Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Plan de sauvetage du rail en Nouvelle-Aquitaine
Le conseil régional de la Nouvelle-Aquitaine a voté le 12 avril un « plan directeur de sauvetage et de modernisation du réseau ferré régional ». Reconnaissant qu’elle engage un investissement normalement « hors compétence », la région propose à l’Etat, SNCF Réseau et aux autres collectivités un consistant effort partagé dans le contrat de plan Etat-région en cours (2015-2020) et pour le suivant (2021-2007).
Sur un ensemble de 3 560 km de lignes en Nouvelle-Aquitaine, le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau a évalué à 1,1 milliard d’euros la remise en état sur dix ans des liaisons régionales, sans compter 30 millions d’euros pour les lignes capillaires fret. La région présidée par Alain Rousset souhaite un tour de table entre tous les partenaires, sachant qu’elle-même va faire passer son investissement annuel de 33 à 66,5 millions d’euros, soit un total de 532 millions sur la période 2019-2027.
Après Oloron – Bedous ou Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port un temps modernisées à ses frais, l’autorité organisatrice des transports néoaquitains veut rouvrir Limoges – Angoulême aujourd’hui interrompue, et se penche sur quelques remises en service (Saint-Mariens – Blaye par exemple). De son côté, SNCF Réseau met en avant 330 millions d’euros investis en 2018, ainsi sur Saintes – Royan et une partie de Limoges – Poitiers comme entre Pau et Tarbes. Elle prévoit 480 millions pour 2019 dont 320 millions engagés directement par SNCF Réseau, notamment sur Libourne – Bergerac et Morcenx – Dax, ainsi que pour l’accessibilité de 50 gares.
Michel Garicoïx
Les propositions des usagers pour faire avancer les transports en Paca
Suite à la crise des gilets jaunes, Emmanuel Macron a commencé un grand débat national. En deux mois, il a obtenu près de deux millions de contributions de citoyens, de politiques, de chefs d’entreprise, d’association etc. La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) en région Provence-Alpes-Cote d’Azur a profité de cette page blanche pour dresser un état des lieux des transports et faire des propositions.
« Nous lançons un appel à tous les participants au Grand débat national à faire remonter la perfidie d’une transition énergétique basée sur l’augmentation des prix des carburants sans le nécessaire développement de l’offre alternative transports collectifs en capacité, fiabilité, rapidité, maillage, et desserte fine, pourtant unanimement reconnue préservant l’environnement. » Le message est clair : l’association de défense des usagers des transports en région Paca ne croient pas en la volonté de l’Etat d’investir en faveur des transports collectifs.
Quatre avancées réelles
Bonne joueuse, la Fédération commence par cibler les réalisations qui se sont concrétisées dans la région Paca. Elles sont au nombre de quatre : le tramway partiel d’Avignon « dans la douleur et les débats politiciens » qui aurait dû être terminé il y a quatre ans ; la ligne 2 du tramway de Nice ; le bus à haut niveau de service d’Aix-en-Provence et la rénovation de la ligne TER Gardanne – Aix-en-Provence avec la reconstruction de cette gare. « Les budgets de ce projet sont colossaux pour quelques trains diesel en plus, sans électrification. Toutes les propositions pour un meilleur usage des deniers publics ont été ignorées », déplore la Fnaut. La Fédération se félicite également du bon fonctionnement de la ligne Cannes – Vintimille qu’elle qualifie de « démonstrateur du report modal qui marche ». Elle considère ainsi que cette ligne est la seule de la région à offrir une réelle alternative à la voiture, au vu de son cadencement et des capacités offertes. Et ça fonctionne ! Selon la Fnaut, les seuls embouteillages récurrents journaliers sur la portion de l’A8 parallèle à la ligne ferroviaire sont situés à la sortie de Sophia-Antipolis, site non desservi par la ligne.
Quinze axes de travail
Mais la Fnaut appuie aussi là où ça fait mal. Et la Fédération a bien fait ses devoirs ! Elle propose au gouvernement quinze pistes concrètes, agrémentées de la parole aux usagers. Parmi les axes prioritaires, l’ajout de trains ou de rames sur les sections les plus empruntées comme le TER Marseille – Toulon – Nice ou Marseille – Avignon par TGV, l’amélioration du réseau urbain de Marseille avec la mise en service du pôle d’échanges de Capitaine-Gèze, toujours non effective alors que le site est terminé depuis 2017, la création d’une ligne de tramway La Bouilladisse – Aubagne en réutilisant l’ex-voie de Valdonne ou encore la construction d’un tramway à Toulon, ville engluée par les embouteillages qui ne bénéficie d’aucun transport collectif capacitaire en site propre.
