Catégorie : Ferroviaire

C’est un renouveau pour la ligne Nice – Breil – Tende rouverte aux circulations, le 15 décembre. Structurellement fragilisée par la tempête Alex de 2020, elle avait dû être fermée le 2 septembre 2024 pour quinze mois de travaux. Ils ont permis de remettre en état 14 kilomètres de voies, fiabiliser les talus en 12 endroits, renforcer durablement les tunnels et rénover les ponts et les viaducs qui jalonnent cette ligne de montagne. La signalisation a aussi été modernisée et simplifiée par endroits, tandis que les gares, comme Tende, ont bénéficié d’un accès PMR (personnes à mobilité réduite). Au total, les travaux ont mobilisé 58 entreprises.
Les huit rames AGC ont été rénovées et mieux adaptées aux besoins du territoire de montagne, grâce au financement de la région Sud (24 millions). Les sièges, l’éclairage et l’information voyageurs ont été changés, le chauffage et la climatisation améliorés. Côté traction, les moteurs peuvent désormais accepter les biocarburants afin de réduire l’empreinte carbone du matériel.
Avec l’infrastructure et le matériel rénovés, l’offre a été augmentée. On compte désormais 24 trains par jour en semaine, entre Nice et Breil, contre 21 en 2024, à la fermeture de la ligne, et un train toutes les 30 minutes entre Nice et Drap, soit 54 trains par jour en semaine contre 21 en 2024.
L’année 2026 promet encore mieux. À cette date, il est prévu de passer à 50 circulations quotidiennes, un cadencement encore mieux réparti et identifiable. De plus, les voyageurs peuvent acheter leur titre de transport à bord, auprès du contrôleur, sans surcoût, mais aussi dans les bureaux de poste de cinq communes desservies : Breil-sur-Roya, Tende, La Trinité, L’Escarène et Sospel.
La réhabilitation de la ligne s’élève à 74 millions d’euros, dont 54,5 millions apportés par la région Sud, 10,5 millions par l’État, 6,3 millions par SNCF Réseau, 2 millions par la Métropole Nice Côte-d’Azur, 700 000 € par la Communauté d’Agglomération de la Riviera Française et 100 000 € par la Communauté de communes du Pays des Paillons.

Un an après leur arrivée sur l’axe Creil – Corbeil-Essonnes du RER D, les nouveaux RER NG sont entrés en service commercial le 14 décembre sur une autre desserte du RER D, l’axe Goussainville – Melun. Longue de 194 km, cette ligne est empruntée chaque jour par plus de 630 000 voyageurs.
Pour l’instant, 30 rames ont été livrées par Alstom sur les 132 qui doivent arriver sur la ligne D d’ici 2029. Les premières livraisons permettront d’assurer, dès janvier 2026, 20 circulations par jour sur l’axe Goussainville – Melun et 77 circulations sur Creil – Corbeil-Essonnes.
Pour permettre l’arrivée du RER NG sur la D, SNCF Réseau a dû mener cinq ans de travaux sur les infrastructures. Les installations d’alimentation électrique ont été renforcées comme à Cesson où une sous-station a été créée. Et dans huit gares, les quais ont été rehaussés pour être alignés avec le plancher des nouvelles rames.
Pour s’assurer de la bonne adéquation des infrastructures, 34 gares, 170 quais et 1500 points d’arrêts ont été testés et validés. Par ailleurs, le matériel a été éprouvé au cours de 130 jours d’essais, répartis sur une période de 20 mois d’essais, au cours desquels, il a parcouru plus de 12 000 km.

 Une centaine de militants sont venus gare de Paris-Est, le 12 décembre, avec pyjamas, peluches et oreillers, pour saluer le départ des derniers trains de nuit vers Vienne et Berlin. Une mobilisation simultanée a eu lieu à Strasbourg et un rassemblement était aussi prévu à Vienne pour l’arrivée du train le lendemain matin à 10h.

En attendant, une reprise de la ligne vers Berlin a été annoncée pour le printemps 2026 par la coopérative European Sleeper.

Le gestionnaire des infrastructures ferroviaires belges a annoncé le 15 décembre avoir équipé de l’ETCS (European train control system) les principales voies du réseau. Soit 6399 km de voies dotées de ce système qui peut intervenir lorsque la vitesse maximale autorisée est dépassée.

