Fret SNCF reporte à 2021 son objectif de retour à la rentabilité opérationnelle, après une année 2018 plombée par les grèves. Digitalisation, nouvelle offre produit, optimisation des capacités, filialisation et recapitalisation : Sylvie Charles, directrice générale du pôle Transports ferroviaires de marchandises et multimodal au sein de SNCF Logistics, fait le point sur les leviers qui doivent conduire au redressement de Fret SNCF. Elle dresse également le bilan des autres activités du pôle.
VRT. En 2017, Fret SNCF avait connu une perte de 114 millions d’euros hors éléments non récurrents, ce qui n’était pas conforme à la marge de redressement prévue. Comment se porte aujourd’hui cette entité ?
Sylvie Charles. En 2018, Fret SNCF a souffert comme toutes les entreprises ferroviaires des grèves menées lors de l’examen du texte sur la réforme ferroviaire. Le mouvement a notamment été très suivi par les agents de circulation de SNCF Réseau, en particulier dans des zones stratégiques pour nous comme les Hauts-de-France. Nous n’étions donc pas en mesure d’exercer pleinement notre activité, bien qu’il y ait eu un nombre limité de grévistes au sein même de Fret SNCF. Résultat : l’exercice se solde par une perte opérationnelle de plus de 170 millions d’euros, alors que le budget prévoyait une perte de 90 millions d’euros. L’essentiel de cet écart est imputable aux grèves, dont on estime l’impact à 70 millions d’euros. Nous évaluons par ailleurs le manque à gagner en termes de chiffre d’affaires à environ 110 millions d’euros.
VRT. Etes-vous en mesure de maintenir votre objectif de retour à la rentabilité opérationnelle en 2020 ?
S. C. Nous confirmons évidemment notre objectif de retour à la rentabilité opérationnelle, mais pour 2021. Plusieurs raisons à cela. Tout d’abord, on constate que les volumes perdus durant les mouvements sociaux ne sont pas encore tous revenus. Echaudées par la suspension de certaines lignes de production, même s’il n’y a pas eu d’arrêt total, les directions logistiques de certains grands groupes mondiaux ont demandé à leurs équipes européennes de conserver certains flux routiers pour se prémunir. D’autre part, nos cadres ont été mobilisés sur le terrain durant le conflit pour pouvoir préserver un maximum de trains, mais cela s’est fait au détriment de nos chantiers de productivité. Enfin, nous sommes toujours pénalisés par l’état des voies de services, essentielles pour notre activité. Les pouvoirs publics ont certes débloqué des ressources mais le gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau ne parvient pas aujourd’hui à impulser le rythme qui serait nécessaire pour répondre au besoin des entreprises ferroviaires et des chargeurs. L’allocation des sillons, si elle s’est améliorée, doit aussi gagner encore en efficacité.
VRT. Année après année, les constats se ressemblent. Est-il encore réaliste d’y croire ?
S. C. Nous restons résolument volontaristes car il est malgré tout évident qu’il y aura une pression croissante pour mettre en place en place en France et en Europe un système de transport plus respectueux de l’environnement. La raison est simple : les besoins en transports de marchandises vont augmenter de 30 % en Europe d’ici 2030. Si on s’en tient à la répartition modale actuelle, il y aura 80 millions de tonnes d’émissions de gaz carbonique en plus et un million de camions supplémentaires sur les routes, soit l’équivalent de toute la flotte allemande. Si on ne se donne pas les moyens d’un report modal, nous allons donc tous dans le mur. Il n’a pas d’alternative à la complémentarité rail/route : plus de rail sur la longue distance et du routier pour la distribution. En France, l’échec de l’écotaxe nous a fait prendre beaucoup de retard. Nous attendons des politiques de transport qu’elles garantissent un peu plus d’équité entre les modes. Cela étant rappelé, nous avons, nous acteurs du ferroviaire, aussi des leviers dans nos mains pour faire avancer le ferroviaire.
VRT. Le dernier rapport annuel du groupe SNCF évoque en effet pour 2019 « la poursuite de l’optimisation des ressources via l’activation de cinq leviers de performance et par des économies sur les frais de structure ». De quoi s’agit-il ?
S. C. Les entreprises ferroviaires ont déjà beaucoup évolué, et pour cela, l’ouverture à la concurrence a été une bonne chose. Mais il reste encore énormément à faire, car c’est une industrie dont certaines pratiques n’ont pas été remises en cause depuis des décennies. Le premier levier, qui n’est d’ailleurs pas spécifique à Fret SNCF, c’est donc l’innovation et notamment le digital. En 2018, grâce à un partenariat avec la société TraxEns, nous avons commencé à déployer en service commercial les essais de frein automatiques, après une phase d’expérimentation. Cela nous permet un gain de temps considérables. Autre innovation qui semble évidente mais ne l’était pas : nous sommes enfin en mesure d’informer en temps réel le client et surtout de lui donner une prévision de nouvel horaire d’arrivée en cas d’aléa, grâce aux algorithmes que nous avons développés.
Notre deuxième levier concerne la gestion capacitaire, c’est-à-dire l’optimisation des capacités des trains en fonction des produits que l’on transporte. Nous avons totalement revu nos plans de transports pour garder des espaces disponibles facilement commercialisables. Cela permet à la fois d’optimiser les ressources et d’aller capter de nouveaux trafics. Nous avions 30 % du plan de transport en gestion capacitaire en 2018 et l’on doit passer à 60 % en 2019. Le troisième levier est d’ordre commercial, avec le lancement d’une offre de produit digne de ce nom lors du deuxième semestre de cette année. On va sortir de la trilogie train massif, wagon isolé, train du combiné.