« Nous avons envoyé nos propositions à l’Etat et aux collectivités locales », explique Jean-Michel Pascal, Secrétaire Général de la Fnaut Paca. « Le ministère des Transports et de nombreux élus nous ont assuré que nos propositions étaient étudiées avec attention. En revanche, la région, qui devrait pourtant être notre partenaire dans l’évolution des transports, ne nous a même pas répondu. La situation est devenue critique : l’heure est à l’action ! » Après avoir rendu sa copie, la Fnaut demeure mobilisée : elle suivra de près les annonces gouvernementales en espérant qu’elles traduisent une politique volontariste en faveur des transports en commun.
Solène Penhoat
Keolis jubile avec de bons résultats 2018
Tout un symbole. C’est à Boston, ville de ses déconvenues américaines, que Keolis a choisi de présenter ses résultats 2018 à des journalistes français. Bien sûr, l’opérateur de transport public, filiale de la SNCF qui exploite les « RER » de la capitale du Massachusetts depuis quatre difficiles années, ne l’aurait pas fait s’il n’avait pas redressé la barre et réussi à se sortir du bourbier bostonien qui lui a coûté 60 millions de dollars de pertes depuis 2015 (environ 53 millions d’euros), « pesant lourdement sur les résultats », a admis son dirigeant Jean-Pierre Farandou.
En 2018, pour la première fois depuis que Keolis a soufflé le contrat maudit à son concurrent français Transdev, le groupe dégage une petite marge opérationnelle de trois millions d’euros, fruit de quatre années d’un big bang managérial et de lourds investissements industriels pour faire revenir les clients dans des trains à bout de souffle (lire l’article).« Comme dans un marathon, il faut être opiniâtre », a comparé le patron de Keolis.
Le 16 avril, au lendemain justement du célèbre marathon de la ville et au-dessus du port où se déroula la Boston tea party en 1773 (1), M. Farandou a voulu « rendre hommage aux activités internationales du groupe » qui représentent désormais la moitié de son chiffre d’affaires, soit près 2,9 milliards d’euros sur les 5,93 milliards réalisés en 2018. « La mauvaise surprise de Boston » jugulée, « l’international est notre terrain principal de développement en chiffre d’affaires et en nombre de passagers », a-t-il indiqué. L’activité de Keolis hors de l’Hexagone participe pour 60% à la croissance du chiffre d’affaires, l’activité France pour 40%.
Près de 3 milliards à l’international
« Avec un chiffre d’affaires en hausse de 10% et une rentabilité qui progresse de 15%, 2018 est une année exceptionnelle », s’est félicité M. Farandou. Le CA global flirte avec les six milliards d’euros, contre 2,37 milliards dix ans plus tôt. Il progresse de 6% en France (+160 M€), de 13% à l’international (+325 M€). Une croissance à peu près en ligne avec le cap que s’était fixé Keolis, tirée par les gains et les renouvellements de contrats à l’étranger et en France, le développement d’activités connexes (transport sanitaire, aéroportuaire, navettes autonomes, digital, stationnement), le renoncement à d’autres. Exit l’expérience de VTC partagé qui a essuyé des pertes dont le montant n’est pas communiqué : Keolis cherche un acheteur pour LeCab.
Parmi les grosses prises de Keolis en 2018, le contrat ferroviaire décroché aux Pays de Galles aux dépens de l’Allemand Arriva, pour un chiffre d’affaires cumulé de six milliards d’euros sur 15 ans. Le plus gros marché ferroviaire de son histoire : 128 trains à exploiter sur les 1 600 kilomètres du réseau Wales & Borders que la filiale de la SNCF doit entretenir et rénover. La franchise a démarré en octobre 2018. « Ici aussi, nous allons devoir relever le défi d’un réseau vieillissant », indique Jean-Pierre Farandou.