« Fruit d’une dizaine d’années de travail ayant mobilisé jusqu’à 1500 personnes, ce déploiement a été réalisé conformément au « Masterplan » approuvé à la suite de l’accident de Buizingen« , souligne Infrabel dans un communiqué. Cette collision entre deux trains, le 15 février 2010, à environ 14 km de Bruxelles, avait causé la mort de 19 personnes.

Le système mis en place intervient immédiatement en ralentissant automatiquement ou en effectuant un freinage d’urgence lorsqu’un conducteur de train dépasse la vitesse autorisée ou ne respecte pas les feux de signalisation. Il a permis une augmentation progressive de la sécurité, tant pour les passagers que pour les marchandises, affirme le gestionnaire des voies. Les résultats des franchissements de feux rouges en attestent : ainsi, Infrabel a enregistré en 2024 deux fois moins de franchissements de feux rouges qu’en 2010 (51 contre 104).

De plus, ETCS permet également d’uniformiser les systèmes de signalisation et favorise le trafic international, rappelle Infrabel en précisant que le réseau belge devient le deuxième en Europe à en être totalement équipé après le Luxembourg.

Vossloh a annoncé le 10 décembre, avoir remporté, auprès de SNCF Réseau, un important contrat de reprofilage de rail sur le réseau national, hors Corse.

Le contrat d’une durée de deux ans, comprend une option permettant de le prolonger jusqu’à trois années supplémentaires. Il débutera en 2026 et permettra de traiter en moyenne 200 km de voies par an.

Le procédé choisi combine fraisage et meulage afin de corriger avec précision le profil transversal et longitudinal du rail. Il doit permettre un traitement complet du profil du rail en un seul passage, si les défauts ne sont pas trop profonds et si l’état du rail l’autorise.

Au cours de la première année du contrat, les travaux seront réalisés dans 11 Infrapôles. La planification a été partagée entre les équipes de SNCF Réseau et de Vossloh afin d’optimiser les temps d’utilisation du train de fraisage et minimiser ainsi les temps de transfert.

Dans le cadre de cet appel d’offres, les deux partenaires ont engagé des discussions pour utiliser de nouvelles machines et des technologies innovantes comme des systèmes de surveillance numérique.

La région Sud a annoncé le 10 décembre, la commande de 22 Régiolis Coradia au groupement CAF – Alstom pour un montant de près de 250 millions d’euros. Ils sont destinés aux lignes Est Provence et ligne des Alpes, le lot 3, remporté en octobre par SNCF Voyageurs.
Les trains seront conçus et assemblés sur le site CAF de Reichshoffen — racheté à Alstom en 2022 —, avec des éléments (moteurs, bogies, etc.) fabriqués dans cinq sites Alstom en France : Le Creusot, Ornans, Tarbes, Villeurbanne et Saint-Ouen.
« Cette commande contribue à consolider la charge de travail du site CAF de Reichshoffen », a déclaré Alain Picard, directeur général de CAF France.
Ces 22 Régiolis s’ajouteront aux 17 rames de ce type déjà acquises par la région. Il s’agit de rames électriques, composées de six voitures et offrant 310 places assises. Elles disposeront de larges baies vitrées, d’un éclairage LED indirect, de sièges équipés d’accoudoirs, de liseuses, de prises électriques et de porte-vêtements. La région a aussi demandé un aménagement intérieur spécifique offrant un nombre plus important de places orientées dans le sens de la marche, et deux espaces pour les personnes à mobilité réduite.
Les rames seront progressivement livrées dans le courant de 2029, pour une mise en service en fin d’année.

Contrairement aux discours souvent entendus, l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire coûte très cher, affirme une étude réalisée par le cabinet 3E Consultants. Le rapport, publié début décembre à la demande des élus de l’Instance commune du groupe unifié SNCF, pointe la responsabilité des régions, autorités organisatrices des TER, qui ont vu leur rôle se renforcer avec l’ouverture à la concurrence et dépensent à présent « sans compter » pour exercer leurs prérogatives.

Il en est ainsi des indemnités versées par les collectivités aux candidats malheureux aux appels d’offres. « Ces indemnités constituent des sorties d’argent public pour rien, dans une période où ces montants auraient pu financer un développement de l’offre ferroviaire« , souligne le rapport. Plus de 7,2 millions d’euros auraient ainsi été versés pour les entreprises ayant répondu à un appel d’offres « sans avoir fait rouler un train« , note dans un communiqué la CGT Cheminots.

