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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Une « garantie logement » pour les nouveaux embauchés de la SNCF en Ile-de-France
Comment attirer plus de candidats à l’embauche ? En liant emploi et logement, répond la SNCF en Ile-de-France où se font près de la moitié des 5 000 embauches annuelles de l’entreprise. Depuis le 1er janvier, SNCF propose en effet à tous les nouveaux embauchés, dans cette région où il est particulièrement difficile de se loger, une offre inédite d’accès au logement. Baptisé « garantie logement », le dispositif consiste en une offre à prix attractif pour les non-cadres et un accompagnement à la recherche d’un logement pour les cadres. SNCF s’engage à proposer un logement situé à 20 km maximum du lieu de travail, au plus tard dans les quatre mois suivant l’arrivée dans l’entreprise. Cette mesure représente un investissement de 20 millions d’euros par an.
Cette année, la SNCF prévoit de recruter 2 000 personnes sur le territoire francilien, notamment pour des postes techniques tant côté SNCF Transilien que SNCF Réseau (conduite, aiguillage, maintenance…).
L’intersyndicale d’Alstom redit son opposition à la fusion avec Siemens
L’intersyndicale franco-belge d’Alstom a réaffirmé le 14 janvier son opposition au projet de fusion entre Alstom et Siemens Mobility. A la suite des « rumeurs selon lesquelles la Commission européenne allait probablement retoquer, en l’état, le projet de « rapprochement » entre Alstom et Siemens », l’intersyndicale rappelle que, pour elle, les seuls convaincus de l’intérêt de l’opération, « ce sont les actionnaires. Et pour cause, 1,8 milliard de dividendes exceptionnels supplémentaires, ça ne se refuse pas ! »
De plus, ce projet, pour les syndicats d’Alstom, « profiterait majoritairement à Siemens AG ». Les syndicats redoutent l’effet de synergies, « estimées à 470 millions d’euros [qui] consistent en des réductions de gamme de produits, de capacité de conception et de capacités industrielles. Ce qui peut se traduire par 4 000 à 7 000 suppressions de postes dans les années à venir, essentiellement en Europe ».
Quant au concurrent chinois CRRC, « c’est un épouvantail sans réalité utilisé par la direction et le gouvernement ». Le rapprochement d’Alstom – Siemens accélérerait même son entrée de CRRC en Europe. En effet, « les “remèdes“ proposés par la Direction, et plus encore les “synergies“ à venir, seront pour eux l’occasion d’acquérir à bas coût une base industrielle en Europe ».
Quelle que soit la décision de la Commission, conclut l’intersyndicale, « nos revendications restent les mêmes : le maintien de tous les sites et de tous les emplois sur chaque site, l’arrêt des délocalisations d’activités dans les pays à bas coût de main-d’œuvre. Et la mise en place d’une véritable stratégie industrielle pour le ferroviaire, en France et en Europe ».
L’intersyndicale rassemble, côté français, SCFE-CGC, CGT, FO, CFDT et, côté belge, FGTB/MWB, FGTB/SETCA, CSC/METEA, CSC/CNE.
Interconnexions du Grand Paris Express : la région met la main à la poche
Dans une lettre adressée le 8 janvier à de grands élus franciliens, Valérie Pécresse a fait part de sa décision de « créer un fonds de solidarité régionale afin de financer les projets d’interconnexion au réseau du Grand Paris Express, qui à ce jour ne sont pas financés par la SGP, pour un montant total de 100 millions d’euros équitablement répartis entre les grands projets ». Selon ce courrier, « cette prise en charge pourra concerner :
– la réalisation de la nouvelle gare d’interconnexion de Bry-Villiers-Champigny ;
– l’interconnexion de la ligne H en gare de Stade-de-France-Saint-Denis ;
– l’interconnexion avec la ligne R de Verts-de-Maison ;
– les voies supplémentaires du RER C pour l’interconnexion en gare des Ardoines ;
– les éventuels autres projets d’interconnexions non couverts par le Grand Paris Express ».
