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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Les premiers rails du tramway T9 sont posés
C’est dans la traversée d’Ivry que les premiers rails du tramway T9 sortent de terre. La ligne qui reliera fin 2020 Porte-de-Choisy à Orly-Gaston-Viens sur 10 km entre dans une nouvelle phase. Pour l’heure environ 200 m de voie sont posés et les ouvriers commencent à réaliser toutes premières soudures. Le tramway T9 se construit en grande part sur la plateforme du bus en site propre 183 qui avec 58 000 voyageurs par jour ne parvient plus à absorber le trafic. Avec ses 22 rames XO5 Alstom de 43 m de long pour 2,65 de large, les plus capacitaires du marché, le tramway devrait permettre d’atteindre les 80 000 voyageurs par jour. Si à sa mise en service, une bonne part des voyageurs se rabattra à Porte-de-Choisy sur la ligne 7 du métro et sur le tram T3a, en 2025 un rééquilibrage devrait s’opérer avec la ligne 15 du Grand Paris Express en correspondance à Mairie-de-Vitry.
La particularité de ce chantier est peut-être… de n’en avoir aucune, ce nouveau tramway s’inscrivant, fait rare, quasiment en ligne droite le long de la RD 5, un axe structurant à fort trafic routier. Pas de courbes sinon à l’arrivée au centre de maintenance à Orly. Pas d’ouvrage d’art notable non plus à l’exception d’un passage sous les voies du RER C toujours dans le secteur du centre de maintenance. La ligne qui arrivera en cœur de ville d’Orly pourrait à terme être prolongée jusqu’à l’aéroport, même si les études ne sont pas encore lancées. Le centre de maintenance (qui devrait recevoir son premier tram fin 2019) est tout de même prévu pour abriter 40 rames, anticipant d’éventuels prolongements.
Le tram T9 sera la première ligne de tramway d’Ile-de-France soumise à la concurrence. Pas sûr donc qu’il porte le logo RATP ou SNCF, ce qui constituerait une première dans la région. Aussi ce chantier est réalisé sous maîtrise d’ouvrage Ile-de-France Mobilités, comme le prolongement du T4 vers Montfermeil ou encore le T12 Massy Evry. Si l’appel d’offres est lancé, il faudra attendre le premier semestre 2020 pour savoir qui sera en charge de son exploitation.
Philippe-Enrico Attal
Problème de qualité sur des Regio 2N en Ile-de-France
Fin janvier, le quotidien Le Parisien se faisait l’écho des problèmes en cascade sur les lignes desservant le sud-est de l’Ile-de-France, dont l’origine était liée à la non-qualité constatée sur certaines des rames à deux niveaux 2N en cours de livraison par Bombardier pour la ligne R (Paris – Melun – Montereau ou Montargis) du Transilien. L’arrivée sur cette relation de nouvelles rames, dans leur version spécialement adaptée aux parcours jusqu’aux marges de l’Ile-de-France, devait permettre de récupérer des rames à deux niveaux Z2N, à leur tour très attendues pour renforcer le parc du RER D. Mais cette opération ne peut se faire pour l’instant, la SNCF ayant refusé de réceptionner deux Regio 2N pour cause de « situation de non-qualité […] inacceptable ».
Confirmant l’information du Parisien, Alain Krakovitch, DG de SNCF Transilien, décrit cette situation « insupportable ». « On en a reçu 32 [sur une commande totale de 42 Regio 2N à terme], sauf que les dernières rames qu’on a reçues n’ont pas un niveau de qualité satisfaisant du tout. » Plus précisément, des incidents sont survenus sur huit rames : « des non-qualités industrielles, comme des vis mal serrées, des câblages déficients. » Résultat : « Dès la première utilisation, la rame a une panne. »
Le dirigeant de la SNCF n’est pas le seul à dénoncer la situation. « Je ne peux accepter un nouveau retard sur les Regio 2N d’autant plus dans le contexte très difficile de la ligne R qui a terriblement souffert de la grève perlée de 2018 », a renchéri Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités, dans un courrier à Guillaume Pepy, exigeant un « plan de rattrapage », qui permette la poursuite des mouvements de matériel.
Au passage, Le Parisien rappelle que l’actuelle présidente de la région, lorsqu’elle était dans l’opposition, avait déjà réagi face aux difficultés rencontrées lors de la mise en service des nouveaux trains Francilien, également produits par Bombardier. Sauf que la situation n’est pas la même. Comme un grand nombre de nouveaux matériels roulants mis en service depuis la généralisation de l’informatique embarquée, le Francilien a eu son lot de « maladies de jeunesse » il y a dix ans, avant de devenir le train fiable et apprécié qu’il est aujourd’hui. Alors que de son côté, le Regio 2N est en service depuis plus de quatre ans sur les dessertes TER et depuis un an en Ile-de-France, où les problèmes rencontrés sont plutôt basiques, ce qui n’exclut pas de susciter des interrogations.
