Catégorie : Ferroviaire

Les élus régionaux de Grand Est doivent voter le 29 mars le principe de mise en concurrence de deux lignes TER. Jean Rottner, le président de la région (LR), explique à VR&T sa démarche.

 

Ville, Rail & Transports. Après la région Paca, Grand Est s’apprête à annoncer la mise en concurrence de deux lignes TER. Quel calendrier avez-vous retenu ?

Jean Rottner. Nous allons en voter le principe lors d’une délibération en assemblée plénière le 29 mars. Puis nous publierons l’avis de préinformation en avril en accord avec les services du ministère des Transports et de la ministre des Transports que j’ai rencontrée la semaine dernière. Le choix des opérateurs se fera en 2021 pour une mise en service en 2022.

 

VR&T. Comment avez-vous choisi ces lots ?

J. R. Nous allons lancer deux appels d’offres d’expérimentation. Le premier concerne Nancy – Vittel – Contrexéville avec un nouveau modèle d’intégration vertical qui portera non seulement sur l’exploitation de la ligne mais aussi la régénération, le financement et la maintenance.

Ce modèle n’est pas possible aujourd’hui. Il va être nécessaire d’amender la LOM. La ministre s’est engagée à déposer un amendement gouvernemental dans ce sens. Cela nous permettra de rouvrir cette ligne dans sa totalité alors qu’elle est actuellement fermée.

La mise en concurrence de la deuxième liaison (Epinal – Saint-Dié) sera limitée à la seule exploitation. C’est en effet une ligne beaucoup plus longue pour laquelle nous sommes en négociations avec l’Etat et la SNCF. C’est d’ailleurs aussi une ligne sur laquelle Emmanuel Macron s’est exprimé en demandant sa réouverture. Le sujet est plus complexe et nous devons mettre en place ensemble une stratégie de convergence tant du point de vue de la maintenance que du matériel.

 

VR&T. Travaillez-vous déjà à la mise en concurrence d’autres liaisons ?

J. R. Dans le cadre de la convention TER que nous avons signée avec la SNCF fin 2016, nous avions prévu d’ouvrir à la concurrence 10 % du réseau. Avec ces deux lignes, nous y sommes quasiment. Nous avons élaboré un planning d’ouverture progressif d’autres lots. Nous pensons tout particulièrement aux lignes transfrontalières. Mais ce sera plutôt à l’horizon 2025.

 

VR&T. Quels gains attendez-vous de l’arrivée de la concurrence ?

J. R. Nous espérons baisser de 30 % les coûts de fonctionnement de ces lignes. Nous pensons aussi que l’on pourra réduire le montant des dépenses de maintenance : sur les lignes moins fréquentées, on pourrait recourir à des moyens moins lourds que ceux qui sont traditionnellement utilisés par SNCF Réseau.

 

VR&T. Avez-vous été approchés par de nombreux opérateurs alternatifs à la SNCF ?

J. R. Il y a un intérêt certain parmi les grands opérateurs français. La SNCF en fait partie. Et il y a aussi des sociétés européennes qui nous interrogent.

 

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

La menace d’un démembrement de la ligne des Cévennes Nîmes – Clermont-Ferrand (303 km) a ressurgi. Guy Malaval, maire de Langogne et président de l’Association des élus pour la défense du Cévenol, a révélé que fin 2018 SNCF Réseau a indiqué que « l’échéance de fermeture de la section Langogne – Saint-Georges-d’Aurac était programmée, faute de rénovation, pour 2020 ». Il appelait dans une lettre ouverte la ministre des Transports Elisabeth Borne « à prendre des mesures indispensables dès 2019 » pour assurer la continuité de l’exploitation. Une partie des travaux programmés pour 2018 a été annulée.

