Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Le scénario noir de la Fédération des industries ferroviaires
Rompant avec l’optimisme rituel des plaquettes institutionnelles, la Fédération des industries ferroviaires voit l’avenir en noir dans son petit Livre blanc d’anticipation de la filière industrielle ferroviaire, qui sort à peine de l’imprimerie. La FIF nous transporte en 2030. Le constat est alarmant : « Et puis, un jour, les trains disparurent de France. » Les pages suivantes déclinent l’hypothèse. En se demandant à chaque fois : « Mais comment en sommes-nous arrivés là ? » ; « Et en 2020, qu’aurions-nous dû faire ? »
Pour n’avoir rien fait de ce qui s’imposait, on ne trouve à l’horizon que des bouchons, le territoire n’en finit plus de s’étirer entre des métropoles trop denses et des zones rurales trop vides, le transport collectif a complètement cédé la place au transport collaboratif. Nous voici partis pour le pire… « sauf si… » Pour la FIF, le « sauf si » que propose la dernière page, comme un « Ouf ! » de soulagement, requiert une vraie loi de programmation des infrastructures accompagnant la LOM, la reconnaissance du ferroviaire comme colonne vertébrale des déplacements, l’ouverture aux opérateurs privés, et le rôle des PME enfin reconnu. On l’aura compris, pour ce faire il est grand temps.
F. D.
SNCF Réseau présente son projet pour le nœud ferroviaire lyonnais
SNCF Réseau Auvergne-Rhône-Alpes (Aura), par son directeur territorial Thomas Allary, était l’invité de la Métropole de Lyon la semaine dernière pour présenter la démarche d’aménagement à long terme du nœud ferroviaire lyonnais (NFL), c’est-à-dire à 2030. Une séance qui a davantage tenu de l’exercice démocratique que de la démonstration technique, puisque les donnés communiquées à cette occasion reposent largement sur les scénarios de l’étude dite «Rapport Meaux » réalisé en… 2009-2011. En outre, la séance devant les élus intervient peu de temps avant la future commission nationale du débat public (CNDP) qui sera lancée le 11 avril jusqu’au 11 juillet prochain.
« Il y a la nécessité absolue que l’Etat entende l’enjeu de la désaturation du NFL, qui n’est pas un débat au seul bénéfice de la métropole mais aussi un enjeu au plan national et européen », a plaidé David Kimelfeld, président de la métropole de Lyon. Un enjeu singulier mis en évidence par Thomas Allary qui a rappelé le dynamisme de la région, la situation difficile de la gare de la Part-Dieu, « première gare nationale de correspondances » et le trafic saturé des gares lyonnaises avec quelque 1 200 trains par jour de voyageurs et fret. Entre Part-Dieu et Perrache, le trafic TER est majoritaire (51 %) devant les grandes lignes (18 %), le fret (15 %) et… les mouvements techniques (16 %). « Il n’y a plus assez d’infrastructures », estime le directeur de SNCF Réseau Aura en précisant que le plan de travaux en cours (500 millions d’euros d’ici à 2025, dont la future voie L prévue en 2022) permettra « plus de confort et de sécurité, et moins de retard, mais pas de capacités et services supplémentaires ».
Ces derniers dépendent donc du projet NFL à l’horizon 2030 qui devrait apporter +40 % de capacité ferroviaire grâce à trois grands aménagements :
– la création de deux voies en surface ou en souterrain, au nord (Saint-Clair – Guillotière, environ 10 km) ;
– la mise à quatre voies nouvelles au sud-est (Saint-Fons – Grenay) ;
– l’extension de la gare Part-Dieu ou une nouvelle gare en souterrain.
L’investissement est évalué entre 2,7 milliards d’euros pour le scénario en surface et 4,2 milliards d’euros pour le scénario souterrain.