Les excuses que Bombardier a présentées suite à l’article du Parisien font toutefois allusion à la « période d’ajustement » liée à la mise en service d’un nouveau train sur une ligne. De plus, pour le constructeur, « les difficultés ne peuvent se résumer au Regio 2N » sur la ligne R, qui « connaît une exploitation dense et des infrastructures vieillissantes ». Le concepteur du nouveau train ne nie pas « des difficultés au début du mois de janvier 2019, notamment au niveau des portes », ajoutant que « les équipes de Bombardier mobilisées dans les technicentres SNCF ont d’ores et déjà procédé à la remise en conformité de ces non-qualités ». « Toutes les rames ont été inspectées et celles incriminées sont désormais corrigées », assure Bombardier, qui s’exonère des pannes concernant « des équipements fournis par l’exploitant », citant comme exemple les pantographes (les archets ont été changés par la SNCF après réception des rames) et les écrans de conduite.
Pour le constructeur, « ces différents incidents ne reflètent pourtant pas les performances globales de fiabilité et de disponibilité des Regio 2N de la ligne R, qui s’avèrent en janvier 2019 meilleures que les objectifs contractuels fixés par SNCF ». Bombardier estime même être responsable de « moins de 1,25 % des rames indisponibles pour l’exploitation », sur les quatre dernières semaines (correspondant grosso modo au mois de janvier). Et l’industriel, qui assure désormais déployer des processus « zéro défaut », confirme que le calendrier des livraisons des Regio 2N sur la ligne R sera conforme à ses engagements vis-à-vis de SNCF et d’Ile-de-France Mobilités.
Toujours est-il que deux jours après la publication de l’article dans Le Parisien, Valérie Pécresse et Alain Krakovitch se joignaient à François Bonneau, président de la région Centre-Val de Loire, et Guillaume Marbach, DG SNCF Réseau Ile-de-France, pour lancer des invitations à la tenue, le 7 février, d’une manifestation en l’honneur du « déploiement des nouveaux trains Regio 2N sur la branche Paris – Montargis de la ligne R », au cours de laquelle Centre-Val de Loire et Île-de-France Mobilités ont signé un engagement permettant aux voyageurs de bénéficier d’arrêts supplémentaires des TER Paris-Nevers à Nemours. A noter que selon le communiqué diffusé par Île-de-France Mobilités et la SNCF après la manifestation, « au total 32 rames [ont été] livrées à ce jour ».
P. L.
La Fnaut Ile-de-France demande à Edouard Philippe 300 millions pour le contrat de plan
Gros sujet d’inquiétude de l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France, l’apport de l’Etat au financement du CPER 2015-2020. Ils en ont saisi le préfet par courrier le 8 janvier. Mais, comme à la suite des mesures prises pour résoudre la crise des « gilets jaunes », Bercy cherche à rogner tout ce qu’il peut, il a paru nécessaire de s’adresser directement au gouvernement. Dans une lettre envoyée à Edouard Philippe le mardi 29 janvier, Marc Pélissier, le président de l’AUT-IDF écrit notamment : « Plusieurs sources indiquent que l’Etat ne mettrait pas en place en 2019 les autorisations d’engagements suffisantes pour la poursuite ou le démarrage de travaux, qu’il s’agisse de tramways (extensions du T1, création du T10 et du T13), de sites propres bus de type Tzen ou d’investissements pour les RER ». Et la Fnaut Ile-de-France demande « l’attribution d’un montant minimal de 300 millions d’euros pour les autorisations d’engagement de l’Etat », estimant qu’un « montant inférieur serait un très mauvais signal alors que la priorité aux transports du quotidien est affirmée par votre gouvernement ».
Autre préoccupation majeure, les travaux. Dans sa lettre à Michel Cadot du 8 janvier, l’association d’usagers se disait très inquiète « du fort volume de travaux qui sont prévus sur le faisceau ferroviaire de la gare du Nord ». Ces travaux sont l’objet de la mission de coordination confiée par le Premier ministre au préfet et dont les conclusions sont attendues pour avril. La deuxième réunion de la mission a lieu ce vendredi 1er février. Sentiment partagé par plusieurs proches du dossier : la conscience de l’extrême difficulté de faire tout ce qui est prévu – dont CDG Express – a progressé dans les services de la préfecture ou de l’Etat. D’ailleurs, à entendre Elisabeth Borne le 17 janvier, lors de ses vœux à la presse, on comprenait que la ministre des Transports cherchait une porte de sortie sur CDG Express. Et, comme elle se dit sur ce point en plein accord avec Valérie Pécresse, que la solution conciliera la réaffirmation de la liaison spécialisée avec l’aéroport et la priorité accordée aux transports du quotidien, notamment au RER B. Au tout début février doit être signé le contrat de concession entre l’Etat et la société constituée par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des dépôts. Quitte à ce que CDG soit mis en service pour les JO sans atteindre les performances prévues. Ou qu’il soit tout simplement retardé… sans trop l’être non plus. Car s’il paraît impossible de tout faire dans les délais initiaux, la SNCF compte tout de même sur le coup de pouce que va apporter la réalisation de CDG Express à des travaux dont le réseau francilien a rapidement besoin.
