Catégorie : Ferroviaire

Le 23 mai, le conseil d’administration du pôle de compétitivité i-Trans a élu président pour trois ans Bernard Schaer. Il succède à Yves Ramette. Il lui a également succédé le 20 juin à la présidence de Railenium. Ingénieur des Ponts et chaussées, Bernard Schaer était jusqu’à son départ de la SNCF, en septembre 2018, membre du Comex de SNCF Réseau et occupait les fonctions de directeur général adjoint en charge de l’Ingénierie et des Projets.

Ne vous souciez plus d’organiser vos déplacements, la SNCF s’occupe de tout ! C’est le message que la société nationale a voulu faire passer en lançant, ce matin, son Assistant personnel de mobilité. Cette nouvelle appli «l’Assistant SNCF», qui va prendre la place de l’appli SNCF, propose l’ensemble des modes de transports des opérateurs qui ont accepté de participer à sa plateforme, affiche leurs horaires et permet l’achat de billets. «A partir de demain, les 13 millions d’utilisateurs qui ont déjà téléchargé l’application SNCF pourront accéder à de nouvelles fonctionnalités telles que l’achat et la validation de tickets de bus, de trajets de taxis, de VTC… », indique la SNCF.

« Il existe aujourd’hui des applications pour chaque mode de transport mais aucune ne propose un point d’accès unique aux différentes offres de mobilité pour s’informer et acheter un billet. Avec l’assistant SNCF, nous apportons une réponse innovante à nos clients pour simplifier leurs déplacements », souligne Alexandre Viros, le directeur général de e-voyageurs SNCF, le grand chef d’orchestre de l’opération. Selon lui, l’objectif est d’aider le voyageur dans la totalité de son parcours en lui offrant une expérience plus personnalisée.  L’appli peut aussi fournir des informations de façon proactive. Par exemple en cas d’aléa dans son déplacement habituel domicile – travail, l’utilisateur peut recevoir un message à l’avance lui proposant un autre itinéraire pour éviter ce désagrément et les éventuels retards qui vont avec.

Pour l’heure, un nombre limité de partenaires

La SNCF, qui se veut incontournable, a encore un long chemin devant elle pour y parvenir. En effet, pour l’heure, seuls quelques opérateurs sont présents à ses côtés : en plus des TER, on trouve Karhoo, un intégrateur de flottes de taxis et de VTC, le Bus Direct Paris Aéroport, Alpha taxis et l’agglomération de Strasbourg via la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS).  La SNCF, qui explique avoir délibérément ciblé les acteurs des transports du quotidien, va chercher à faire grossir leur nombre au fil du temps. Surtout dans un premier temps parmi les acteurs du covoiturage, du taxi (elle lorgne sur les grands groupes, notamment les taxis G7), du VTC et des transports urbains. Y compris parmi ses concurrents.

Parmi les acteurs de poids, Uber a déjà donné son accord et est attendu d’ici la fin de l’année, ainsi que BlaBlaLines (l’appli de BlaBlaCar pour le covoiturage domicile – travail) ou Onepark. Ce sera sans doute le cas des métros de la RATP d’ici la fin de l’année, assure Alexandre Viros. «Nous faisons le pari que nous avons besoin de complémentarité», ajoute-t-il.

Peu à peu, l’appli doit s’enrichir. Fin 2019, l’Assistant offrira une nouvelle fonctionnalité avec la généralisation du NFC sur tous les TER. Pour se rapprocher des collectivités territoriales, dont certaines ont déjà conçu ou prévoient de lancer leur propre application mobilités (qu’on appelle aussi le MaaS, pour Mobility as a service), la SNCF prône l’échange de données et compte bientôt leur proposer une plateforme en marque blanche dans laquelle elles pourront intégrer leurs propres solutions de transport.

Une appli avant tout dédiée aux transports du quotidien

«Nous avons choisi dans un premier temps de ne lancer l’Assistant que pour les transports du quotidien car cela concerne 90 % de nos clients. Par ailleurs, comme le demande la LOM, nous voulons aider aux déplacements dans les zones peu denses et contribuer à ce qu’il y ait encore plus de voyageurs dans les trains», précise encore Alexandre Viros. En attendant, les voyages sur la longue distance, notamment les TGV, continuent de s’acheter sur oui.SNCF. En cas de voyages combinant courtes et longues distances, un lien permet d’accéder à oui.SNCF.

En revanche, la possibilité de paiement en une fois, avec une facture unique, n’existe pas encore si le voyageur utilise les services de différents transporteurs. C’est un des sujets les plus compliqués à régler, expliquent les dirigeants de la SNCF. «Nous faisons passer, du concept à la réalité, la plateforme rassemblant toutes les mobilités. Mais nous le faisons avec beaucoup d’humilité car c’est très compliqué techniquement. Chaque système a été développé par chaque opérateur de son côté avec son propre langage. Et nous devons faire en sorte qu’ils se parlent», explique de son côté Guillaume Pepy. «L’Assistant proposera des voyages longue distance quand nous aurons réussi notre plateforme sur les déplacements du quotidien. 85 % des déplacements se font en voiture. Si on arrive à convaincre, ne serait-ce que 1 % des automobilistes d’utiliser les transports publics, ce serait une vraie réussite», estime le PDG de SNCF Mobilités.