La présentation du projet a permis de répondre à certaines interrogations ou inquiétudes des élus. Ou à dissiper les malentendus comme le débat du FNL porté par SNCF Réseau, opérateur, et non par l’Etat et les collectivités responsables de l’aménagement du territoire. Mise au point pédagogique de Thomas Allary : « A la différence de SNCF Mobilité, SNCF Réseau est le bras armé de l’Etat pour les infrastructures, Réseau est dans son rôle de maître d’ouvrage du débat, porteur des ambitions de l’Etat et collectivités qui sont associés à toutes les études. »
Un point majeur reste en suspens : le devenir de la gare Lyon-Saint-Exupéry, sous-utilisée selon nombre d’élus, ainsi que sa liaison avec le centre-ville. Pour Gérard Collomb, maire de Lyon, Saint-Exupéry ne peut être une alternative à Part-Dieu : « Les deux gares sont complémentaires. » Sur ce sujet comme bien d’autres, le débat public devra approfondir d’ici l’été 2019 les réponses à travers une quinzaine de réunions publiques générales et thématiques, ainsi que plusieurs ateliers-débats.
Claude Ferrero
La ligne nouvelle Montpellier – Perpignan avance… à toute petite vitesse
Même sans calendrier défini par l’Etat, le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan avance doucement. La nouvelle version du projet d’intérêt général, qui s’impose aux documents d’urbanisme (et permet de préserver le foncier), a été finalisée fin 2018 suite à la visite de la ministre Elisabeth Borne en août. Les arrêtés des plans locaux d’urbanisme ont été modifiés en janvier et février.
La première étape, Lattes – Béziers, en version mixte fret/grande vitesse, en est aux études préliminaires en attente du passage devant les autorités administratives (secrétariat général pour l’Investissement auprès du Premier ministre) et environnementales, avant enquête publique.
Rappelons qu’entre France et Espagne, le flux fret routier est près de deux fois et demi supérieur à celui traversant des Alpes françaises (88,21 millions de tonnes contre 37,81 millions de tonnes). Le projet LNMP est évalué entre 3 et 5,3 milliards d’euros pour 150 km selon qu’il serait tout ou partie ouvert au fret.
M. G. L.
Les passagers d’Eurostar vivent le Brexit avant l’heure
Un douanier zélé contrôle les pièces d’identité, ouvre méthodiquement les bagages, pose des questions, et peut aller jusqu’à la palpation des voyageurs. C’est ce que redécouvrent, à leurs dépens, les passagers d’Eurostar depuis début mars avec la grève du zèle des douaniers français, au terminal Eurostar de la gare du Nord. Ils contrôlent un bagage sur six au lieu d’un sur 20 en temps normal.
Quelques semaines avant le Brexit, ou plutôt la possibilité du Brexit initialement prévu le 29 mars, les agents des douanes veulent démontrer ce que sera concrètement la nouvelle frontière entre la France et la Grande-Bretagne, redevenue un pays extracommunautaire, avec des contrôles plus poussés. Si le ministère des Transports a accordé mi-mars à la filiale française d’Eurostar une licence ferroviaire qui permettra à ses trains de circuler même en cas de sortie de l’UE sans accord, de leur côté, les douaniers sont inquiets à l’approche du divorce. Ils réclament une revalorisation des heures de nuit et plus d’effectifs, jugeant insuffisants l’augmentation de 55 euros nets pour tous les agents (une enveloppe de 14 millions d’euros) et les 700 agents supplémentaires au niveau national, promis par le ministre de l’Action et des Comptes publics Gérald Darmanin. Une nouvelle rencontre était prévue le mardi 26 mars entre les organisations syndicales et Rodolphe Gintz, le directeur des douanes, pour tenter de trouver une issue au conflit.
