 1 m3 de béton, on émet 1,2 tonne de CO2 », affirme la géologue qui a rejoint la SNCF après s’être occupée des barrages contre les hautes eaux à Venise. A raison de 400 000 traverses à remplacer chaque année, « utiliser le bois revient à absorber les émissions carbone de 10 000 voitures en France », avance-t-elle, citant une étude comparative des émissions de CO2 des voies posées sur traverses en bois et en béton (étude CO2LOGIC 2009 menée pour le compte du gestionnaire du réseau ferré belge, Infrabel).
Depuis 2018, pour préserver la santé de ses agents, SNCF Réseau se fournit en azobé pour les traverses d’aiguillage. Une essence de bois africaine imputrescible qui ne nécessite pas de traitement chimique et très résistante. Network Rail, l’homologue britannique de SNCF Réseau, n’utilise que de l’azobé. Mais en s’approvisionnant majoritairement au Gabon, SNCF Réseau qui a déjà réalisé cinq levées de fonds de cinq milliards d’euros en obligations vertes (les green bounds), pour financer la régénération du réseau ferré, ne peut s’offrir d’ignorer la biodiversité.
Peser sur l’industrie chimique
Patrizia Gatti-Gregori a créé en 2018 un réseau européen du bois traités qui regroupe aujourd’hui 60 industriels dans 20 pays du Vieux Continent, pour tenter de peser sur l’industrie chimique. « Nous lui offrons un marché et exigeons en contrepartie des solutions économiquement viables et plus respectueuses pour l’environnement et la santé. Les résultats sont là : le secteur chimique commence à bouger avec des solutions sans additifs, lesquels peuvent être aussi cancérigènes et moins efficaces que la créosote, observe la cheffe de division environnementale et réglementaire de SNCF Réseau. Les principes imposés par la réglementation européenne biocide jouent pour nous », poursuit-t-elle.
SNCF Réseau a par ailleurs contribué à créer une start-up en Belgique, un laboratoire semi-industriel qui teste des matériaux alternatifs. « C’est aussi une plateforme pour une gestion raisonnée du bois : pour faire une traverse de chemin de fer, on utilise 30 % de l’arbre. En associant d’autres corps de métier – paysagistes, architectes pour les passerelles de gares, les bardages etc. – on écoule les 70 % restants et on partage les coûts, tout en payant le juste prix pour du bois qui provient de forêts durablement gérées », justifie la géologue.
Glyphosate : 2021 on arrête tout ?
L’autre sujet épineux, c’est le désherbant au glyphosate qui sera interdit en 2021. Jean-Pierre Farandou, futur président de la SNCF, a confirmé lors de son audition devant le Sénat le 2 octobre, l’arrêt de son utilisation à cette date, et souhaité que la SNCF devienne un producteur d’énergie propre : « Le long des voies, au lieu de glyphosate, peut-être qu’on mettra des panneaux solaires », a lancé le futur premier cheminot de France.
Vite dit car SNCF Réseau, qui consomme 0,4 % du glyphosate utilisé en France (35 tonnes épandues chaque année le long des rails), a eu beau lancer de nombreuses expérimentations ces dernières années pour trouver des solutions alternatives (désherbants naturels, pose de films empêchant la croissance de la végétation, un train herbicide présenté lors du dernier salon ferroviaire Sifer, en mars à Lille), « Il n’y a pas de solution miracle, et on a encore beaucoup d’incertitudes sur les coûts, sur l’efficacité, sur l’impact environnemental et sur les délais », avait confié Guillaume Pepy, dirigeant de la SNCF, lors de son audition à l’Assemblée nationale en avril 2019.
Nathalie Arensonas
La plus ancienne ligne de tram francilienne atteint (presque) Colombes
Elle a beau être en service depuis 27 ans, la ligne T1 d’Ile-de-France continue de bénéficier de prolongements, vers l’est comme vers l’ouest. Le 12 octobre, c’était de 900 m vers l’ouest sur la commune d’Asnières, des Courtilles (terminus du tram depuis 2012 et un des terminus de la ligne 13 du métro) aux Quatre-Routes, à quelques dizaines de mètres de la commune de Colombes. Le T1, qui dessert désormais 37 arrêts, atteint ainsi la respectable longueur de 18 km. Mais il n’est pas le premier à intéresser les habitants de Colombes, où le T2, qui y possède un site de maintenance et de remisage, dessert trois arrêts depuis fin 2012.