F. D.
Succession d’incidents à la gare de Paris-Montparnasse
La gare Montparnasse a été une nouvelle fois le théâtre d’importantes perturbations ce jeudi 31 janvier, avec des retards de TGV pouvant aller jusqu’à 4 heures. Tout a commencé vers 8h45 quand un incident électrique a obligé à interrompre les circulations sur les voies 1 et 2. La réparation a été réalisée en un quart d’heure et les trains ont pu repartir progressivement.
Mais vers 9h30, « un autre incident s’est produit dans l’avant-gare », raconte la SNCF. Les voyageurs d’un train Transilien Dreux – Paris (ligne N) ont alors commencé à descendre sur les voies, ce qui a déclenché l’arrêt des circulations pour des raisons de sécurité, avec à la clé de nouvelles perturbations. « Les circulations ont pu reprendre progressivement à partir de 11h », poursuit la SNCF. Patatras, à 12h30, nouvel incident! Et nouvelle limitation du nombre de voies disponibles à Paris Montparnasse…
Dans ces conditions, n’envisageant plus un retour à la normale avant la soirée, la SNCF a invité les voyageurs à annuler ou à reporter leurs voyages au lendemain. Et elle a décidé de transférer une partie du trafic TGV vers Paris Austerlitz « conformément au scénario de replis mis en place après les incidents de 2017 », indique-t-elle.
Le trafic à destination et en provenance du Sud-Ouest a été transféré de gare Montparnasse vers la gare d’Austerlitz. Plus précisément, les TGV entre la capitale et Tours, La Rochelle, Poitiers, Bordeaux, et les gares au-delà de Bordeaux « seront départ et arrivée Austerlitz à partir de 15H27 », a indiqué la SNCF à l’AFP.
Tous les trains Ouigo ou tous les autres TGV à destination de la Bretagne et des Pays-de-la-Loire « demeurent départ et arrivée Paris-Montparnasse », a précisé un porte-parole.
Rappelons que la gare Montparnasse a vécu plusieurs séries noires ces deux dernières années. En plein chassé-croisé des juillettistes et des aoûtiens en 2017, la panne d’un poste de signalisation avait paralysé la gare pendant plusieurs jours , puis en décembre un bug informatique suivi quelques jours plus tard d’une panne électrique avaient de nouveau fortement perturbé les circulations. En juillet dernier, l’incendie d’un transformateur électrique dans les Hauts-de-Seine avait bloqué la gare, puis en août, un incident électrique avait conduit à la paralysie. SNCF Réseau n’avait pas encore d’explications à fournir sur ces incidents électriques à répétition à l’heure où nous écrivions ces lignes.
Tokyo Metro « lisse » les heures de pointe en offrant des repas
Quand on évoque l’heure de pointe dans le métro de Tokyo, l’image qui surgit est une rame de métro remplie de voyageurs compressés, aidés par des agents poussant avec force les corps qui dépassent encore… La Tozai Line est l’une des lignes de métro les plus fréquentées de Tokyo. Entre 7h50 et 8h50, la ligne accueille 76 000 passagers soit le double de la capacité maximale initialement prévue. Tokyo Metro, son exploitant, a trouvé une nouvelle idée pour alléger la fréquentation de la ligne : offrir un repas à ses clients qui acceptent de voyager avant l’heure de pointe pendant une période de deux semaines.
Si Tokyo Metro parvient à convaincre au moins 2 000 passagers de prendre un train plus tôt sur cette période, la société leur offrira des tempuras – des beignets – gratuits. Si le cap des 2 500 personnes est atteint, elles recevront chacune un bol de soba, des nouilles très populaires au Japon. Plus de 3 000 et les usagers lève-tôt auront droit à la formule complète : des soba surmontés de tempura. Alors que Tokyo organise les JO d’été de 2020, la question de la congestion des transports en commun est devenue stratégique et les initiatives se multiplient. Aujourd’hui, 7,2 millions de voyageurs arpentent quotidiennement les réseaux de métro de la capitale nippone.