En attendant, gare du Nord, les files d’attente de voyageurs s’étirent, elles sont plus ou moins impressionnantes selon les jours et les heures d’affluence. Au pic de la grève, mi-mars, l’attente a atteint des sommets, « jusqu’à six heures », raconte le père d’un voyageur malheureux. Lundi 25 mars, à 15h, les passagers de l’Eurostar de 16h04 pouvaient espérer attraper celui de 17h07, s’ils avaient pris leurs précautions et étaient arrivés à la gare à 13h. « Le mouvement s’estompe », selon le service communication de Bercy. Interrogée, la compagnie ferroviaire indique n’avoir aucune statistique sur les retards subis, ni même sur le nombre de passagers impactés depuis le début du mouvement social.Sur son site Internet, Eurostar prévient que ses services subissent des retards au départ de la gare du Nord et conseille « fortement » de ne pas voyager de Paris « sauf si nécessaire », en précisant que les voyageurs sont systématiquement replacés dans les trains suivants et que les billets peuvent être modifiés gratuitement, ou remboursés. Sinon, «préparez-vous à une attente plus longue qu’à la normale », indique la compagnie ferroviaire qui a dû annuler les derniers Eurostar de 21h03 pour ne pas laisser les passagers sur le quai. La liste des trains annulés est publiée en ligne et régulièrement mise à jour. Le compte Twitter d’Eurostar est également très réactif.
Nathalie Arensonas
Longue attente avant le Shuttle
A Calais et Dunkerque, les douaniers font aussi du zèle perturbant le trafic des ports et du Shuttle. Ils contrôlent assidûment les « documents administratifs d’accompagnement des marchandises », les camions, les voitures, et leurs conducteurs. Heureusement, Eurotunnel Le Shuttle fonctionne 24 heures sur 24. C’est donc après des heures d’attente en file indienne sur l’A16 que les automobilistes et les chauffeurs routiers parviennent à atteindre le terminal Getlink pour franchir le tunnel sous la Manche. « Nous faisons partir les Shuttle même à vide, c’est le service continu », indique un porte-parole de l’entreprise.
Bombardier va rénover les navettes passagers d’Eurotunnel
Presque 25 ans que le tunnel sous la Manche est en service… et ses navettes aussi. Alors que les générations de navettes poids lourds se sont succédé, les neuf navettes passagers (PAX), qui transportent voitures de tourisme, cars et motos entre la France et l’Angleterre, sont les mêmes que dans les années 1990. Et c’est leur constructeur de l’époque, Bombardier Transport, qui a été choisi par Eurotunnel pour la rénovation mi-vie de ces trains hors normes par leurs dimensions (800 m de long, 2 400 tonnes, très grand gabarit) et leur utilisation intensive (jusqu’à 12 autocars et 120 voitures par traversée). En effet, chaque mois, ces navettes assurent en moyenne 300 allers et retours d’une centaine de kilomètres chacun.
A matériel hors normes, contrat hors normes. Chiffré à 150 millions d’euros, ce marché représente l’investissement stratégique « le plus important signé depuis 25 ans » par Eurotunnel, a indiqué François Gauthey, Directeur général délégué du Groupe, lors de la signature du contrat à Paris, le 20 mars. « Nous nous sommes tournés vers ceux qui les ont construites », souligne le dirigeant. Le Groupe qui n’est pas soumis aux règles de passation des marchés publics a en effet eu toute latitude pour effectuer son choix (rappelons qu’à l’époque, la fourniture des navettes avait été attribuée à Bombardier en tant que membre du consortium Euroshuttle Wagon Group).
Remerciant François Gauthey, Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, a rappelé que la signature de ce contrat marquait « quasiment le trentième anniversaire de l’arrivée de Bombardier en France », et que « le projet Eurotunnel a été un des tout premiers après notre arrivée en France ». Le projet de rénovation sera quant à lui « le plus important en Europe par son ampleur et son ambition » ; il « marque une étape importante du développement de notre activité de rénovation et fait de Bombardier le leader incontesté de ce marché en France », selon Laurent Bouyer.
Une telle opération nécessitera une coopération étroite entre Eurotunnel et Bombardier, mobilisant les connaissances des deux parties. Environ 150 salariés de Bombardier seront accueillis sur le site Eurotunnel de Coquelles, plus une trentaine d’ingénieurs qui resteront au site Bombardier de Crespin ou seront présents sur un plateau projet à Lille. « Une équipe projet est déjà en place », précise Pierre Michard, directeur services France Benelux de Bombardier Transport : « Après deux ans de développement, le démarrage de la première rame de présérie aura lieu en septembre 2021, pour une rénovation terminée en juin 2022 ».