L’idée est d’ailleurs de connecter à terme T1 et T2 à Colombes, une fois mis en service le prolongement suivant du T1 vers l’ouest (5,5 km, 11 arrêts), officiellement attendu pour 2024.
Fret SNCF – Un nouveau plan de réduction des coûts avant la filialisation
Nouveau programme de réduction des coûts en vue pour Fret SNCF. La direction prépare un plan qui devrait principalement toucher les emplois et aboutir à environ 200 suppressions de postes supplémentaires, ont indiqué le 10 octobre des élus qui avaient participé à une réunion du Comité social et économique (CSE) de l’entreprise.
Ces coupes s’ajouteraient aux 1 500 suppressions de postes qui étaient déjà prévues d’ici à 2023. Aujourd’hui, on compte 5 200 personnes chez Fret SNCF, qui a perdu 8 000 postes depuis 2009, ajoute Thierry Nardy, le président de la commission économique CGT du CSE Fret que nous avons contacté.
Un chiffre d’affaires en retrait
Autre mauvaise nouvelle, la direction, qui avait établi un plan triennal prévoyant un retour à l’équilibre d’ici à la fin 2021 (90 millions d’euros de pertes cette année), a annoncé que les objectifs d’activité ne seraient pas atteints cette année, ont également indiqué les élus. Le chiffre d’affaires serait en retrait de 6 % sur les prévisions. Soit l’équivalent de 2 400 trains en moins ou 120 000 camions en plus sur les routes, calculent des syndicalistes.
Côté Fret SNCF, qui ne confirme pas ces chiffres, on se borne à indiquer qu’un projet de réduction des coûts de structures est effectivement à l’étude et que le second semestre s’annonce moins bon que prévu.
Recapitalisation et filialisation
Ces tendances ne sont pas de bon augure alors que Fret SNCF s’apprête à être filialisé le 1er janvier prochain en devenant une société par actions simplifiées (SAS). Dans cette perspective, il est prévu que la future maison mère SNCF (qui naîtra également le 1er janvier 2020) garde à sa charge les 5,2 milliards d’euros de dette de Fret SNCF et la recapitalise à hauteur de 170 millions. Fret SNCF se donne deux ans (fin 2021) pour revenir à l’équilibre. Faute de quoi l’entreprise pourrait mettre la clé sous la porte.
Mais même si elle réussit à s’en sortir, il lui faudra encore obtenir l’aval de Bruxelles à son plan de sauvetage et espérer une issue favorable aux recours déposés par deux de ses concurrents pour aide d’État illégale. Le pari est risqué mais la montée en puissance des préoccupations environnementales pourrait jouer en sa faveur auprès de la Commission européenne, espèrent les élus.
Marie-Hélène POINGT
Avis favorable pour l’extension de la gare du Nord
Les promoteurs de la transformation de la gare du Nord ont poussé un grand ouf de soulagement après le feu vert donné le 10 octobre par la Commission nationale d’aménagement commercial (CNAC) en faveur de leur projet de rénovation. Cette décision était attendue depuis que le 27 juin, la Commission départementale d’aménagement commercial avait émis un avis défavorable au projet.
Mais elle ne devrait pas mettre un terme à la polémique enflant depuis plusieurs mois sur la place trop importante qui devrait être accordée à l’avenir aux commerces dans la gare du Nord. Ce projet mené par SNCF Gares & Connexions et la foncière d’Auchan, Ceetrus, dans le cadre d’une société à économie mixte baptisée StatioNord (34 % des parts à la SNCF, 66 % pour Ceetrus), prévoit d’agrandir fortement la gare en la faisant passer de 35 000 à 110 000 m² et, à l’intérieur, de multiplier par cinq les surfaces commerciales, qui passeront de 3 600 à 19 890 m2. Parmi les nouveautés, outre des commerces, il est prévu des bureaux, des équipements culturels, une salle de sport, un parking à vélos de 2000 places, une grande nef transversale ou encore un toit terrasse végétalisé d’un hectare. L’investissement est évalué à 600 millions d’euros.