Cette décision intervient à la suite de demandes réitérées de la région auprès de l’Etat qui, selon cette lettre « fuit ses responsabilités ». L’Etat, en effet, « à travers son établissement public, la Société du Grand Paris, assure le financement et la réalisation du Grand Paris Express (GPE) ». Or, rappelle Valérie Pécresse, « la loi du Grand Paris du 6 juin 2010 n’a pas inclus dans le périmètre d’un projet de transport les financements des adaptations des gares existants correspondant à la nécessaire réalisation d’un maillage du nouveau réseau avec l’existant, ni des aménagements liés à l’intermodalité ». Et aujourd’hui, déplore-t-elle, « la SGP refuse de prendre en charge le coût des interconnexions avec le réseau existant au-delà d’un seuil de 30 % ». D’où ce « geste fort » qui n’a pas pour but de financer l’intégralité des travaux d’interconnexion, mais de mettre l’Etat face à ses responsabilités.
F. D.
Transdev retire l’un de ses recours contre CDG Express
Selon nos informations, Transdev a retiré, début janvier, sa demande de mesure conservatoire déposée auprès à l’Autorité de la concurrence, afin d’empêcher l’attribution du contrat CDG Express au groupement Keolis-RATP Dev. Rappelons que le gouvernement avait retenu en novembre ce groupement à l’issue d’un appel d’offres lancé pour choisir l’exploitant des trains de CDG Express, cette liaison ferrée dédiée et directe entre l’aéroport de Roissy et la gare de Paris-Est.
« C’est un beau projet auquel nous croyons. Nous ne voulons pas empêcher la signature du contrat », nous a expliqué un haut dirigeant de Transdev. L’Autorité de la Concurrence nous a confirmé de son côté ce désistement de la filiale de la Caisse des dépôts et Consignations.
Reste encore toutefois un recours de Transdev sur le fond. Mais il est très possible que l’opérateur de transport public y renonce prochainement. « Nous regardons cette possibilité avec nos avocats. Si l’Autorité de la concurrence se prononce sur cette affaire dans deux ou trois ans, cela n’aura pas de sens… », ajoute ce même dirigeant.
Alors que les dirigeants de Transdev n’avaient pas de mots assez durs pour qualifier la procédure d’attribution de ce contrat (qui a permis, en ajoutant un troisième tour, de repêcher la candidature du groupement Keolis-RATP en lui recommandant de remanier sensiblement son offre), ce revirement pourrait aussi s’expliquer par des pressions exercées par la maison mère de Transdev, groupe public toujours à l’écoute de l’Etat.
Ce n’est donc plus le candidat malheureux qui s’opposera à la signature du contrat envisagé par l’Etat au plus tard le 2 février 2019. Mais ce sont maintenant d’autres incertitudes qui pèsent sur ce projet, après la demande d’élus parisiens et franciliens – Anne Hidalgo et Valérie Pécresse en tête –, de reporter le projet du fait de ses impacts redoutés sur le RER B. Le préfet Cadot a été chargé d’une concertation sur le sujet auprès de l’ensemble des élus concernés. Une mise en service de CDG Express au moment des JO en 2024, telle qu’elle est prévue dans le cahier des charges, paraît toujours plus que difficile.
M.-H. P.
Les relations se normalisent entre SNCF et Paca
Après deux ans sans convention avec la SNCF pour l’exploitation de ses TER, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur accepte de signer un nouveau contrat avec la compagnie ferroviaire. Le 17 janvier, Renaud Muselier, le président LR de la région, et Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités devraient signer un protocole d’accord sur la future convention TER qui s’appliquera entre 2019 et 2023.
« Ce contrat repose sur une maîtrise des coûts et même une diminution des coûts sur les deux dernières années du contrat, commente une source régionale. Il nous permettra aussi, le jour venu, de définir des lots pour les ouvrir à la concurrence », ajoute-t-elle.
Toutefois, ce contrat ne met pas un terme au contentieux financier qui oppose la région à la SNCF. La première avait en effet décidé de diminuer unilatéralement sa facture de l’ordre de 250 millions d’euros pour le fonctionnement des TER, alors que la SNCF était en train de négocier avec elle sa convention pour 2017, nous avait alors expliqué Frank Lacroix, le directeur TER qui a inlassablement travaillé depuis pour faire revenir la région à la table des négociations. Le directeur des TER proposait d’arriver à une baisse de 5 à 10 % du coût voyageur-km, tout en augmentant la fréquentation de l’ordre de 7 %.