Faire de la difficulté un argument commercial pour conquérir de nouveaux marchés, même les plus risqués ? Au coude-à-coude avec RATP Dev dans la dernière ligne droite de l’appel d’offres pour le métro de Buenos Aires, Keolis associé au londonien Tfl semble faire fi des risques politiques et financiers en Argentine (lire notre article paru dans VRT d’avril 2019). Les dévaluations incessantes du peso font trembler la directrice financière du groupe, Kathleen Wantz-O’Rourke, et pendant ce temps, le directeur Amériques de Keolis, Clément Michel, révise son espagnol. « Buenos Aires, ce n’est pas toute l’Argentine, la situation économique de la capitale est saine », balaie-t-il, serein.
En attendant de connaître les résultats de l’appel d’offres sud-américain (personne ne se risque à donner une date), Keolis ratisse le terrain en Amérique du Nord, « avec Boston comme argument de développement », ose même Clément Michel. De la Floride (navettes de l’aéroport de Miami) à la Caroline du Nord (bus de Greensboro dont une ligne 100% électrique) en passant par le Nevada où Las Vegas a renouvelé son contrat d’exploitation de bus et où Reno, deuxième capitale du jeu de l’Etat, vient tout juste de confier au Frenchy son réseau urbain et suburbain, Keolis creuse son sillon. En offensif et en défensif. Au Canada, qui fut la première conquête du groupe sur le continent américain, les tramways de Waterloo (Ontario) roulent depuis quelques mois aux couleurs de Keolis.
Reconduit en Australie pour exploiter et renouveler les vieux tramways de Melbourne ainsi que les voies, Keolis a récemment mis sur les rails son premier tramway dans l’empire du Milieu ainsi qu’une ligne de métro automatique à Shanghai, « nouvelle vitrine de notre savoir-faire en matière de métro automatique qui nous permet de consolider notre présence en Chine », commente Bernard Tabary, directeur international du groupe. Prochaine étape de cette consolidation, toujours à Shanghai avec l’exploitation du nouveau métro circulaire de l’aéroport de Pudong.
Fin 2017, la filiale de la SNCF avait gagné le contrat d’exploitation du métro automatique de Doha et du tramway vers la ville nouvelle de Lusail au Qatar, en consortium avec RATP Dev et Hamad Group. La première ligne vers l’aéroport doit être mise en service en 2019 pour un déploiement progressif du réseau jusqu’à la Coupe du monde de football en 2022. « On est prêts », s’impatiente Bernard Tabary. La plainte de l’association française Sherpa à l’encontre de Qatari Diar Vinci Construction pour « travail forcé et réduction en servitude des ouvriers migrants » fait piétiner le projet.
En Europe enfin, Keolis a gagné l’an passé le tramway d’Odense au Danemark et été reconduit pour les bus de Copenhague et le tram de Bergen en Norvège.
En France, la ficelle Optile
« Au pays d’Asterix, nous faisons une super année, sans potion magique et avec des succès offensifs emblématiques » résume Frédéric Baverez, directeur de l’activité France. Le plus retentissant, le contrat d’exploitation du CDG Express arraché en novembre 2018 en partenariat avec RATP Dev, mais qui n’est pas au bout de ses peines. Le rapport du préfet Cadot sur les scénarios et le calendrier de réalisation de la liaison ferroviaire directe entre Paris et l’aéroport CDG se fait attendre. La signature du contrat avec l’Etat aussi. Pendant ce temps, Valérie Pécresse, présidente de l’Ile-de-France, pousse pour retarder le projet à 2026.
Si les gains des réseaux urbains de Nancy, Chambéry et Bourg en Bresse (90 millions de CA au total) compensent largement la perte de celui de Nîmes (35 millions d’euros), Keolis a dû récemment s’incliner à Angers, et si cela est confirmé par la collectivité locale, à Brest aussi. Deux déconvenues qui viennent rappeler l’ascension de RATP Dev, allié un jour, redoutable adversaire un autre.
« Sans appels d’offres avant les municipales de mars 2020, Keolis va tirer la ficelle d’Optile (transports par bus franciliens, hors RATP, NDLR) qui s’ouvre à la concurrence dans un cadre réglementaire baroque », poursuit Frédéric Baverez. Un marché d’un milliard d’euros pour 38 contrats. « Une opportunité de développement majeure avec une première vague d’appel d’offres en 2019 », ajoute-t-il.