Cette section, entre Langogne, en Occitanie, et la jonction vers Le Puy en Auvergne-Rhône-Alpes (Aura), affiche 75 km et longe les célèbres gorges de l’Allier, à l’écart des routes. Elle est parcourue en 1 heure 30 min par les trois allers-retours TER Nîmes – Clermont-Ferrand, dont le temps de parcours total varie entre 4 heures 59 et 5 heures 23 (4 heures 43 en 1956). La fermeture de cette section centrale, rappelant celle appliquée à Saint-Etienne – Clermont-Ferrand entre Boën et Thiers, priverait les deux régions de toute relation directe, imposant un détour par Lyon plus coûteux et presque aussi long en temps entre Nîmes et Clermont. La relation fret (grumes) Langeac – Tarascon subirait le même sort. Cette coupure serait incohérente avec le financement par l’Etat de trois rames neuves Régiolis Coradia Liner pour 30 millions d’euros qui seront exclusivement affectées à la ligne fin 2019.

Du côté de SNCF Réseau on s’en tient à indiquer « travailler actuellement avec les deux régions et l’Etat sur les modalités de maintien en exploitation de la ligne ».

Du côté d’Aura, sur le territoire de laquelle la quasi-totalité de la section menacée est située, on met en cause l’Etat. Déjà, en 2017, indique-t-on, « l’absence de crédits de l’Etat a contraint SNCF Réseau à reporter certains travaux ». La région, présidée par Laurent Wauquiez, « a alors accepté de prendre en charge la part de l’Etat pour une opération de survie, adoptée le 30 novembre 2017, sur la partie nord entre Issoire et Saint-Georges-d’Aurac (travaux réalisés en 2018 – cinq millions d’euros dont 95 % pour la région) ».

Mais au sud de Saint-Georges-d’Aurac, la situation se complique. Si Aura a adopté en mars 2018 une nouvelle convention de travaux, pour 13,2 millions « dont 95 % pour la région, avec une clause de remboursement ultérieur de la part de l’Etat de 30 % », on indique à Lyon que le préfet « ne l’a pas signée ». SNCF Réseau a donc déprogrammé les travaux 2019 et lancé une expertise pour préciser les conséquences sur l’infrastructure.

Côté Occitanie, sur Alès – Langogne, 43 millions d’euros sont inscrits au CPER 2015-2020. Contrairement au versant Aura l’Etat a accordé des crédits pour cofinancer une opération de 11,7 millions à hauteur de 45,75 %. Une partie de ce financement d’Etat est liée à la reprise par Occitanie de l’aller-retour Intercités Nîmes – Clermont et à la mise au gabarit pour les Coradia Liner.

In fine, une étude sur l’ensemble de la ligne, visant à définir plus finement les besoins, d’un montant de 1,1 million d’euros (45,75 % Etat, 22,8 % pour chaque région, 8,5 SNCF-R), a été adoptée et lancée.

Au conseil régional d’Occitanie, à Toulouse, on « est convaincu du rôle essentiel de cette ligne ». « Une nouvelle stratégie de modernisation de nos 1500 km de lignes dites improprement secondaires (60 % du réseau occitan) est indispensable à un aménagement équilibré des territoires », a déclaré sa présidente Carole Delga devant le préfet François Philizot, chargé de la mission sur le sujet. La présidente a même prôné une régionalisation de ces infrastructures : « Au regard des coûts et des délais exponentiels présentés par la SNCF, la région Occitanie s’est organisée et est prête à prendre en maîtrise d’ouvrage directe une partie du réseau ».

Michel Gabriel LEON

Initialement prévue en décembre 2019, la liaison Paris – Toulouse par Ouigo a finalement été avancée au 6 juillet, date de début des vacances d’été, a annoncé la SNCF. L’offre à petit prix proposera un aller-retour par jour dans chaque sens : un départ de Paris à 8h38, deux arrêts à Agen et Montauban, pour une arrivée à 13h11 à Toulouse ; un départ de Toulouse à 13h48, les mêmes haltes et une arrivée à Paris-Montparnasse à 18h21. Les samedis et dimanches, les trains seront directs, avec des départs plus tardifs (9h38 de Paris, 16h06 le samedi, 15h59 le dimanche de Toulouse). La vente démarrera le 26 mars, avec des billets à partir de 19 euros pour les adultes, et à 8 euros pour les enfants.