Alstom-Siemens : le sénateur Bourquin pense à la solution Thales
Sauf coup de théâtre, on s’attend à voir les autorités européennes refuser la fusion ferroviaire Alstom-Siemens. Et Joe Kaeser, le patron de Siemens, en présentant ce mercredi les résultats du groupe s’en est pris aux « technocrates rétrogrades » de Bruxelles, tout en assurant qu’en cas de veto, Siemens a « d’autres solutions ». Et Alstom, quelles solutions aurait-il ? Martial Bourquin, sénateur socialiste, rapporteur pour le Sénat du rapport d’information sur Alstom du 18 avril 2018, essaie d’imaginer le coup d’après. La situation du groupe, remarque-t-il, ne serait « pas désespérée ». Il souligne sa bonne santé financière, son remarquable dynamisme commercial sur les marchés mondiaux. Mais, comme il ne nie pas qu’il faut se renforcer, notamment face au danger CRRC, il ne resterait plus selon lui qu’à rebâtir une « solution nationale ».
D’ailleurs, si Martial Bourquin s’est montré dans son rapport favorable au rapprochement franco-allemand, c’était sans enthousiasme, et en regrettant fortement que l’accord soit déséquilibré en faveur de Siemens. Car, souligne-t-il, contrairement à ce qu’a prétendu notamment le gouvernement français, le projet de fusion « n’a rien d’un Airbus du rail ». Un Airbus, cela passerait par un accord 50/50 entre les deux industriels et une implication des Etats. On n’y est pas. Autre travers de la proposition Alstom-Siemens : elle causerait, du fait des synergies, « des pertes d’emploi se chiffrant par milliers ». Un rapport commandé à A. T. Kearney dès 2012 par les deux industriels le montre, mais la commission du Sénat n’a pu en obtenir communication.
Mal ficelée, l’alliance risque d’être refusée pour de mauvaises raisons. Face à une Chine et à des Etats-Unis où l’Etat s’implique fortement dans la compétition économique mondiale, l’Europe est démunie, et la Commission, regrette Martial Bourquin s’en tient au « dogme de la concurrence libre et non faussée ».
Seule solution : « que l’Etat définisse une stratégie industrielle qui fait aujourd’hui défaut ». Alstom pourrait être musclé par l’apport de l’activité transport de Thales, afin de rattraper son retard dans la signalisation sur un Siemens redevenu son concurrent.
Vieille idée que cette fusion dans la signalisation d’Alstom et Thales. Tour à tour, chacun des deux se voit bien en pôle de consolidation de l’activité. Fin 2016, le projet est allé loin, le gouvernement soutenant l’appétit d’Alstom pour la signalisation de Thales à l’époque chiffrée à plus d’un milliard d’euros. Cela ressemble fort à l’idée que soutient aujourd’hui Martial Bourquin. Problème : Thales n’entend pas céder son activité. Mais le sénateur n’en doute pas : l’Etat, s’il entendait renforcer Alstom, ne manquerait pas de moyens pour faire appliquer sa stratégie par un industriel dont il est actionnaire à 26 % et qui vit en grande partie des commandes de la Défense nationale.
Pour contrer le risque d’OPA sur un groupe dont l’actionnariat est émietté, il faudrait encore que l’Etat entre au capital Alstom, par une prise de participation de la Caisse des dépôts et consignations ou de la BPI. Et qu’un pacte d’actionnaires mette le groupe à l’abri d’un prédateur.
On n’imagine pas cette vision nationale et étatique partagée par le pouvoir néolibéral macronien. Martial Bourquin le sait bien, qui pointe la responsabilité d’Emmanuel Macron dans la cession d’Alstom Power à GE ou dans la privatisation calamiteuse – vivement critiquée par la Cour des comptes – de l’aéroport de Toulouse au profit du groupe chinois Casil Europe. Et, aujourd’hui, dans le projet de privatisation d’ADP. Une grave erreur, alors que l’aéroport rapporte 175 millions d’euros de dividendes par an. Au Sénat, gauche et gaullistes côte à côte – « on ne peut pas privatiser Charles-de-Gaulle ! » dit l’un de ces derniers – pourraient se prononcer contre la mesure lors de l’examen de la loi Pacte qui a commencé ce mercredi. L’Assemblée nationale a voté la loi en première lecture, et la privatisation d’ADP avec. Le Sénat pourrait « sauver l’honneur », espère Martial Bourquin. « Ce serait un coup de tonnerre », prévient-il. Levez-vous, orages désirés…
F. D.
L’heure de vérité pour l’Agence de financement des infrastructures
Ne jamais savoir comment on passera l’année… C’est le lot de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), qui avait pourtant été créée fin 2004 pour financer, grâce à des ressources pérennes, les infrastructures nécessaires à notre pays. Depuis, la privatisation des autoroutes, l’enterrement de l’écotaxe et maintenant la crise des « gilets jaunes » rendent chaque fois plus acrobatique de tenir les engagements publics.
C’est ce qu’a expliqué Christophe Béchu, le président de l’Afitf, qui était auditionné le 29 janvier par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.