Les yeux sont donc à présent braqués vers l’Ile-de-France mais aussi sur l’ouverture à la concurrence des TER, avec les premiers appels d’offres qui pourraient sortir en 2919-2020. Keolis répondra-t-il avec ou contre la SNCF ? « En harmonie avec notre actionnaire principal, mais l’on s’autorisera à regarder les appels offres TER dès lors qu’ils ont une composante urbaine et périurbaine », arbitre Jean-Pierre Farandou qui ne s’interdit pas également des acquisitions en 2019. CarPostal France, filiale de La Poste suisse, est à vendre.
Nathalie Arensonas
Détail des résultats 2018
CA global multiplié par 2,5 en 10 ans : 5,93 Mds€ (2,37 Mds€ en 2008).
En progression de 10% par rapport à 2017 (+12% hors effet change)
CA international : 2,8 Md€ (600 M€ en 2008)
CA France : 2,9 Md€ (1,8Md€ en 2008)
Rentabilité (Ebitda récurrent) : + 15% à 392 M€
Taux de marge (Ebitda récurrent en % du CA) : 6,6% (6,3% en 2017)
Résultat net récurrent : 79 M€, en recul de 4 M€ par rapport à 2017, dû aux effets CICE et CVAE (cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises)
Niveau d’endettement : 982 M€
Free cash flow (capacité d’autofinancement) : 107 M€
Ratio d’endettement/Ebitda : 2,2x
(1) Révolte politique en 1773 contre la taxe sur le thé imposée par les Britanniques sur ses colonies de Nouvelle-Angleterre : les « patriotes » bostoniens prirent d’assaut deux navires et jetèrent 342 caisses de thé par-dessus bord.
Les prud’hommes donnent raison au lanceur d’alerte de la SNCF
Le Conseil de prud’hommes de Lyon a donné raison hier à Denis Breteau, licencié fin 2018 par la SNCF. L’ex-cheminot, qui se présente comme un lanceur d’alerte, était en conflit avec l’entreprise depuis qu’il avait dénoncé, en 2010, les procédures de passation de contrats entre la SNCF et IBM (voir notre numéro de mars 2019).
Selon son cabinet d’avocats, dans l’ordonnance de référé datée du 17 avril 2019, les juges du prud’hommes constatent le statut de lanceur d’alerte du cheminot licencié le 26 décembre 2018, annulent son licenciement, ordonnent sa réintégration, condamnent la SNCF au rappel de son salaire depuis le 12 novembre 2018 (date d’effet de la mesure de radiation), ainsi qu’à verser 5 000 euros de dommages et intérêts.
La SNCF a indiqué à Ville, Rail & Transports qu’elle comptait faire appel. La compagnie ferroviaire rappelle que le licenciement a été engagé en raison du refus de Denis Breteau d’occuper le poste sur lequel il était affecté. Elle lui dénie la qualité de lanceur d’alerte, estimant « qu’aucune poursuite n’a été engagée sur le fondement de ses accusations ».
Valérie Pécresse « s’oppose fermement » à CDG Express avant 2025
Les conclusions de la mission de concertation sur le CDG Express dont Michel Cadot est chargé ne vont plus longtemps se faire attendre. Le préfet d’Ile-de-France va les remettre très vite à Elisabeth Borne. Il a rencontré Valérie Pécresse en début de semaine. On peut penser que ses recommandations ne vont pas dans le sens du report demandé par de très nombreux élus franciliens et par Ile-de-France Mobilités. En effet, lors du conseil de ce 17 avril, la présidente du Stif a tenu à rappeler « la position très ferme d’Ile-de-France Mobilités concernant ce projet et la priorité à donner aux transports du quotidien (RER B, RER E, lignes H, K et P) ».
La ministre des Transports avait renvoyé une « possible détente » du planning de CDG Express aux réflexions du comité de pilotage Axe Nord, placé sous l’égide du préfet Cadot. Or, lors de l’ultime réunion de ce comité de pilotage, lundi 15 avril, SNCF Réseau a présenté deux scénarios.