Le Francilien et le Regio 2N de Bombardier, premiers trains labellisés origine France garantie
« Bombardier est une grande marque née en Amérique du Nord, mais aujourd’hui, la marque n’est plus l’origine », a proclamé Yves Jégo, président de l’association Pro France, avant de remettre à Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, le label Origine France Garantie pour deux modèles de trains produits en 2018 : le Francilen et l’Omneo (comprenant le train régional Regio 2N). Trente ans après avoir acquis l’usine ANF de Crespin (Nord), Bombardier devient ainsi le plus français des industriels ferroviaires, du fait que les deux trains en question sont les premiers (et les seuls) à avoir reçu le label tant convoité.
« Quand la certification Origine France Garantie a été lancée, il y a neuf ans, je ne m’imaginais pas qu’elle serait un jour remise à un train », a ajouté Yves Jégo, le label ayant en revanche été décerné à des automobiles (Yaris de Toyota, dès 2012) ou des bus (Iveco). Accordée à un produit suite à un audit indépendant (du Bureau Veritas en ce qui concerne les deux trains Bombardier), la certification Origine France Garantie est considérée comme « la seule à garantir l’origine française des produits », se distinguant du critère douanier Made in France par un niveau d’exigence plus élevé. En effet, cette certification n’est accordée qu’à des produits réunissant deux conditions à la fois : « 50 % à 100 % du prix de revient unitaire du produit est acquis en France » et « le produit prend ses caractéristiques essentielles en France », c’est-à-dire que toutes les étapes de transformation sont effectuées dans le pays. « Nous avons repris les critères du Swiss-made », reconnaît Yves Jégo.
Pour Bombardier, une telle certification est « une reconnaissance du savoir-faire des salariés du site de Crespin et un gage de notre engagement envers nos clients, les voyageurs, et l’ensemble la filière ferroviaire française », explique Laurent Bouyer, qui souligne l’engagement de son entreprise à « pérenniser l’emploi en France », rappelant que le site de Crespin est en phase de recrutement (ingénieurs, soudeurs…), « ce qui n’est pas toujours facile ». Et pour le constructeur, trop souvent qualifié de « canadien » par les médias et les politiques français à son goût, la labellisation Origine France Garantie de ses deux produits phares en France sera un moyen de prouver son ancrage dans le pays, où « plus de 70 % de nos fournisseurs sont basés », représentant « entre 7 000 et 8 000 emplois induits par Bombardier ». Enfin, « nous sommes en train de rapatrier des activités en France et nous voulons que ça se sache ! », ajoute le président de Bombardier Transport France. Ceci en particulier du fait que Crespin est devenu pour Bombardier le site responsable de l’ensemble des matériels à deux niveaux dans le monde – y compris l’Amérique du Nord !
Patrick Laval
CAF rénovera les rames MI2N du RER A
C’est le groupement CAF/CAF France qui a été choisi pour rénover le matériel roulant MI2N de la ligne A du RER francilien. Soit un marché portant sur 43 rames à deux niveaux de cinq caisses, pour un montant de 121,3 millions d’euros, études comprises, signé avec Ile-de-France Mobilités et la RATP.
Intégralement financée par Ile-de-France Mobilités (dont 50 % via le contrat avec la RATP), cette rénovation doit permettre d’assurer une cohérence des trains exploités sur la ligne A, dont le parc comprend également 140 rames MI09, plus récentes. Cette opération contribuera également à améliorer le confort pour les voyageurs empruntant cette ligne, souvent présentée comme la plus fréquentée du monde, avec plus d’un million de voyageurs par jour ouvrable en moyenne.
C’est dire si ces rames, produites par Alstom et Bombardier il y a 14 à 22 ans, sont très sollicitées et largement en âge d’être rénovées. Cette opération, qui se fera dans le cadre d’un programme engagé par la RATP et Ile-de-France Mobilités, comprend un nouvel aménagement des voitures, proposant une nouvelle ambiance intérieure aux voyageurs (pelliculage intérieur, nouveau revêtement au sol, remplacement des sièges, éclairage LED), plus moderne et se rapprochant de celle des MI09. Toutes les rames seront équipées de la vidéoprotection ainsi que d’écrans d’information voyageurs. De plus, elles seront aménagées pour permettre aux personnes à mobilité réduite de communiquer avec l’agent de conduite. Enfin, ces rames rénovées se reconnaîtront extérieurement à leur nouvelle livrée Ile-de-France Mobilités, blanc et bleu.