Arrivé en avril 2018, pour remplacer Philippe Duron à la tête de cet établissement public, Christophe Béchu rappelle que le budget prévisionnel de l’année dernière tablait sur 2,4 milliards d’euros de recettes, venant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE, pour un milliard d’euros), de redevances des sociétés d’autoroutes (pour un autre milliard) et d’amendes des radars (pour près de 450 millions d’euros). Tout a bien été versé sauf les recettes liées aux radars qui n’ont finalement rapporté que 248 millions, du fait des détériorations de matériels liés au refus des 80 km/h. « Malgré cela, nous avons tenu nos engagements », indique Christophe Béchu, qui est par ailleurs maire d’Angers.
L’Agence a notamment réussi à solder les comptes de l’écotaxe, pour lequel elle a payé pour la dernière fois quelque 350 millions d’euros dans le cadre de l’indemnisation réclamée à l’Etat pour rupture du contrat avec Ecomouv’.
Le prochain budget s’annonce une nouvelle fois compliqué. « Sans recettes nouvelles, nous parviendrons à honorer nos engagements antérieurs. Mais nous serons véritablement dans l’impossibilité de financer des projets nouveaux », affirme Christophe Béchu, en listant ce qui, pour le moment, paraît compromis : accroissement des moyens pour régénérer les réseaux existants, nouveaux crédits pour Voies navigables de France (VNF), plan vélo et financement de nouveaux projets de nature ferroviaire. C’est donc tout le volet « nouvelles infrastructures » du projet de loi d’orientation des mobilités (le scénario « 2 moins » prévu par le comité d’orientation des infrastructures) qui serait remis en cause. Un scénario pourtant critiqué par les élus pour son manque d’ambition…
Il ne reste plus que très peu de temps pour tenter de changer les choses. Le budget 2019 de l’Afitf devrait être voté le 27 février. « C’est-à-dire avant le 6 mars et l’examen du projet de LOM [loi d’orientation des mobilités, NDLR] par le Sénat », précise le président de l’Afitf. Le budget 2019 initialement imaginé était de 2,6 milliards d’euros. Mais c’était sans compter avec les incertitudes liées aux recettes issues des radars qui devraient encore dégringoler avec la mise hors d’état de nombreux équipements sur le territoire. C’était aussi avant que l’Etat décide, sous la pression des « gilets jaunes », de ne pas augmenter cette année la TICPE. Pour ne pas trop compromettre les équilibres, l’Etat a toutefois promis 1,2 milliard d’euros de recettes issues de la TICPE (donc 200 millions de plus que prévu), selon le président de l’agence, qui s’attend à un budget tournant finalement autour de 2,350 milliards, voire de 2,450 milliards d’euros.
Mais après ? C’est surtout sur le long terme que portent ses craintes. La LOM ne prévoyant pas de nouvelles recettes, c’est dans le futur projet de loi de finances qu’il faudra le décider. « La création d’une nouvelle vignette est une hypothèse sur laquelle travaille au ministère des Transports Elisabeth Borne », rappelle Christophe Béchu. Il y a un « impératif absolu », ajoute-t-il : le mécanisme qui sera mis en place doit permettre de faire payer les poids lourds étrangers qui contribuent à l’usure des routes, tout en en exemptant les camions français qui acquittent déjà leur part notamment via la TICPE.
Autre idée défendue par le président de l’Afitf : mettre fin au système actuel qui partage les recettes des amendes radars entre trois entités (ministère de l’Intérieur, collectivités locales et Afitf) mais de façon inégale. Si les sommes sont moins importantes que prévu, les deux premières récupèrent intégralement leur dû, tandis que l’agence doit se contenter de ce qui reste. D’où sa demande de retirer l’Afitf de ce mécanisme pour qu’elle ne dépende plus que des recettes issues de la TICPE dont une part plus importante lui serait octroyée. Cela apporterait de la visibilité rappelle Christophe Béchu pour qui « l’agence s’inscrit dans le temps long et a besoin de recettes affectées ». Ce qui était précisément à l’origine de sa création.
Marie-Hélène Poingt
«J’attends de la concurrence une amélioration des services ferroviaires»
Un à deux lots du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine sont susceptibles d’être ouverts à la concurrence selon la nouvelle convention d’exploitation signée fin janvier avec SNCF Mobilités, sur la période 2019-2024. Interview d’Alain Rousset, président de région.
Ville, Rail & Transports. La nouvelle convention fixe des objectifs de performance économique et de qualité de service très ambitieux sur six ans. Des objectifs réalistes ?