Le scénario 1 prévoit une « détente de 4 mois du projet » et une mise en service du CDG Express en mai 2024, juste avant l’ouverture des JO. Aux yeux d’IDFM, « ce scénario est extrêmement fragile pour ne pas dire illusoire avec une concentration de tous les travaux en une période de temps très courte. » Presque aussi fantaisiste et fumiste que la reconstruction de Notre-Dame pour les JO…
Ce scénario 1, pour Valérie Pécresse, « franchit par ailleurs très clairement la ligne rouge pour nous car il repousse des travaux de modernisation du RER B pourtant indispensables et nécessaires, en plus de dégrader de manière très forte la régularité des lignes avec notamment des coupures de circulation importantes. » La région et Ile-de-France Mobilités s’y « opposeront fermement ».
Inacceptable, le scénario 1 n’est peut-être avancé que pour faire avaler la couleuvre du scénario 2, qui prévoit une mise en service décalée de 2 ans, fin 2025. Certes, il « évite des fermetures de circulation très pénalisantes pour les voyageurs » reconnaît la présidente d’IDFM. Mais « il entraînerait toutefois un risque encore trop important de dégradation de la régularité des lignes de l’axe nord et doit être optimisé par SNCF Réseau et l’Etat. »
Valérie Pécresse s’inquiète par ailleurs que l’analyse de la compatibilité « des travaux de CDG Express en gare de Paris-Est avec les travaux prévus sur le réseau Est, pour le RER E et la ligne P, n’ait pas encore été réalisée. »
L’ensemble des élus du conseil d’Ile-de-France Mobilités ont « exprimé le souhait d’auditionner rapidement le préfet de région. » Il faudrait que ce soit très rapide, s’ils espèrent infléchir les conclusions de Michel Cadot qui, croit savoir Didier Le Reste, président de l’association « Non au CDG Express », était reçu à Matignon ce mercredi soir. Un Didier Le Reste pour qui « l’acharnement du gouvernement » à réaliser au plus vite CDG Express n’a qu’une raison : « une volonté de valorisation d’ADP, en vue de sa privatisation ».
F. D.
Transdev continuera à exploiter le réseau ferroviaire de Brême
C’est un beau doublé en Allemagne pour Transdev : après le contrat remporté en novembre dernier à Hanovre pour l’exploitation les dix lignes régionales S-Bahn de Hanovre (pour un montant d’1,5 milliard d’euros), le groupe français voit sa filiale NordWetsbahn confirmée dans son rôle d’exploitant du réseau de trains régionaux de type RER à Brême et en Basse Saxe. Un réseau qui s’étend sur 270 km.
Le contrat d’une durée de 15 ans, s’élève à 1,5 milliard d’euros et démarrera en décembre 2021. Il doit permettre de transporter plus de 20 millions de passagers sur les quatre lignes existantes, auxquelles s’ajouteront deux nouvelles lignes. L’offre va ainsi augmenter de 35 %, souligne l’opérateur.
Selon Transdev, le contrat a été gagné notamment grâce à « la qualité de la performance opérationnelle ces dernières années, l’efficacité du centre de services clients à la gare centrale de Brême et la mise en œuvre d’un marketing local innovant ».
La flotte actuelle de 35 trains va également bénéficier d’une rénovation intérieure et disposera du Wi-Fi et d’un nouveau système d’information voyageurs. Elle sera portée à 51 trains lorsque le nouveau contrat entrera en vigueur, grâce à l’achat de 16 nouveaux trains Stadler Flirt.
Transdev, qui exploite les trains régionaux de Brême depuis décembre 2010, renforce ainsi sa position de deuxième opérateur ferroviaire en Allemagne, se félicite Thierry Mallet, le PDG de Transdev.
Les voyages en train s’achètent aussi sur Cdiscount
Un an après avoir lancé sa boutique en ligne Cdiscount Voyages, proposant avions et hébergements, le géant du commerce en ligne (groupe Casino) franchit une nouvelle étape en vendant des voyages en train grâce à un partenariat noué avec OUI.sncf.
Les clients de Cdiscount pourront faire leurs recherches de trajets en train directement sur Cdiscount Voyages via un onglet Train, précisent dans un communiqué les deux entreprises.
Pour la SNCF, c’est aussi l’occasion d’élargir ses canaux de vente et sa clientèle en accédant aux 20 millions de voyageurs uniques mensuels de Cdiscount, explique-t-elle. Les achats en ligne sont en pleine progression comme l’attestent les chiffres affichés en 2018 par e.voyageurs SNCF, qui regroupe notamment OUI.sncf, Rail Europe et Loco2 (réseau international de distribution) : avec 110 millions de voyages vendus, le volume d’affaires a atteint 4,7 milliards d’euros.