Les premières rames rénovées seront mises en service en 2020 ; cette opération apportera une activité et une visibilité bienvenues sur le site CAF de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées). L’ancien site Soulé, qui a produit ces dernières années des tramways pour Nantes, Besançon et Saint-Etienne, travaille actuellement sur une commande d’au moins 12 locotracteurs bimodes (électriques et à traction autonome) passée par la RATP il y a deux ans. Et côté rénovations, s’il est familier avec les rames de métro (telles celles de la ligne D de Lyon, récemment), l’établissement de Bagnères-de-Bigorre aura avec les MI2N de la RATP l’occasion de s’attaquer à du matériel grand gabarit et de grande capacité.
P. L.
Suites pas si rapides
Le renouvellement du réseau représente un effort colossal avec 2,818 milliards d’euros en 2019. Et, comme le rappelait le 9 janvier Patrick Jeantet devant la presse, l’effort va se monter à 3,2 milliards à partir de 2022. Les suites rapides jouent un grand rôle dans ce dispositif. Les trains-usines ainsi nommés permettent de renouveler beaucoup plus rapidement que par les méthodes traditionnelles le ballast et les voies.
Le 28 avril 2016, le conseil d’administration de SNCF Réseau a donc autorisé la passation de « trois accords-cadres de travaux de renouvellement des voies en suite rapide », hors Ile-de-France, pour la période 2018–2024. Gros hic : selon nos informations, sur ces trois suites rapides, deux connaissent des retards importants et la qualité n’est pas au rendez-vous.
Il s’agit des lots deux et trois, attribués au groupement Transalp Renouvellement (mandataire) avec Sferis et ETMF (lot n° 2, 660 millions sur sept ans : lot n° 3, 568 millions sur 7 ans). Celle pilotée par Meccoli (mandataire) avec ETF, ETF Services, VFLI et Sferis donne à notre connaissance satisfaction (lot n° 1, 690 millions sur sept ans).
SNCF Réseau ne dément pas mais ne souhaite pas commenter, étant en discussion avec les industriels pour essayer de sortir le mieux possible des difficultés.
Coup d’envoi du TER de Dakar
Le président de la République du Sénégal, Macky Sall, a inauguré lundi 14 janvier le TER de Dakar dans l’ancienne gare de la capitale, entièrement refaite pour l’occasion. Le TER est l’un des projets phares du PSE, le Plan pour un Sénégal émergent. Il s’agissait d’une première circulation sur un premier tronçon, les services commerciaux sur cette partie de la ligne, qui n’est pas encore achevée, ne devant pas commencer avant l’été de cette année. Le premier tronçon, long de 35 km, relie Dakar à Diamniadio, nouveau centre administratif et universitaire et futur siège du gouvernement.
Pour le réaliser, on a réutilisé l’emprise occupée par une voie métrique qui se prolonge jusqu’à Bamako, au Mali. La voie métrique est conservée et sera spécialisée fret. Quant aux nouveaux trains, ils vont circuler sur une nouvelle ligne à deux voies UIC, électrifiée en 25 kV, avec une signalisation ERTMS 2. Tels sont les choix du maître d’ouvrage, l’Apix, agence sénégalaise pour la promotion de l’investissement et des grands travaux, assistée pour ce projet par Systra, la filiale d’ingénierie de la RATP et de la SNCF. « Nous sommes sur le projet depuis 2013 », retrace Pierre Verzat, président du directoire de Systra, « d’abord comme conseil et consultant, puis, en 2015, nous avons fait l’avant-projet sommaire et les études de trafic. Systra, qui a aussi aidé l’Apix à lancer les appels d’offres, a été choisi en 2016 comme assistant à maîtrise d’ouvrage (AMO) par le maître d’ouvrage ». Et, pour Pierre Verzat, « comme le voulait le président Macky Sall, les choses sont allées vite, puisqu’à peine trois ans séparent la désignation de l’AMO de la première circulation ».