Quatrième métropole française, non encore reliée par une LGV sur tout le trajet, Toulouse était laissée de côté par les trains Ouigo à bas prix lancés en 2013. Bordeaux bénéficie d’un aller-retour en Ouigo depuis l’ouverture de la LGV en juillet 2017.

C. S.

Bentonite, butons et parois moulées sont un bon remède à la morosité. Le projet tarde ? Vous dites que rien n’avance ? Venez faire un tour dans les bases-vie. La Société du Grand Paris (SGP), a organisé une visite guidée des chantiers, commençant mardi 5 mars par la ligne 16 – Saint-Denis, La Courneuve, Le Bourget –, et poursuivant, mercredi et jeudi, par des grands chantiers de la ligne 15 Sud : Bagneux, Arcueil-Cachan, Villejuif-Institut-Gustave-Roussy à l’ouest (lire notre reportage), Noisy-Champs, Villiers-sur Marne, Saint-Maur-Créteil à l’est. Certes, ce n’est pas d’hier que les travaux sont en cours mais, comme le dit la SGP, le projet change d’échelle.

Fin 2018, 15 milliards d’euros avaient été engagés dans la construction du métro. Cinq milliards de plus vont être signés cette année. On dénombre 111 chantiers. Le directoire de la SGP se rapproche en ce moment des entreprises de génie civil afin de préparer les suivants. Il s’agit d’accorder « la concomitance des marchés, les temps de décalage d’un chantier à l’autre, la taille des lots », précise Thierry Dallard, président du directoire. Grâce à cette « granulométrie fine », la SGP veut s’assurer que les entreprises seront en mesure de répondre en temps voulu aux appels d’offres (avec des personnels et moyens disponibles), et que la concurrence entre elles sera à chaque fois au rendez-vous. Objectif : signer tous les chantiers avant les jeux Olympiques de 2024. Ce qui semble plus sûr à Thierry Dallard qu’un seul engagement sur une date de livraison. Parallèlement ; l’optimisation est en cours. Et pas seulement sur les sujets polémiques dont on fait la chronique, comme la fameuse intermodalité à Champigny. Par exemple, relève le patron de la SGP, « en 2017, on parlait de 28 tunneliers en même temps, on va plutôt vers un pic de 21 tunneliers ». Et cela, assure-t-il, tout en tenant la feuille de route.

La « granulométrie fine » sera disponible en avril ou mai. Le calendrier de réalisation sera alors affiné, ligne par ligne. Ce travail viendra enrichir celui de PwC, cabinet chargé d’un audit indépendant par les élus du conseil de surveillance avec l’accord du directoire. Les premières conclusions de l’audit sont attendues cet été. Soit pour la réunion du conseil de surveillance de la fin juin, soit pour celle de septembre.

Réorganisation de la Société du Grand Paris

Parallèlement, la SGP se réorganise. Et s’apprête à déménager, tout en restant à Saint-Denis, dans l’immeuble Moods. Ce n’est pas encore signé, mais le nom est lâché. C’est là que prendront place les quelque 280 salariés de la SGP, qui sont appelés à devenir dans les deux à trois prochaines années 450 puis 650. Motif de satisfaction pour Thierry Dallard : il a pu compenser le départ de 30 à 40 collaborateurs découragés par la crise de la fin 2017 et du début 2018 – Philippe Yvin débarqué, démission de Jean-Yves Le Bouillonnec –. Cinquante recrutements ont été faits depuis le début de 2019. Avocats, ingénieurs, comptables, « toute la palette des compétences d’un maître d’ouvrage », comme le dit un président du directoire pas mécontent d’être à la tête d’une société qui malgré les difficultés ne manque pas d’atouts : elle peut recruter là où sont les compétences sans être limitée par des questions de statut, elle a la capacité d’emprunter et donc de financer sans dépendre des annualités budgétaires ; de plus, les recettes affectées lui permettent de rembourser l’emprunt.

F. D.