Le groupe projette un fort développement tant à l’international (les objectifs fixent un volume d’affaires à 600 millions d’euros en 2020 contre 400 millions en 2018) que sur le marché domestique avec le lancement mi-2019 de l’assistant personnel de mobilité.
Lyon veut renégocier le contrat Rhônexpress confié à Vinci
C’est un coup de tonnerre dans le train-train des relations entre collectivités lyonnaises et leurs exploitants. Lors du conseil syndical du Sytral du 12 avril, David Kimelfeld, président de la métropole de Lyon, et Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral, ont annoncé leur volonté de renégocier le contrat de concession de Rhônexpress, le tramway rapide exploité par Vinci qui assure la desserte rapide entre la gare de la Part-Dieu et l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry. Un peu comme si le gouvernement décrétait la renégociation des concessions avec les sociétés autoroutières.
Le contrat entre le conseil général du Rhône, repris en 2015 par la métropole de Lyon, et l’exploitant a été signé en 2007 avec une entrée en vigueur en 2010 et court jusqu’en 2038. Aujourd’hui, les deux présidents condamnent de concert un contrat qui accordait « à Rhônexpress le monopole de la desserte de l’aéroport Saint-Exupéry », une situation dénoncée depuis une décennie par l’opposition et les associations de voyageurs. Les responsables publics se prononcent « pour la renégociation en profondeur des termes du contrat » et poursuivent « trois objectifs » Deux d’entre eux portent sur la remise en cause du monopole et celle des « tarifs excessifs » pour les usagers. Jusqu’à présent, Rhônexpress a exigé – et obtenu – la stricte application du monopole contre toutes tentatives de transports collectifs, notamment un minibus neuf places au départ de Bellecour ou la ligne de bus 29-30 du Sytral vers l’Est lyonnais. Aujourd’hui, le Sytral et la métropole souhaitent « la mise en œuvre de solutions alternatives concurrentielles permettant de relier desserte de l’aéroport et lignes régulières de l’Est lyonnais ».
Quant aux tarifs, les deux présidents demandent une baisse des billets, parmi les plus chers des dessertes aéroportuaires, soit 28,30 euros pour un A/R +25 ans (26,70 sur Internet) et 16,30 euros pour un aller simple (15,20 sur Internet). Le troisième objectif vise à « développer des solutions pour améliorer la mobilité du quotidien et la desserte de l’Est lyonnais ». De cette façon, est posé le problème du partage de la ligne de tramway rapide entre Rhonexpress et le tramway T3 omnibus qui part aussi de la gare de Lyon Part-Dieu, suit un trajet similaire à celui de Rhônexpress mais s’arrête à Meyzieu. Si le premier connaît un réel succès (plus d’1,3 million voyageurs/an) avec des plages creuses, le T3, surchargé au quotidien, nécessite un cadencement plus soutenu, et un prolongement vers les zones d’activités en plein développement demandé par les milieux économiques. Des grands patrons dont Jean-Michel Aulas, Olivier Ginon (PDG de GL Events, leader mondial de l’événementiel) et le président de la CCI sont montés au créneau depuis quelques mois pour réclamer des navettes plus performantes grâce à un réaménagement du T3. Avec un impact sur le fonctionnement de Rhônexpress et, dans l’immédiat, une pression sur ses dirigeants.
Un premier rendez-vous de travail le 30 avril est proposé à Vinci et ses associés actionnaires Transdev-CDC par les négociateurs publics, Fouziya Bouzerda et Gérard Claisse, vice-président de la métropole chargé des Marchés publics. L’objectif est de signer un avenant dans le courant de l’automne 2019. « Si les discussions n’aboutissaient pas dans ce délai, nous examinerons toutes les solutions juridiques y compris la résiliation du contrat de concession », prévient David Kimelfeld.
Claude Ferrero
La SNCF hors course pour exploiter la ligne à grande vitesse HS2
Par une série de ricochets, l’avenir de la caisse de retraite des cheminots britanniques devrait entraîner la disparition de la marque Virgin du paysage ferroviaire d’outre-Manche… et exclure la SNCF de High Speed 2 (HS2), la future ligne à grande vitesse entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre.