Alain Rousset. C’est une convention en rupture avec les anciennes relations commerciales entre la région et l’opérateur ferroviaire. Pénalités financières à la clé, nous imposons à SNCF Mobilités de diviser par deux le nombre de retards, avec un taux de régularité de 95 % en 2024, et de réduire de 30 % les suppressions de trains. Aujourd’hui, le taux de trains supprimés est à près de 2 %. Nous lui imposons aussi d’optimiser la composition des trains car certains jours et à certaines heures – le dimanche soir sur la ligne Sarlat – Bordeaux ou Libourne – Bordeaux par exemple –, des personnes restent sur le quai de la gare. C’est insupportable. Pour les abonnés annuels, un fonds « garantie voyage » sera créé, abondé par SNCF Mobilités pour les indemnisations.
VR&T. Quelles sont les causes de l’irrégularité : les défaillances du réseau, de l’opérateur ?
A. R. Les trains sont en retard pour des tas de raisons, vraisemblablement pour des raisons d’organisation du travail. Mais il faut embarquer SNCF Réseau dans la convention, le gestionnaire d’infrastructure doit fournir des efforts pour réduire les retards. Sur la ligne Limoges – Angoulême par exemple, les travaux sont réalisés et pourtant, des ralentissements sont imposés. Près de 2 % de la baisse des retards de TER attendus d’ici à 2024 résulteront des efforts produits par SNCF Réseau. La région a investi massivement sur les infrastructures (299 millions d’euros au budget 2018), d’ici à 2024, nous mettrons 1,8 milliard d’investissement sur le réseau ferré. Nous inaugurons le 31 janvier le chantier de rénovation sur la ligne Bergerac et Libourne, et avons avancé 11 milliards d’euros aux travaux d’infrastructure sur la part de l’Etat.VR&T. La convention stipule clairement qu’il n’y aura aucune fermeture de gares et de guichets, même quand le guichetier ne vend plus que quelques billets par jour ?
A. R. Notre volonté est de maintenir l’ensemble des canaux de distribution. Nous nous laisserons la possibilité d’expérimenter avec la SNCF des usages plus mixtes des gares avec d’autres acteurs publics, la transformation des guichets plus ouverts et à la rencontre de leurs publics.VR&T. SNCF Mobilités s’engage à réduire ses charges de 10 % sur la durée de la convention, avec une contribution d’équilibre de la région dégressive au fil des ans, tout en créant de l’offre TER, quelles sont les niches de productivité ?
A. R. Depuis 2002, date de la régionalisation des TER, la ponctualité n’a jamais évolué. On ne peut pas à la fois considérer que la mobilité des habitants des zones rurales vers l’urbain est essentielle, et dans le même temps accepter une telle instabilité du service ferroviaire. Malgré le renouvellement de la totalité du matériel roulant, nous n’avons pas senti un effort de productivité de la part de la SNCF. Ce qui nous a amenés à imposer aujourd’hui une baisse du coût global de la convention : 299,5 millions en 2019, 264,6 millions en 2024, en euros constants. Il y a des marges de manœuvre en matière d’organisation de travail au sein de la SNCF… Y compris dans la maintenance et la disponibilité du matériel roulant.VR&T. Comment augmenter les recettes commerciales du TER de 24 % en six ans, sans augmenter les tarifs au-delà de l’inflation comme s’y engage la région ?
A. R. La fréquentation des TER a augmenté de près de 10 % en 2017, à la rentrée 2018, nous avons constaté une progression considérable du nombre d’abonnements (+36 %), et la nouvelle LGV inaugurée en juillet 2017 qui met Paris à deux heures de Bordeaux, a entraîné un surcroît de mobilité et une poussée de fréquentation de 10 % sur le réseau TER. Avec l’engagement de SNCF Mobilités d’augmenter l’offre de transport de 5 à 8 % selon les zones, de réaliser une refonte du réseau par lot géographique et de remettre à plat les horaires, c’est jouable. Encore une fois, SNCF Mobilités sera financièrement pénalisé en cas de non-atteinte de cette cible.VR&T. Vous mettez l’opérateur historique sous tension, c’est pour le préparer à l’ouverture à la concurrence ?
A. R. On peut le dire comme ça. Mais c’est aussi une façon de sauver la SNCF. Sur les cinq lots (voir la carte ci-dessous) du réseau TER dessiné à l’échelle de la Nouvelle-Aquitaine, nous nous donnons la possibilité d’en ouvrir deux à la concurrence.VR&T. Quels lots vous semblent les plus pertinents pour cette ouverture et quand l’envisagez-vous ?
A. R. Je ne peux pas répondre aujourd’hui à cette question. Pour l’instant, ce que je veux, c’est une amélioration du service ferroviaire, c’est ce que j’attends de la concurrence. Si je dois actionner le bouton rouge, c’est que la SNCF n’aura pas su s’adapter aux exigences des usagers. L’argent public est mis sur la table, à l’opérateur historique de se réorganiser de telle sorte à devenir performant le plus tôt possible. Il en va de sa survie. Nous signons une convention disruptive, j’attends des résultats, vite.VR&T. Pour rédiger des cahiers des charges en vue des futurs appels d’offres, il faut des données économiques et financières fines, transmises par SNCF Mobilités. Vous êtes confiant pour les récupérer ?