La Ville de Paris change de ton
Tout au long des derniers mois, le projet a été discuté dans le cadre d’une concertation tendue. Il a un peu évolué, en intégrant ici des espaces verts, là des nouveaux services. La contestation a pris un nouveau ton cet été. Une vingtaine d’architectes de renom, dont Jean Nouvel et Roland Castro ont jugé, dans une tribune publiée dans Le Monde début septembre, que le projet était « inacceptable » et « pharaonique », et demandé qu’il soit « repensé de fond en comble ». Peu après, c’était au tour de la Ville de Paris, qui l’avait pourtant d’abord soutenu, de faire savoir qu’elle s’y opposait, le jugeant trop commercial.
De son côté, la SNCF explique que les travaux visent avant tout à agrandir la gare et à séparer les flux (d’un côté les départs, de l’autre les arrivées) pour pouvoir faire face demain à un surcroît de trafic : 700 000 voyageurs quotidiens actuellement, 900 000 attendus en 2030.
Pepy, Djebbari et Pécresse montent au créneau
Il s’agit aussi, grâce aux redevances qui seront perçues demain sur les commerces, de financer le projet d’agrandissement et de modernisation de la plus grande gare d’Europe et de financer les travaux d’autres plus petites gares en France, sans en faire peser le coût sur les voyageurs ou les collectivités.
Guillaume Pepy est monté au créneau pour défendre « un bon projet » et « une urgence à désaturer la gare », soutenu par Jean-Baptiste Djebbari, qui l’a estimé « nécessaire » non seulement pour les Franciliens mais aussi en prévision des JO de 2024. Le secrétaire d’Etat aux Transports a également dénoncé « le rétropédalage de la Ville de Paris », « un jeu politique » à quelques mois des élections municipales. La présidente de la région Ile-de-France a aussi affiché son soutien au projet, le qualifiant « d’ultra-prioritaire ».
Si la décision positive de la CNAC ouvre aujourd’hui la voie à la délivrance du permis de construire permettant de lancer les travaux (prévus pour le début 2020, avec l’objectif d’être prêts en 2024), les opposants n’excluent pas de déposer un recours « si le dialogue ne permet pas de faire évoluer le projet », a indiqué à l’AFP le Premier adjoint à la mairie de Paris, Emmanuel Grégoire. La Ville a ensuite précisé dans un communiqué qu’elle souhaite la poursuite des négociation et qu’elle proposera dès cette semaine « des pistes d’évolution au Préfet de région et au président de la SNCF pour trouver une solution qui améliore le confort des voyageurs et la qualité de vie des habitants« .
Marie-Hélène Poingt
Petites lignes ferroviaires : l’interminable rapport Philizot
Attendu pour juin, annoncé pour le 8 octobre, le rapport du préfet François Philizot sur le devenir des petites lignes ferroviaires commandé par le gouvernement, n’en finit plus de se faire attendre. « Il est sur mon bureau, il est très fouillé, fait un diagnostic région par région et ligne par ligne, mais il ne sera complet et publié que lorsqu’il comprendra un plan d’actions. Pour l’heure, il n’apporte que des embryons de solutions », s’est expliqué Jean-Baptiste Djebbari le 10 octobre en clôture du colloque de la Fédération des associations des usagers des transports (Fnaut), à l’Assemblée nationale.
Reprenant l’explication avancée le 1er octobre par Edouard Philippe au congrès des Régions de France : « Sur les petites lignes ferroviaires, nous avons besoin d’un bouquet de solutions », avait déjà justifié le premier ministre à Bordeaux. « Le gouvernement annonce un plan d’actions élaboré en concertation avec les régions, mais sans les éléments de diagnostic, on tourne en rond », commente Bruno Gazeau, président de la Fnaut qui craint que le rapport tant attendu ne soit « reporté à Pâques ou la Trinité ». Selon un autre observateur, Bercy est vent debout contre la clé de répartition financière entre l’Etat, les régions et la SNCF prévue dans le rapport Philizot pour régénérer le réseau des petites lignes qui irriguent les territoires. Périurbaine, intercités ou capillaire, la répartition envisagée serait différente selon l’importance de la ligne.