« Le travail s’effectuera chez nous car nos navettes ne peuvent pas sortir question gabarit », explique François Gauthey. De plus, du fait de sa forte sollicitation, le parc (254 wagons) devra être aussi disponible que possible. En particulier, « les neuf navettes seront en exploitation en été ». Le travail sera donc concentré « sur dix mois, de septembre à juin ». Tout ceci explique pourquoi l’opération de rénovation devra s’étaler sur sept ans à compter de 2019, au rythme de « deux navettes rénovées par an, la première en 2022, les neuf en 2026 ».
Rappelons que chaque navette, encadrée par deux locomotives, se compose de deux rames en acier inoxydable, l’une à simple pont (pour les autocars, minibus, caravanes et véhicules d’une hauteur supérieure à 1,85 m), l’autre à double pont (pour les voitures de tourisme et les motos). Chacune de ces deux rames comprend 12 wagons porteurs encadrés par deux wagons chargeurs, à simple ou double pont selon les véhicules transportés. Lors de la conception de ces navettes, un soin particulier a été apporté au choix des matériaux pour résister au feu, les wagons étant équipés en détecteurs (de fumées, de chaleur et d’incendie), ainsi qu’en portes coupe-feu spécifiques.
Chacun des deux signataires du contrat aura son rôle à jouer durant l’opération de rénovation des neuf navettes, qui « permettra une augmentation de la fiabilité et un renouvellement de l’expérience client (connectivité, affichage, confort, design, climatisation, impact environnemental grâce à la réduction des gaz à effet de serre…) ».
Conseiller technique du projet de la rénovation, Bombardier pilotera l’intégration et les opérations de rénovation des rames, sauf pour les wagons chargeurs à simple pont, ainsi qu’une grande partie des études et achats liés notamment aux équipements destinés à être remplacés (aménagement intérieur, toilettes, tuyauterie, câblage…), sur un design intérieur signé par le cabinet Yellow Window.
De son côté, Eurotunnel se chargera de l’étude et l’achat des principaux équipements techniques (freins, portes, portes coupe-feu, détection incendie, chauffage, ventilation et climatisation), ainsi que des wagons chargeurs simple pont. Eurotunnel assurera l’homologation des navettes rénovées auprès des autorités avec le support technique de Bombardier pour la préparation des éléments du dossier.
En dépit d’un environnement contraignant (humidité, sel, utilisation intensive), la structure des navettes est « toujours en état impeccable, supérieur à ce à quoi nous nous attendions », indique Pierre Michard. Il faut dire que si le constructeur se félicite de la « conception très intelligente » du matériel, l’exploitant estime avoir assuré une « bonne maintenance » !
Patrick Laval
Des cartes de réduction SNCF vraiment plus simples ?
Les nouvelles cartes de réduction que lancera la SNCF le 9 mai prochain sont censées éclaircir le paysage tarifaire et offrir des sérieuses ristournes à la clientèle loisir sur les trajets en TGV inOui France et Europe (Suisse, Allemagne, Italie uniquement), en Intercités et en TER, si les régions l’acceptent. Pas en Ouigo, l’offre low cost de la SNCF. « Un plat de nouilles devenu un système plus carré », résume Guillaume Pepy. Plus simple, vraiment ? On a essayé de s’y retrouver.
Exit les cartes Senior+, Jeune, Enfant+, Week-end, Abonnement Fréquence, Accompagnant double barre bleue ou rouge… Deux nouvelles cartes vont remplacer ces dispositifs complexes : « Avantage » et « Liberté ».
La carte Avantage coûtera 49 euros par an et se déclinera en Avantage Jeune, Senior, Week-end ou Famille (jusqu’à trois enfants, la carte famille nombreuse continue quant à elle d’exister). Elle offrira 30 % de réduction pour les adultes et les accompagnants d’enfants (même si le titulaire de la carte voyage sans enfants), 60 % pour les 4 à 11 ans. « A condition de passer la moitié du week-end sur place », explique Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF. Ces réductions s’appliquent aux trois tarifs : seconde classe, première et Business pro. Pas aux voyages affaires. Les Prem’s disparaissent, même si leur nom subsiste dans la gamme tarifaire : ce sera le premier prix. Tous les billets seront échangeables et remboursables, gratuitement jusqu’à 30 jours avant la date de départ, cinq euros à J-3, 15 euros à J-2. Des conditions d’échange et de remboursement « fortement dégradées« , juge la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) qui calcule qu’elles passent de 15 euros dès l’avant-veille au lieu de la veille pour les voyageurs sans carte de réduction.