A. R. Je n’ai pas le choix. J’ai besoin d’information sur les comptes de ligne dont je ne dispose pas aujourd’hui. Il est impossible que l’opérateur public ne soit pas transparent. Il y a des secrets industriels, certes, mais celui qui paie doit disposer de l’information, exactement comme pour une concession de l’eau.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Les cinq lots géographiques du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine.
Les cinq lots géographiques du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine. 
La Société du Grand Paris espère la fin du tunnel
Comme l’a dit Thierry Dallard à propos du Grand Paris Express, en présentant ses vœux, ma « certitude est que ce projet gigantesque n’échappera pas à de nombreuses crises de toutes natures. Notez que l’actualité toute récente illustre bien ce point ». Pas de chance en effet. Thierry Dallard (président du directoire de la Société du Grand Paris – SGP), Patrick Braouezec (président du conseil de surveillance) et Bernard Gauducheau (président du comité stratégique) avaient choisi le jeudi 24 janvier pour la cérémonie des vœux de la SGP, à la Fabrique du Métro. La veille, on apprenait que le parquet national financier ouvrait une enquête sur certains marchés. Le parquet national près de la Cour des comptes avait auparavant transmis, à la suite du prérapport de la Cour, des éléments au parquet financier afin qu’il les instruise. Démarche intervenue, nous précise la Cour des comptes, « sans attendre la démarche épistolaire de l’association Anticor ». Il n’empêche que celle-ci a joué son rôle en intervenant sur le dossier.
Pas de chance car, « depuis l’été 2017 », a rappelé Thierry Dallard, qui espère bien voir en 2019 la fin du tunnel en même temps que l’entrée en scène massive des tunneliers, la SGP a traversé près de 15 mois de crise. Une crise « ayant eu deux conséquences particulièrement douloureuses : un coup dur porté au moral des équipes de la Société du Grand Paris bien qu’elles n’aient jamais démérité, et une altération des relations de travail de l’entreprise avec ses premiers partenaires, les élus ».
Etapes de la crise : un, la vérité sur les coûts, avec le prérapport de la Cour des comptes en juillet 2017 et le rapport en décembre ; deux, la conséquence au sommet, avec un Philippe Yvin fragilisé et remplacé en mars 2018 ; trois, la bagarre de gouvernance, Patrick Braouezec, président de Plaine Commune, devenant président du conseil de surveillance en septembre alors que les élus soutenaient Pierre Bédier, président du conseil départemental des Yvelines…
C’est en juin que Thierry Dallard fera le point « sur la mission d’audit conduite à l’initiative du conseil de surveillance mais aussi du directoire de la Société du Grand Paris sur les calendriers prévisionnels et les coûts ». En attendant, le président de la SGP a lancé la réorganisation de la SGP autour de huit pôles, il muscle la société maintenant qu’il est affranchi d’un plafond d’emplois synonyme de fausses économies. La SGP va doubler ses effectifs cette année, montant de 200 à 400 personnes, avant de passer à 600 l’an prochain. 200, se souvient Thierry Dallard, c’était l’effectif pour réaliser la LGV Tours – Bordeaux, un projet à huit milliards d’euros… quatre fois moins que le coût d’objectif du Grand Paris. L’entreprise recrute des ingénieurs, des projects managers, et des juristes afin de ficeler au mieux les contrats et de limiter les risques de recours. Ce qui n’a peut-être pas toujours été fait jusqu’à présent.
L’après-midi de la présentation des vœux, la SGP signait le premier des trois marchés de génie civil de la ligne 17, entre Le Bourget et le site du Triangle de Gonesse, avec le groupement d’entreprises Avenir*.
Pour la suite Thierry Dallard annonce, pour les lignes 15 Ouest et 15 Est, « le lancement de la procédure de passation des marchés des travaux sous le régime de la conception-construction, approche différente de celle des autres lignes consistant à associer les entreprises plus tôt dans le processus de conception, afin de gérer les risques et d’atteindre l’objectif d’une mise en service en 2030 ». Le président de la SGP estime que, à la différence de la loi MOP, la conception-construction a le mérite, en associant la maîtrise d’œuvre à l’entreprise chargée de réaliser le projet, de lui faire partager les risques.
Une des mesures sur lesquelles compte Thierry Dallard pour maîtriser la réalisation des lignes dont le coût d’objectif est de 32,4 milliards d’euros en valeurs 2012.