Djebbari plaide pour des trains légers
De son côté, Jean-Baptiste Djebbari plaide pour l’expérimentation de « trains légers » (autorails ou trams-trains électriques, voire aussi autonomes), moins lourds donc moins coûteux en infrastructures, mais aussi à l’achat et en exploitation. « Sur le modèle du réseau ferroviaire régional au pays de Galles récemment remporté par Keolis », illustre le secrétaire d’Etat aux Transports. Le 5 octobre, il a invité à cet effet Jean-Pierre Farandou, actuel patron de Keolis mais surtout futur président de la SNCF, dans son ancienne circonscription en Haute-Vienne, sur la ligne Limoges – Brive coupée depuis un an et demi après un affaissement de remblais. « Nous devons favoriser l’émergence de filières industrielles comme celles du train léger » pour « sortir des standards de régénération du réseau et d’exploitation de la SNCF », martèle le secrétaire d’Etat, reprenant les éléments de son discours lors de son audition le 9 octobre devant le Parlement.
Le préfet Philizot sera, lui, auditionné le 17 octobre en commission du Développement durable à l’Assemblée nationale. Peut-être apportera-t-il des précisions.
N. A.
Sept lauréats pour les Grands Prix de la Région Capitale 2019
Quatre entreprises, la Ville de Paris, IDFM et la SGP ont été récompensées pour leurs actions en faveur de la mobilité francilienne, le 10 octobre à Paris, lors de la cérémonie de remise des prix de la septième édition des Grands Prix de la Région Capitale.
Cet événement, organisé chaque année par le magazine Ville, Rail & Transports, fait intervenir un jury spécialiste du transport pour sélectionner les gagnants. En faisaient partie cette année, en plus de trois membres de la rédaction de VRT : Elodie Hanen, directrice générale adjointe d’Ile-de-France Mobilités (partenaire de cet événement), Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France et Bertrand Lambert, journaliste à France 3 (Emission Parigo).
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Ile-de-France Mobilités a remporté pour le prix Innovation
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Keolis : le prix Intermodalité et le prix Périurbain
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La mairie de Paris : le prix Aménagement urbain
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Transdev : le prix Smart City
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RATP : le prix Modernisation
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SNCF Réseau : le prix Gestion de projet
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Société du Grand Paris : le prix Logistique urbaine
Pour retrouver le détail des projets récompensés rendez-vous ici et découvrez les photos de la soirée sur notre page évènement.
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L’Europe soutient la réouverture de la liaison Pau-Canfranc-Saragosse
Identifiée comme un chaînon manquant du réseau transeuropéen de transport, la liaison internationale Pau – Canfranc – Saragosse va bénéficier de l’aide européenne. L’Union européenne a en effet décidé, via le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), de subventionner un nouveau programme d’études techniques contribuant à la réouverture complète de cet axe ferroviaire transfrontalier. La décision a été saluée par Alain Rousset, le président du Conseil régional Nouvelle-Aquitaine, qui pousse le projet.
Grâce à une subvention de 2 854 400 €, sur un coût estimé à 8 950 000 €, ce programme d’études comprend les investigations détaillées et les études d’avant-projet de la remise en circulation ferroviaire du tunnel du Somport et le réaménagement complet de la gare de Canfranc. Il vient compléter plusieurs programmes en cours bénéficiant déjà de subventions européennes.
Les procédures administratives préalables aux travaux pourront être initiées en 2022, en vue d’un lancement effectif des travaux en 2024.
Bernard Chubilleau
Gares & Connexions veut résilier le contrat de rénovation de la gare d’Austerlitz pour faute grave
La bataille autour de la verrière de la gare d’Austerlitz va-t-elle bientôt connaître son épilogue ? Lancé il y a plus d’un an, le chantier de la rénovation de la grande verrière de la gare d’Austerlitz est bloqué depuis le 4 septembre. En cause, un niveau de pollution « extrêmement préoccupant » sur le chantier selon Masci, l’entreprise spécialisée retenue par Gares & Connexions pour retirer le plomb de la structure.
C’est Le Parisien du 1er octobre, qui a dévoilé l’affaire, alerté par Masci. La direction de l’entreprise, que nous avons essayé à notre tour de contacter mais sans succès, a expliqué au Parisien avoir voulu tirer le signal d’alarme, la pollution ayant atteint un niveau mettant en péril la santé des ouvriers travaillant sur le site, mais aussi, au-delà, des commerçants et des voyageurs.