La nouvelle appli a nécessité plusieurs dizaines de millions d’euros d’investissement. La SNCF sera rémunérée par un système de commissions. Mais, selon Guillaume Pepy, la rentabilité sera avant tout socio-économique car le but de l’Assistant est d’inciter à l’utilisation des transports publics.  «L’Assistant SNCF n’est pas un centre de profit. L’idée, c’est de ne pas perdre d’argent», souligne-t-il. Vu la complexité du sujet, cela pourrait prendre un certain temps, reconnaît le patron de la SNCF.

 Marie-Hélène Poingt

Un des meilleurs spécialistes du métro du Grand Paris, Pascal Auzannet, vient de remettre un rapport sur l’interopérabilité des lignes 15 Sud et 15 Est du Grand Paris Express. Au terme d’une analyse multicritère (exploitation, maintenance, gains/pertes de temps…) il préconise le maintien de l’interopérabilité, alors que la SGP veut la supprimer, comptant réaliser ainsi une économie de 127 millions d’euros. Les conclusions de Pascal Auzannet iront droit au cœur des élus. C’est d’ailleurs à la demande de Christian Favier (président du conseil départemental du Val-de-Marne) et de Stéphane Troussel (son homologue en Seine-Saint-Denis), que le PDG de RATP Smart Systems a apporté son expertise à la concertation en cours. Son rapport, établi à titre personnel et amical, n’engage pas la RATP.

On attend parallèlement le rapport que va remettre sur le même sujet, à la demande de la SGP, un collège d’experts composé de Serge Lagrange, Christian Masson, Jean-Paul Ourliac et Yves Ramette. Les rapports seront soumis au Conseil de surveillance de la SGP le 25 juin prochain. Dans un climat généralement décrit comme détestable, tant les tensions sont vives entre la SGP et les élus concernés par ce tracé. Comme entre la SGP, le maître d’ouvrage, et IDFM, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France,

F. D.

La compagnie FlixBus veut étendre son champ d’action en France, où elle exploite déjà des autocars longue distance : dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des grandes lignes ferroviaires de transport de voyageurs, elle envisage de lancer, à partir de la fin 2020, cinq liaisons entre Paris-Nord et Bruxelles-Nord, Paris-Bercy et Lyon-Perrache, Paris-Bercy et Nice (en horaires de nuit), Paris-Bercy et Toulouse et entre Paris-Austerlitz et Bordeaux. L’ensemble totalise 25 arrêts intermédiaires, tous « potentiellement commercialisables », selon la compagnie allemande.

Ces liaisons, qui passent sur lignes classiques avec des temps de parcours conséquents, vont concurrencer avant tout les Intercités et des lignes TER. A des tarifs sans doute très attractifs et en jouant sur le service.

« Nous avons choisi ces lignes, toutes au départ de Paris, car elles desservent des grandes villes avec énormément de flux. En proposant une offre différenciée, nous pourrons générer un surcroît de trafic, explique Yvan Lefranc-Morin, le directeur général France de Flixbus. Notre modèle nous permettra d’offrir des tarifs très compétitifs avec un service de qualité : nous équiperons les trains en Wi-Fi, prises électriques et possibilités de divertissement comme c’est le cas à bord de nos cars », poursuit-il.

Toutefois, ajoute le dirigeant, pour l’heure, ce n’est encore qu’une déclaration d’intention. « Nous nous conformons au calendrier pour pouvoir lancer éventuellement nos lignes dans 18 mois », précise-t-il. « Maintenant, il faut qu’on discute avec SNCF Réseau des créneaux horaires… » Pour la ligne de nuit, entre Paris et Nice, la société attend de savoir si elle pourrait ou non bénéficier de l’aide de l’Etat « puisque le gouvernement s’est dit prêt à aider à la renaissance des trains de nuit », rappelle Yvan Lefranc-Morin.

Il faudra aussi voir comment les autorités organisatrices des TER réagissent. La réglementation européenne qui définit les conditions d’accès des opérateurs privés au réseau ferroviaire leur accorde un délai d’un mois pour éventuellement contester ces projets s’ils viennent à « mettre en péril l’équilibre économique de services publics existants », notamment les TER, rappelle l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Arafer).

C’est plus exactement FlixTrain, filiale de FlixMobility (dont fait partie Flixbus) qui commercialisera ces trains, comme elle le fait en Allemagne, où elle exerce depuis un peu plus d’un an et où elle dresse un bilan très positif : pendant les douze premiers mois d’activité, plus d’un million de voyageurs ont été transportés sur les trois lignes desservies, ce qui l’incite à augmenter les fréquences et à s’intéresser désormais à d’autres pays.

Lire aussi : Flixbus va inaugurer de nouvelles lignes ferroviaires en Allemagne

En France, Flixtrain compte aussi sous-traiter l’exploitation des trains à une compagnie ferroviaire (ou plusieurs), se focalisant sur la commande des sillons et sur la vente des billets. Mais les trains rouleront sous la bannière FlixTrain, couleur verte. « Nous allons pouvoir intégrer ces trains à notre réseau de cars. C’est d’ailleurs pourquoi nous proposons de nombreux départs à partir de la gare de Bercy où nous disposons aussi de notre hub pour les cars, souligne le dirigeant de FlixBus en France. L’intérêt pour nous, c’est de créer une perméabilité entre le car et le train car on est persuadés de la forte complémentarité entre ces modes de transports. »

La décision définitive de lancer, ou pas, ces lignes pourrait être prise « idéalement » à la fin de l’année.

Marie-Hélène Poingt