F.D
* Le groupement d’entreprise Avenir qui a remporté le premier lot de la ligne 17, est constitué de Demathieu Bard construction (mandataire), Impresa Pizzarotti, Implenia France, Implenia Suisse, Implenia Spezialtiefbau, BAM Contractors, Galere, Wayss & Freytag Ingenieurbau. Un marché de 439,4 millions d’euros (HT).
Nouvelle-Aquitaine durcit sa convention TER et prépare la concurrence
Alain Rousset, patron de la région Nouvelle-Aquitaine signe le 31 janvier avec SNCF Mobilités une nouvelle convention d’exploitation des TER dont Ville, dont Rail & Transports s’est procuré le projet. Une convention « disruptive » d’un peu plus de 1,7 milliard pour la période 2019-2024, avec une contribution d’équilibre de la région dégressive au fil de ces six années, à euros constants : 299,50 millions d’euros en 2019, 264,60 millions d’euros six ans plus tard (hors financement du matériel roulant).
Comment l’opérateur ferroviaire compte-t-il tenir cette réduction des charges d’exploitation sur la durée du contrat ? En augmentant les recettes commerciales de 24 % d’ici à 2024 (+3 à +4 % par an), sans augmenter les tarifs au-delà de l’inflation et « hors développement de l’offre », lit-on dans le document. « SNCF Mobilités est engagé économiquement sur la réalisation de cet objectif sur la base d’un mécanisme incitatif ». Des objectifs réalistes selon les cocontractants qui s’appuient sur les chiffres de fréquentation des TER : +9,8 % en 2017 (+4,3 en moyenne nationale) sous le double effet de la nouvelle ligne à grande vitesse Paris – Bordeaux qui a « boosté le trafic », et de la progression du nombre d’abonnés TER : plus un tiers à la rentrée 2018 par rapport à la même période 2017, selon les chiffres de Nouvelle-Aquitaine.
Deux lots seront mis en concurrence
La nouvelle région élargie suite à la loi NOTRe de 2015 (fusion de l’Aquitaine, du Poitou-Charentes et du Limousin) amène une refonte du réseau TER en cinq lots géographiques (voir la carte ci-dessous) avec un équilibre économique et des objectifs de performance pour chacun des lots, la remise à plat des horaires. Et « la possibilité d’une ouverture à la concurrence sur un ou deux lots géographiques » avant 2024.
Seulement, pour attirer des nouveaux opérateurs, la région va devoir se procurer des données relatives au trafic et aux charges d’exploitation, lot par lot, « afin de pouvoir les détourer, dès 2019, et préparer l’adjudication de deux des cinq lots », insiste le texte du protocole d’accord. A condition que SNCF Mobilités joue le jeu.
Pénalisation de l’offre non réalisée
La future convention soumet l’opérateur ferroviaire à une obligation de développement de l’offre TER de 5 à 8 % selon les lots, « pour répondre aux besoins de chacun des territoires », sans augmenter les coûts mais grâce à la remise à plat des horaires, étoile ferroviaire par étoile ferroviaire dès 2020. SNCF Mobilités « sera financièrement pénalisé en cas de non-atteinte de cette cible ». Un système de bonus/malus pouvant aller jusqu’à 3,2 millions d’euros par an est prévu, ainsi que des pénalités (sans franchise et sans plafond) en cas de non-réalisation du service, y compris en cas de grève locale.
En cas de dysfonctionnements des services TER liés au mauvais état de l’infrastructure, SNCF Mobilités devra restituer à la Région l’intégralité des pénalités versées par SNCF Réseau.
Deux fois moins de retards, garantie voyage pour les abonnés
« La ponctualité n’a globalement jamais évolué depuis 2002 (date de la régionalisation des TER), le service n’est pas au rendez-vous », estime l’exécutif régional. SNCF Mobilités est sommée de diviser par deux le nombre de trains en retard d’ici à 2024 : fin 2018, ce taux frisait les 10 %, l’objectif fixé par la région est de passer à un taux de régularité de 95 % (dont 1,8 % résultant d’efforts de SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure), et de baisser de 30 % les suppressions de trains.
Au chapitre de la qualité de service, la convention prévoit qu’il n’y ait aucune réduction du nombre de gares ou de guichets, aucune extension des trains avec un seul agent à bord, en attendant le retour d’expérience sur la ligne Arcachon – Bordeaux, et enfin, la mise en place d’une « garantie voyages » pour les abonnés annuels afin qu’ils puissent être indemnisés « si le service est trop dégradé».
Une convention qui semble vouloir modifier le rapport de force entre la région et SNCF Mobilités, au bénéfice des usagers du train et de l’argent public.
Nathalie Arensonas
-> Lire l’interview d’Alain Rousset, président de Nouvelle-Aquitaine.
Les cinq lots géographiques du réseau TER de Nouvelle-Aquitaine.