Les entreprises chargées de la réalisation appartiennent presque toutes à « l’équipe France ». On y trouve, pour le génie civil, Eiffage (en consortium notamment avec le groupe turc Yapi Merkezi), TSO pour la voie, Ineo (filiale d’Engie) pour la pose de la caténaire, Thales pour la signalisation. Et le matériel roulant est un Coradia Alstom bimode, que l’Apix a commandé à la suite d’un appel d’offres international en 15 exemplaires, avec une option pour huit trains supplémentaires. Les trains sont fabriqués à Reichshoffen. Comme le précise Raphael Bernardelli, directeur Afrique du Nord et Afrique centrale d’Alstom, « trois trains ont été livrés au Sénégal, dont le troisième est en cours de remontage. La livraison des quinze rames commandées s’achèvera au printemps 2020 ». Les deux premiers Coradia livrés et remontés participent à cette première circulation. Comme le précise Raphael Bernardelli, ce sont des trains « proches des Régiolis de la SNCF, mais adaptés aux conditions climatiques et aux missions de type périurbain ». Ces Coradia sont aptes à 160 km/h, même si la circulation inaugurale, en l’attente de la fin des travaux sur le premier tronçon, devait se faire, en alternant mode diesel et mode électrique, à 60 km/h.
La SNCF devait se voir confier à dans la foulée de cette première circulation un contrat de préexploitation qui la conduira jusqu’aux six premiers mois d’exploitation commerciale, Keolis devant ensuite prendre le relais.
Une fois achevé le premier tronçon, on devrait passer à l’étape suivante, la construction d’une ligne nouvelle d’une vingtaine de kilomètres jusqu’au nouvel Aéroport international Blaise-Diagne (AIBD), inauguré en décembre 2017. Il est alors prévu que, tous les quarts d’heure, un train relie en 45 minutes le centre de Dakar à l’aéroport, distant de 57 km. Ce qui ne fera pas vraiment de cette ligne un CDG Express, mais plutôt un RER B ou une ligne 17 du Grand Paris Express : le TER, avec un trafic prévu de 115000 passagers quotidiens, desservira 14 gares, dont la belle gare coloniale de Dakar, remise à neuf par Arep, ou la nouvelle gare de Diamniadio, son terminus provisoire.
Le premier tronçon a coûté 656 milliards de FCFA (soit un milliard d’euros). A côté du gouvernement sénagalais, qui a apporté 110 milliards de FCFA, selon les chiffres données par Jeune Afrique, on trouve comme principaux financeurs la Banque africaine de développement, la Banque islamique de développement, l’Agence française de développement. La phase deux n’est pas encore programmée ni financée. Et l’opposition sénégalaise , toujours selon Jeune Afrique, dénonce une projet « exorbitant » à 1000 milliards de FCFA. Mais Stéphane Volant, secrétaire général de la SNCF, n’en doute pas : le Sénégal – pays qu’il connaît très bien – « pourra financer son programme de mobilité dont le TER est le premier maillon ». Le TER assure-t-il « ne sera pas un éléphant blanc ». Car le pays « va prochainement disposer d’importantes ressources pétrolières et gazières ». L’exploitation devrait, selon la presse économique, générer 150 milliards de dollars dans l’économie sénégalaise. De quoi envisager la deuxième phase ou, sans attendre, la réalisation prochaine d’un BRT complémentaire du TER. Premiers TER et BRT devant être suivies d’autres. Dakar n’est pas seul, dans cette partie de l’Afrique, à se lancer dans le transport public moderne. La Côte-d’Ivoire a lancé la réalisation du « métro » d’Abidjan. Mais, avec les premiers tours de roue de son TER, le Sénégal fait aujourd’hui dans la zone figure de précurseur.
F. D.
Un dirigeant de proximité de la SNCF mis en examen pour le déraillement de Brétigny
Le parquet d’Evry (Essonne) a annoncé qu’un cadre de SNCF Réseau avait été mis en examen pour « homicide et blessures involontaires » dans le cadre de l’enquête sur le déraillement d’un Intercités à Brétigny-sur-Orge, confirmant une information du Parisien.
L’accident avait provoqué la mort de sept personnes et blessé une trentaine d’autres le 12 juillet 2013. Ce dirigeant de proximité (DPX), qui était responsable de la dernière tournée d’inspection de la voie où a eu lieu le déraillement, était jusqu’alors un témoin assisté. Les magistrats ont estimé que ce dirigeant n’avait pas rempli correctement sa mission.
C’est la première fois que les juges d’instruction poursuivent physiquement une personne dans cette affaire. Jusqu’à présent, seules deux personnes morales, la SNCF et RFF (Réseau ferré de France, devenu SNCF Réseau), étaient poursuivies depuis septembre 2014 pour les mêmes chefs d’accusation. Deux autres cheminots, des adjoints de l’encadrant qui vient d’être mis en examen, sont sous le statut de témoin assisté, rappelle Le Parisien.