Des questions sur la pertinence du nombre croissant d’ateliers de maintenance

De nombreuses régions ont également créé des Sociétés publiques locales (SPL) pour piloter les contrats de TER, acheter du matériel roulant ou faire construire de nouveaux ateliers de maintenance. Certaines ont levé des montants « colossaux de dettes« , affirment les auteurs du rapport . Le morcellement des achats de rames représenterait ainsi plus de 4,4 milliards d’euros, indique le le syndicat. Le rapport s’interroge aussi sur la pertinence du nombre croissant d’ateliers en construction. Ses auteurs en ont recensé pas moins de 19 prévus par sept régions. « Le coût minimal de ces installations avoisinerait les 700 millions d’euros« , précisent-ils.

Toujours selon eux, les régions jouent du rapport de force pour « pressuriser » SNCF Voyageurs en lui demandant économies et gains de productivité. Ces efforts sont réalisés en grande partie sur le dos des salariés, estiment les consultants en évoquant « la rationalisation et la déshumanisation de la distribution« .  Les opérateurs ferroviaires sont ainsi incités à réduire les horaires d’ouverture de leurs guichets, voire à les fermer et à les remplacer par des alternatives, par exemple le recours à des bureaux de La Poste. Ce qui se fait aussi au détriment des voyageurs.

Des prix qui continuent à se renchérir

Autre idée reçue et contestée par le rapport : l’ouverture à la concurrence devait tirer les prix vers le bas, disait-on. L’Association française du rail, qui rassemble les concurrents de la SNCF, estime ainsi que les prix ont baissé de 30 % sur la ligne Paris-Marseille et de 10 % entre Paris et Lyon, deux lignes où Trenitalia affronte SNCF Voyageurs. L’Afra rappelle aussi que l’offre ferroviaire a augmenté de 16 % sur Paris-Lyon.

Ce n’est pas l’avis du cabinet 3E Consultants qui met en avant des « hausses notables » de tarifs, que ce soit sur les lignes commerciales ou TER. Selon lui, sur l’axe Sud-Est, la recette par billet a progressé de 5 % entre 2021 (date de l’arrivée de la compagnie italienne) et 2024. Les hausses s’expliquent par l’inflation, admettent les consultants, mais aussi par la nécessité de financer la rénovation du réseau qui pousse le gestionnaire des infrastructures à dégager du cash.

Et s’ils reconnaissent que la concurrence offre des prix plus bas que la compagnie historique, ils estiment que cette baisse est « artificielle« . Elle est permise par les rabais consentis par SNCF Réseau aux nouveaux opérateurs. Elle tient aussi aux stratégies mises en place par les concurrents, tous des opérateurs historiques d’autres pays européens (Renfe et Trenitalia) qui cherchent avant tout à saturer les liaisons profitables « sans que ne soit posée la question de sa valeur ajoutée pour l’ensemble du territoire français« . Ce qui pourrait donc menacer la péréquation actuelle permettant au groupe SNCF de financer les lignes non rentables par celles qui le sont.

Une stratégie d’autant plus coûteuse pour le territoire que Trenitalia France est sous perfusion grâce au soutien de sa maison mère, donc du contribuable italien. La filiale française de Trenitalia aurait perdu plus de 150 millions d’euros depuis qu’elle est arrivée en France, souligne encore le rapport.

Des transferts de salariés parfois compliqués

Lorsque des lignes de TER sont gagnées après appels d’offres, une société dédiée est systématiquement créée. Et les salariés qui géraient jusqu’alors ces liaisons sont transférés dans la nouvelle structure. Le rapport montre que le nombre d’emplois effectivement transféré est bien inférieur à celui qui était jusqu’alors employé pour faire rouler les TER.

Le taux d’acceptation du transfert par le personnel est par ailleurs peu élevé d’après le rapport, qui donne un taux par exemple de 10,5 % pour la société SNCF Voyageurs Loire Océan. Un chiffre contesté par SNCF Voyageurs qui indique que le nombre des salariés transférés dans cette société dédiée a atteint 87,5 % et qu’il a été de 89 % pour la société SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens et de 91 % pour SNCF Voyageurs Sud Azur.