Des manquements sur le confinement du chantier
« Les mesures effectuées pour la PME spécialisée par un laboratoire indépendant, sous PV d’huissier, révèlent des taux jusqu’à 40 fois supérieurs à la normale, y compris dans des espaces publics, sur les quais, près des sandwicheries… », écrit le quotidien, qui évoque un taux de 17 094 microgrammes de plomb/m2 alors que le seuil réglementaire est de 1 000 microgrammes/m². « Pour la palissade à côté du Relay, c’est même plus de 25 000 microgrammes/m² et 37 000 dans la balayette d’un agent de propreté », indique encore Le Parisien qui a pu consulter les mesures.
Pour Gares & Connexions, c’est l’entreprise chargée de déplomber la verrière de plus de 100 ans et donc recouverte de peinture au plomb (comme on le faisait à l’époque) qui est défaillante et n’arrive pas à conduire le chantier dans de bonnes conditions. « Cette entreprise méconnaît de manière grave et répétée ses obligations contractuelles », a indiqué à l’AFP Benoît Brunot, le directeur des grands projets chez SNCF Gares & Connexions. Des manquements sur les procédures de confinement du chantier ont notamment été constatés.
Une plainte en diffamation envisagée
Le maître d’ouvrage du projet affirme avoir réalisé régulièrement depuis un an des analyses sur le chantier de la gare d’Austerlitz. Sur les quelque 250 mesures effectuées à ce jour, seules cinq montrent un léger dépassement au-dessus de 1 000 microgrammes/m² et correspondent à chaque fois à des manquements de la part de l’entreprise. Il a également mandaté un expert pour effectuer des mesures et formuler des préconisations. Cette surveillance avait d’ailleurs donné lieu à deux autres suspensions de chantier avant l’arrêt du 4 septembre.
La branche de la SNCF chargée des gares s’apprêtait à envoyer une lettre recommandée à Masci lui demandant de présenter toutes les garanties permettant la reprise du chantier, juste au moment où Le Parisien a été alerté sur la situation.
La SNCF cherche désormais à rompre le contrat pour faute grave et envisage une plainte en diffamation. De son côté Masci a déposé une demande de référé devant le tribunal administratif pour qu’un expert soit nommé et fasse des campagnes à l’intérieur et à l’extérieur de la gare. En attendant, Gares & Connexions assure « avoir mis en place toutes les dispositions permettant de garantir la sécurité des personnes et des biens sur le périmètre du chantier et ses abords » et dément toute pollution dans la gare. L’objectif sera ensuite de trouver une entreprise « sérieuse » pour reprendre au plus vite le chantier qui affiche déjà sept mois de retard.
Marie-Hélène Poingt
Edouard Hénaut, DG France Transdev : « Nous comptons appliquer le modèle allemand dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du ferroviaire »
Arrivé au début de l’année au poste de directeur général France de Transdev, Edouard Hénaut a expliqué à VRT quelles sont ses priorités.
Ville, Rail & Transports. Comment abordez-vous la perspective de l’ouverture à la concurrence dans les TER et les TET ?
Edouard Hénaut. Nous ne mesurons pas encore la vitesse de mise en œuvre de l’ouverture du marché. Si on se réfère à l’exemple allemand, on voit que le marché, ouvert en 1994, a mis du temps à vraiment s’installer. En France, nous aurons le temps de nous préparer. Les régions sont désireuses aujourd’hui d’utiliser des tickets détachables pour se lancer dans l’ouverture à la concurrence. Quatre régions (la région Sud, le Grand Est, les Hauts-de-France et les Pays de la Loire) sont actuellement moteurs et prévoient des pré-informations ou des appels d’offres en 2020. Nous sommes prêts à y répondre. La concurrence fait partie de nos gênes.
La compétition se jouera sur la capacité à redynamiser les lignes avec de nouveaux services et des emplois polyvalents. Il faudra mettre sur pied des sociétés dédiées locales ou régionales, proches des voyageurs et qui savent s’adapter aux caractéristiques locales du marché. Nous comptons appliquer à la France le modèle allemand que nous connaissons bien. Nous nous préparons dans le cadre d’un travail conjoint avec nos collègues allemands de Transdev qui ont toute l’expérience de l’ouverture à la concurrence. Nous répondrons aux appels d’offres en fonction des connaissances que nous aurons sur les états des lignes, pour être sûrs de pouvoir garantir de l’opérationnalité, de la ponctualité, de la qualité de service et de la redynamisation de la fréquentation par plus de fréquences…
En France, nous disposons déjà d’un certificat de sécurité ferroviaire et sommes capables de former des conducteurs à nos standards. Et nous sommes convaincus que nous serons attractifs pour les cheminots de la SNCF qui voudront nous rejoindre, compte tenu du cadre social qui va se mettre en place.