Comment en est-on arrivé là ? Le 10 avril, le groupe écossais Stagecoach a annoncé à la presse avoir été disqualifié par le ministère britannique des Transports (DfT) pour trois appels d’offres en cours, parmi lesquels celui pour la future franchise West Coast Partnership (WCP), dont la mission sera d’exploiter la ligne classique (WCML) entre Londres, Birmingham, le nord-ouest de l’Angleterre et l’Ecosse à partir de 2019, puis de mettre en service et exploiter la première phase de la HS2, entre Londres et Birmingham à partir de 2026. La raison de cette disqualification ? Stagecoach a demandé que ses offres soient exonérées des risques liés au financement de la caisse de retraite des cheminots. Refus du DfT qui a considéré que comme les autres offres tenaient compte de ce risque, celles déposées par le groupe écossais n’étaient pas conformes.
Le problème, pour ce qui est de l’offre WCP, est que Stagecoach n’était pas candidat en solo, mais était membre (à hauteur de 50 %) d’un consortium, comprenant également Virgin (30 %), exploitant actuel de la WCML dans le cadre d’un partenariat avec Stagecoach, et la SNCF (20 %). Et la disqualification du principal membre entraîne celle de tout le consortium, selon les analystes de la presse britannique, généraliste ou spécialisée.
First Trenitalia et MTR toujours dans la course
Ne restent plus que deux concurrents en lice dans l’appel d’offres. Le premier est First Trenitalia West Coast Rail Ltd, une joint-venture entre First Rail Holdings Ltd (FirstGroup, 70 %) et Trenitalia (30 %). Le second, MTR West Coast Partnership Ltd, est une joint-venture entre la filiale britannique du hongkongais MTR et son voisin chinois Guangshen Railway Co, exploitant de la ligne Shenzhen – Guangzhou – Pingshi (481 km), en association avec Deloitte MCS, Panasonic Systems Europe, Snowfall (informaticien suédois spécialisé dans les transports) et le vendeur en ligne de billets Trainline.com. Le résultat devrait être connu dans les prochains mois, mais sans Virgin ni la SNCF, beaucoup d’observateurs considèrent que la course à l’exploitation de la HS2 va désormais manquer de piquant.
P. L.
Auvergne-Rhône-Alpes investit 315 millions d’euros dans ses TER et sa vitrine Léman Express
La région Auvergne-Rhône-Alpes poursuit la modernisation de son parc ferroviaire, à la fois pour remplacer des matériels vieillissants et pour répondre à de nouveaux besoins comme l’emblématique futur Léman Express. L’investissement de 315 millions d’euros porte sur l’acquisition de 29 nouvelles rames TER, dont 19 trains Regio 2N de Bombardier et dix TER Régiolis d’Alstom. Les premiers, avec des rames de grande capacité (350 places assises), seront essentiellement déployés à partir de Lyon sur les lignes les plus fréquentées (Saint-Etienne, Bourg-en-Bresse, Villefranche-sur-Saône, Vienne).
Les Régiolis Alstom seront mis en service principalement dans le nord-est frontalier de la région (Ain, Savoie, Haute-Savoie) et constituent une offre supplémentaire des 17 trains de type Léman Express commandés par la région pour desservir prochainement son territoire transfrontalier en partie inclus dans le Grand Genève (lire ci-dessous).
Les premières rames seront livrées pendant l’été prochain pour une mise en service commerciale prévue le 15 décembre sur un territoire (cantons de Vaud/Genève et les deux départements Ain/Savoie) comprenant quatre lignes fréquentées par 50 000 voyageurs par jour.
Claude Ferrero
Le Régiolis du Léman Express présenté à Reichshoffen
Le 10 avril, le tapis rouge était déroulé entre l’usine Alstom de Reichshoffen et la première rame Régiolis finalisée sur les 17 destinées aux dessertes régionales Léman Express, qui emprunteront à partir du 15 décembre la nouvelle ligne transfrontalière Ceva (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse). Les hôtes de marque étaient en effet venus en nombre : Martine Guibert, vice-présidente Transports d’Auvergne-Rhône-Alpes, Jean-Charles Ogé, directeur stratégie et finances de SNCF TER Auvergne-Rhône-Alpes et président du conseil d’administration de Lémanis SA (filiale de la SNCF et des CFF), ainsi que Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France.