Pour les voyageurs fréquents, la carte Liberté au prix de 399 euros par an, offre 45 % de réduction en première classe, 60 % de réduction en seconde, quels que soient le jour de la semaine et la destination en TGV inOui ou en Intercités. Les billets sont échangeables et remboursables sans frais jusqu’à 30 minutes avant le départ du train. Dans l’exemple donné par la SNCF, un Paris – Lyon coûtera 56 euros en seconde classe, 78 euros en première, que l’on réserve son voyage à l’avance ou à la dernière minute.Les détenteurs d’anciennes cartes de réduction pourront se les faire rembourser ou les utiliser jusqu’à la fin de validité. Aujourd’hui, la SNCF dénombre 2,7 millions de porteurs de cartes de réduction, l’objectif est de passer à quatre millions dans les prochaines années, indique la patronne de Voyages SNCF.
Les associations de défense des voyageurs sont un peu perplexes : « Si les prix baissent, le nombre de trains pour lesquels ces réductions sont valables baissent aussi« , commente la Fédération nationale des usagers des transporsts (Fnaut. ) C’est le cas des « TGV inOui qui se raréfient, certains remplacés par des Ouigo à tarification spécifique (low cost, NDLR), et de nombreux Intercités dont la gestion a été transférée aux régions, où ils sont commercialisés de façon pratique avec une tarification simple, avec réservation facultative« .
N. A.
Les clients de la SNCF vont pouvoir acheter leurs billets sur Facebook
Il est désormais possible de réserver et de payer son billet de train via la messagerie de Facebook, Messenger. Les utilisateurs peuvent échanger avec le robot conversationnel (ou chatbot) de la SNCF, OUIbot, pour se renseigner sur les horaires et tarifs mais également réserver et payer leur billet, explique Oui.sncf dans un communiqué diffusé aujourd’hui. Le site de vente de la SNCF a en effet signé un partenariat avec Facebook et peut ainsi s’adresser aux 35 millions de Français utilisateurs de la messagerie du géant du numérique américain.
« Le client peut rechercher un train (aller simple ou aller-retour), puis se laisser guider par OUIbot : en quelques étapes et en langage naturel, l’utilisateur peut valider son trajet et s’il est connecté à son compte client avec une carte de paiement enregistrée, payer directement sans quitter la conversation », souligne la SNCF.
Ouibot, déployé en 2016 sur Messenger sans la fonction réservation et achat, échange mensuellement avec 50 000 utilisateurs, rappelle la SNCF en précisant qu’il était aussi possible de réserver un TGVMax par ce moyen depuis 2017.
380 millions d’investissements pour l’Occitanie
Les travaux de régénération du réseau continuent en Occitanie avec une ampleur comparable en 2019 aux années précédentes. SNCF Réseau investira cette année 380 millions d’euros (241,5 millions en Paca voisine), une trajectoire qui vise un milliard d’euros entre 2015 et 2020, et deux milliards entre 2015 et 2025, a fait valoir Pierre Boutier, son directeur territorial. Voici les principales opérations programmées.
Après les 51 km de la voie 1 Nîmes – Montpellier fin 2018, la voie 2 va subir un renouvellement nocturne voie-ballast du 1er octobre au 22 décembre 2019. Des renouvellements d’aiguillages à Lunel, Vergèze et Saint-Césaire imposeront une interruption totale du 19 au 22 avril et du 26 au 27 octobre à Béziers. Toujours à l’est de la région, des travaux sur ouvrages imposeront une fermeture de Nîmes – Alès à la Toussaint et pour le 11 novembre 2019.