C’est un moment passionnant de construction, de challenge, de conquête.
VRT. Et en Ile-de-France ?
E.H. Nous nous y préparons depuis des mois. Nous avons fait un recours (dont nous attendons la décision) contre le calendrier d’ouverture à la concurrence et son manque d’équité pour les opérateurs face à la RATP.
Les premiers appels d’offres vont porter sur 7 réseaux Transdev d’origine. Il y avait 140 lots, il n’y en a plus que 38 de tailles plus ou moins importantes de 20 à 40 millions d’euros par an. Nous attendons les premières consultations et les premiers cahiers des charges. Les réponses devraient intervenir à la fin de l’année et le choix de l’autorité organisatrice mi-2020 pour une mise en service au 1er janvier 2021. L’autorité organisatrice va chercher à réaliser des économies dans la réalisation de l’offre. A nous d’être créatifs et de proposer de nouveaux services.
VRT. Les dispositions sur le transfert des personnels de la SNCF vous satisfont-elles ?
E. H. Il est prévu que la SNCF définisse le nombre de temps pleins qui doivent être transférés si elle perd un contrat TER. Les personnels affectés à plus de 50 % à l’activité TER seront les premiers transférés, avec une priorité aux volontaires. Si ce n’est pas suffisant, il faudra également transférer des salariés qui travaillent pour les TER pour moins de 50 % de leur activité. Pour les premiers, le transfert sera obligatoire et s’ils refusent, ce sera au nouvel opérateur de les licencier et donc de les indemniser. Nous sommes surpris par cette règle. Nous l’appliquerons mais nous pensons qu’elle devra évoluer.
VRT. Comment vous y préparez-vous en interne ?
E. H. Brice Bohuon, directeur général adjoint, est arrivé il y a quelques mois pour travailler sur l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France et pour superviser l’activité ferroviaire.
Nous sommes en train de renforcer notre équipe ferroviaire en recrutant des spécialistes de la billettique, du marketing, des systèmes d’information voyageurs. Nous travaillons aussi avec les équipes d’ingénierie de Transamo et avec nos collègues allemands. Une dizaine de personnes vont encore nous rejoindre, beaucoup auront des profils très orientés marketing voyageurs.
VRT. Quelles innovations pouvez-vous proposer dans des territoires peu denses ?
E. H. Pour répondre aux besoins de déplacements au quotidien dans les territoires où il n’y a pas ou peu d’offres de transport public, nous proposons notamment de nous inspirer du modèle que nous mettons en place aux Pays-Bas avec les bus solidaires. L’objectif est de créer des lignes régulières avec des équipes de bénévoles formés à la conduite de navettes pouvant transporter au maximum 9 personnes. Aux Pays-Bas, il existe déjà 200 lignes de bus solidaires avec 30 volontaires en moyenne par ligne.
Aujourd’hui en France, nous voulons lancer, avec les collectivités intéressées, un transport solidaire. Nous constatons que ce besoin monte dans les territoires. Nous en sommes encore au stade de l’expérimentation. Nous avons encore besoin d’un cadre qui permette de lancer ce projet en toute légalité. Le sujet intéresse aussi le ministère de la cohésion et des territoires pour les villes de moins de 12 000 habitants. Pour l’organiser, il faudra un cadre associatif et un service subventionné par l’autorité organisatrice des transports. De notre côté, nous formons les bénévoles et fournissons et entretenons le matériel.
VRT. Constatez-vous de nouvelles tendances ?
E. H. Dans le Pays de Caux, nous avons vu naître une initiative intéressante : la première Semop (société d’économie mixte à opérateur prioritaire) dans le transport public. Cette Semop a pris la place, début septembre, d’une DSP détenue par Transdev. C’est un modèle intéressant en termes de transparence, de prise de risque partagé et de décisions communes.
Une Semop peut répondre à la demande de certaines collectivités qui souhaitent faire évoluer leurs marchés de service. La collectivité doit avoir au minimum 34 % des parts et jusqu’à 49 %. L’opérateur doit en détenir au moins 51 %. Le président de la Semop est l’élu. C’est un dispositif un peu complexe qui peut permettre aux élus d’être plus en prise directe dans la gestion, avec un partage des investissements.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