Après 24 mois d’essais, tant sur l’anneau de Velim (République tchèque) que sur les voies ferrées françaises ou suisses, la version transfrontalière du Régiolis a été dévoilée. Les premières livraisons doivent débuter cet été, avant la mise en service commercial par le TER Auvergne-Rhône-Alpes de cette nouvelle version du Régiolis. Cette dernière rejoindra, au sein du parc Léman Express, les 23 rames Flirt transfrontalières produites par Stadler pour les CFF (ces derniers ayant financé leur acquisition pour 236 millions de francs suisses, soit 208 millions d’euros).
Dans un sens, ce ne sera pas la première fois que l’on verra le Coradia Polyvalent – nom donné par Alstom à ce modèle de train – dans un autre pays que la France, vu que l’automotrice construite à Reichshoffen s’exporte déjà en Algérie et au Sénégal. Mais ce sera la première fois que sous son appellation Régiolis, la version TER du Coradia Polyvalent traversera la frontière française, en l’occurrence pour la Suisse.
Pour la future desserte des environs de Genève, il a fallu choisir la bonne version du train et l’adapter aux spécificités du réseau et des habitudes suisses. C’est donc la version périurbaine de quatre caisses (72 m) qui a été choisie pour transporter jusqu’à 204 voyageurs en places assises (à liseuse individuelle) à 140 km/h maximum (en Suisse). Et si cette nouvelle version est basée sur celle produite pour Midi Pyrénées, il a fallu apporter une bonne douzaine de modifications importantes.
Pour optimiser les temps d’échanges, le nombre de portes a été porté à sept de chaque côté, ce qui a entraîné la conception d’un chaudron inédit, à deux accès par côté, pour une des deux voitures intermédiaires. Du fait de cet accès supplémentaire, la rame comporte un cabinet de toilettes au lieu de deux pour un modèle quadricaisse antérieur.
Toujours pour faciliter les échanges, les accès à plancher bas des rames Léman Express bénéficient d’un plus : au lieu d’un seul comble-lacune, type UFR, par côté, la nouvelle version est équipée de comble-lacunes à tous ses accès : de type UFR, l’un mesure préalablement la lacune, alors que les autres, de type PMR, sont déployés en fonction de l’importance de la lacune. On ne saurait être plus conforme à la STI PMR.
Avant d’entrer dans le train, les voyageurs ne manqueront pas de remarquer sa livrée basée sur le rouge (une première pour un Régiolis, les livrées étant jusqu’ici basées sur le gris ou le bleu). Sur les plateformes, une autre nouveauté a été apportée, sur demande suisse : une borne d’appel voyageur-sol. Un souhait des Suisses n’a toutefois pas été exaucé : les prises de courant (une par place en première classe, une pour deux en deuxième classe) sont de type français uniquement. Installer des prises suisses aurait été techniquement possible, mais pas gratuit !
Les modifications les plus importantes ne sont pas forcément les plus visibles. Circulation en Suisse oblige, ce Régiolis est le premier à être alimenté sous 15 kV 16 2/3 Hz et par conséquent le premier tricourant (il aurait pu être bitension, mais le 1,5 kV continu a été finalement conservé pour pouvoir assurer un maximum de parcours côté français). Toujours est-il que le même pantographe est utilisé sous 15 kV et 25 kV, avec un archet conforme aux dimensions suisses.
Un autre équipement désormais indispensable pour la Suisse est le système européen de sécurité ERTMS, installé et opérationnel (les Régiolis sont conçus pour, mais pas nécessairement équipés actuellement), en plus du KVB (pour la France). De ce fait, les deux écrans de l’Interface homme-machine (IHM) sur les pupitres des nouvelles rames sont activés, en parcours suisse comme en parcours français.
Le Léman Express reliera 45 gares sur 230 km de lignes entre Coppet, Genève, Bellegarde, Saint-Gervais-Les-Bains-Le Fayet, Annecy et Evian, via la liaison Ceva. Quelque 50 000 voyageurs sont attendus sur les 240 trains qui circuleront chaque jour entre les cantons de Vaud et de Genève ainsi qu’en Auvergne Rhône-Alpes, dans l’Ain et la Haute-Savoie. Dans ce cadre, un nouveau centre de maintenance sera ouvert à Annemasse pour les 17 Régiolis du Léman Express et pour la commande supplémentaire.
Patrick Laval