Au centre de l’Occitanie, des renouvellements de caténaire et poteaux sont programmés entre Gruissan et Leucate (Narbonne – Perpignan) et entre Lézignan et Pezens (Narbonne – Toulouse) avec interruption de trafic sur cette dernière section du 3 au 5 et du 7 au 9 mai. Pour la suppression du PN de Montaudran en banlieue toulousaine (deux ouvrages pour 50 millions d’euros) une interruption totale est programmée du 3 au 9 mai.
A l’ouest, trois grosses opérations sont au menu. Sur Toulouse – Tarbes, d’importantes modernisations de voies (Saint-Gaudens – Capvern et Muret – Boussens) et le remplacement de la caténaire Midi (Montréjeau – Tarbes) auront lieu sans interruption de trafic. La suppression du PN19 à Muret pour 23 millions d’euros, entraînera une interruption totale du 21 au 25 mars. Une maintenance massifiée de la voie Toulouse – Montauban entraînera trois interruptions (23-24 mars, 30 mai-2 juin, 9-11 novembre), et la même opération entre Brive et Cahors la fermeture du 20 au 22 avril.
Sur la ligne des Causses, on notera une opération de modernisation entre Millau et Sévérac (voie et ouvrages) imposant une longue fermeture sur sept semaines d’été, du 8 juillet au 1er septembre, impactant le TER Béziers – Saint-Chély et l’Intercités Béziers – Neussargues.
Notons enfin que SNCF Réseau attend toujours la levée des scellés sur Perpignan – Villefranche suite au tragique accident d’autocar de décembre 2017 au passage à niveau de Millas. Un nouveau juge d’instruction vient d’être nommé et la conductrice du car scolaire reste à ce jour seule mise en examen. Le délai d’interruption, déjà 15 mois, « est très long », remarque Pierre Boutier alors que les associations d’usagers pressent pour la réouverture. Le directeur territorial relève qu’il faudra « deux mois de travaux pour réparer le passage à niveau et revisiter la ligne » une fois les scellés levés. Au-delà, le Train Jaune Villefranche – Latour-de-Carol poursuit son lifting après rénovation de sa voie métrique, avec modernisation de deux tunnels et d’une galerie pour 20 millions d’euros.
Michel Gabriel LEON
Fabrice Morenon devient le directeur général de SNCF Hubs & Connexions
Fabrice Morenon a été nommé directeur général de la filiale chargée du développement international de SNCF Gares & Connexions. Il conserve les fonctions de Directeur des affaires publiques et internationales de SNCF Gares & Connexions, qu’il exerce depuis 2016. Il est également conseiller municipal de Saint-Maurice (94) depuis 2001.
Un nouveau service d’autoroute ferroviaire au départ de Mâcon
VIIA, l’opérateur d’autoroutes ferroviaires du groupe SNCF, a lancé le 19 mars un nouveau service au départ du port multimodal Aproport de Mâcon, géré par la CCI de Saône-et-Loire, sur la ligne Calais – Le Boulou. « Il s’agit du premier arrêt sur une ligne d’autoroute ferroviaire en France, il s’inscrit dans la continuité des offres au départ de Calais reliant l’Espagne et l’Italie à la Grande-Bretagne, par une combinaison de services ferroviaires et maritimes en mode non accompagné », indique VIIA dans un communiqué.
Le service, ouvert aux semi-remorques préhensibles de type P400 et aux containers, doit permettre d’économiser environ 26 000 tonnes de CO2 sur la ligne Calais – Le Boulou, ce qui représente approximativement 26 000 camions qui seront transférés de la route au rail, estime l’opérateur.
VIIA exploite aujourd’hui cinq autoroutes ferroviaires : outre Calais – Le Boulou exploitée depuis 2016, il s’agit de Barcelone – Bettembourg (Luxembourg) mise en service en février dernier, Calais – Orbassano (Turin) depuis l’année dernière, Bettembourg – Le Boulou, depuis 2007 et Aiton (Chambéry) – Orbassano depuis 2003.
Plan des lignes d’autoroutes ferroviaires VIIA