Notre plan d’action repose aussi sur une reprise en main progressive de la maintenance du matériel, jusqu’à présent sous-traitée. Il s’agit encore d’un projet, que nous souhaiterions déployer en 2020. De façon générale, nous voulons enfin, et c’est le cinquième levier, achever l’autonomisation de la structure en redéfinissant les prestations dont nous avons besoin de la part de SNCF, par exemple en matière d’informatique ou de ressources humaines.
VRT. Est-ce un chemin qui vous conduit sur la voie de recapitalisation et de la filialisation ?
S. C. C’est une orientation qui a clairement été donnée par le Premier ministre en avril 2018. La direction générale y est totalement favorable, car Fret SNCF a besoin d’un cadre qui réponde mieux aux besoins de ses clients, qui colle à ses spécificités, par exemple en termes d’organisation du travail. Il s’agit de trouver de meilleurs équilibres à la fois pour l’activité et pour les personnels. Je constate d’ailleurs que les esprits ont mûri. En revanche, nous n’avons pas la maîtrise du calendrier puisque la recapitalisation suppose un accord entre l’Etat et la Commission européenne. Les discussions sont en cours. Les autorités françaises et la SNCF ont toujours été bons élèves en Europe, en publiant des comptes dissociés dès la fin des années 90. Les pertes du transport de marchandises – qui existaient avant l’ouverture à la concurrence – ont ainsi été tracées, ce qui est l’exception en Europe. Nous assumons aussi parfois le coût de services qui font l’objet de subventions ailleurs en Europe. En Belgique et en Autriche, par exemple, il y a un système d’aide au wagon isolé. J’ose espérer que tout cela ne nous pénalisera pas. En attendant l’issue des négociations, dans le cadre de la constitution du nouveau groupe public ferroviaire prévue par la réforme de 2018, une solution transitoire sera mise en œuvre à compter du 1er janvier 2020 en rattachant Fret SNCF à une autre entité.
VRT. D’un point de vue plus opérationnel, sur quelles activités vous appuyez-vous pour mener à bien votre redressement ?
S. C. Nous croyons beaucoup au potentiel du transport combiné, et dans ce domaine, nous nous réjouissons que la ministre des Transports, Elisabeth Borne, ait reconduit pour cinq ans le dispositif d’aide. Car pour convaincre les transporteurs, il est extrêmement important d’avoir de la visibilité à moyen terme. Nous misons aussi sur le développement de services de plus en plus intégrés avec les clients. Enfin, nous raisonnons sur une logique de corridors, qui nous permet d’être aujourd’hui bien positionnés sur l’artère nord-est, le sillon rhodanien ou encore sur l’axe nord – est/sud – ouest. Le potentiel s’étend d’ailleurs aux flux intra-européens, mais là encore, le ferroviaire souffre d’un système très daté avec des passages de frontières compliqués. Nous travaillons beaucoup avec les opérateurs historiques et les autres entreprises ferroviaires pour faire évoluer les choses qui sont de notre ressort.
VRT. Comment se portent les autres activités du pôle Transports ferroviaires de marchandises et multimodal ?
S. C. Elles constituent une partie importante du pôle puisqu’elles cumulent un chiffre d’affaires d’environ 800 millions d’euros, contre un petit milliard pour Fret SNCF. Elles génèrent d’autre part un Ebitda de l’ordre 40 millions d’euros. Les entités actives dans le fret ferroviaire en France ont bien évidemment été elles aussi touchées par les mouvements sociaux de 2018. C’est le cas de VFLI, qui a néanmoins terminé l’année dans le vert, ce qui montre sa robustesse. Naviland Cargo, opérateur de combiné maritime, parvient également à rester dans le vert et à faire son budget, aidé par l’offre Navitrucking qui a permis de limiter les dégâts. Le commissionnaire de transport ferroviaire Forwardis a en revanche connu des difficultés en France. Mais l’entité qui a le plus souffert est incontestablement VIIA. Alors que nous relancions la liaison Calais – Le Boulou interrompue en raison de la crise des migrants, les mouvements sociaux qui ont particulièrement impacté le Calaisis n’ont évidemment pas facilité les choses. Nous sommes néanmoins confiants, et nous nous réjouissons d’avoir par ailleurs pu lancer une nouvelle autoroute ferroviaire en fin d’année entre Calais et Orbassano. Là encore, pour le passage frontière franco-italien, les autorisations n’ont pas été simples à obtenir, mais nous sommes désormais habilités à transporter des matières dangereuses et des produits réfrigérés, ce qui va favoriser incontestablement la montée en puissance. Le réseau Captrain, enfin, poursuit sa croissance. Nous constatons une bonne reprise du développement en Allemagne, où nous sommes n° 2 avec 280 millions d’euros de chiffre d’affaires, évidemment loin derrière l’opérateur historique ! Nous sommes également n° 2 en Italie, et nous misons beaucoup sur Captrain España, constitué l’an dernier par la montée de notre participation dans Comsa Rail Transport à hauteur de 100 %. Nous visons notamment le marché entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe. La part du ferroviaire est aujourd’hui inférieure à 2 %, mais le potentiel est énorme.
Propos recueillis par Anne Kerriou
