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Catégorie : Ferroviaire
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La RATP face à une concurrence accrue et recomposée
Les volumes font rêver. Le marché mondial de la mobilité s’élèverait à 1 300 milliards d’euros à l’horizon 2030. Et celui des smart cities à 2 200 milliards d’euros à l’horizon 2025. Pour la RATP cela tombe bien, son marché historique, la mobilité, est en forte croissance. Et celui, tout proche et qu’elle veut conquérir, des smart cities explose. Exemple ? La part des marchés publics intégrant le BIM (Building Information Modeling ou maquette numérique) a été multipliée par 16 entre 2014 et 2018. Certes, tout ne bondit pas aussi vite, mais la révolution technologique n’a pas fini de produire des effets fulgurants.
Sur le métier historique, Catherine Guillouard et des dirigeants de la RATP ont présenté à la presse, le 19 octobre, une analyse très proche de celle qu’a faite dernièrement Guillaume Pepy devant quelques journalistes. Les noms des concurrents ne sont pas tout à fait les mêmes. De plus, la SNCF a fait un plan général où l’on voit une vingtaine de concurrents, quand la RATP a mis la loupe et en a relevé une bonne soixantaine. Mais les deux entreprises ont bien conscience de faire face à une concurrence accrue et recomposée. Une illustration montre la RATP au centre d’un camembert que se disputent plusieurs types de concurrents, actuels ou potentiels.
Il y a d’abord, bien sûr, les exploitants déjà présents sur les marchés mondiaux, les Keolis, MTR, Stagecoach ou Arriva ou Transdev et, avec eux, les acteurs locaux qui pourraient devenir des concurrents.
On y voit aussi les fournisseurs de matériel roulant qui se diversifient dans la maintenance et pourquoi pas dans l’exploitation : la RATP y fait même figurer, à côté des Bombardier, Siemens ou Alstom, Ansaldo STS, le spécialiste de la signalisation, mandataire du consortium Flow, qui a remporté les lignes 3, 4, 5 et 6 du métro de Riyad. Un consortium d’exploitation dans lequel Alstom assure la maintenance du système de transport.
Les constructeurs automobiles apparaissent en force sur deux segments, véhicules autonomes et véhicules partagés. Il y a bien sûr, à côté d’eux, les nouveaux acteurs des nouvelles mobilités, de Velib’ à Klaxit en passant par Smoove. Et, à la frontière de ces deux groupes, les spécialistes du véhicule autonome. Last but not least, les nouveaux acteurs issus du digital, comme Google, IBM, Waze ou Citymapper.
Nouvelles technologies donc, et nouvelles entreprises, mais aussi nouveaux concurrents sur les marchés classiques : ainsi les constructeurs ferroviaires qui cherchent à accroître leur activité par la maintenance. Mais il y a aussi des entreprises qui apparaissent sur la liste parce que la RATP va leur porter concurrence à domicile : elle note les deux opérateurs de Singapour, Comfort Delgrow et SMRT, d’autant plus en compétition avec elle que RATP Dev vient d’ouvrir un bureau à Singapour. De même, on imagine mal le métro de Delhi venir demain sur le Grand Paris. Mais, sous la houlette de son ancien patron, Elattuvalapil Sreedharan, « Metro Man », cette entreprise a joué un grand rôle dans les métros indiens et c’est plutôt la RATP, en exploitant avec Transdev la ligne 1 du métro de Mumbai, qui vient lui porter la concurrence sur son marché national.
Car, Catherine Guillouard y insiste, la concurrence, « nous nous y frottons depuis 15 ans ». Mais, reconnaît-elle, « le champ s’est élargi ». Et elle va devoir s’y frotter à domicile, alors qu’on l’avait vue jusqu’à présent à l’offensive. Ce qui lui a plutôt réussi. L’an dernier, relève la PDG, « elle a gagné la moitié des contrats auxquels elle a concouru et a eu quasiment 100 % de renouvellement des contrats existants ».
Pour continuer sur cette voie, et faire passer le CA de 5,5 milliards en 2017 à 7 milliards en 2025, dont un tiers hors d’Île-de-France, un des grands enjeux va être d’attirer et de conserver les compétences. Sur les 213 métiers qu’exerce le groupe, un tiers représente une expertise critique. D’où l’importance du projet Smart : constitution d’équipes chargées d’explorer les pistes de croissance, en travaillant dans un temps court, en se donnant seulement six mois pour établir la viabilité et la pérennité d’une idée de business, et en épaulant les jeunes talents d’un sponsor membre du Comex ou du Codir.
F. D.
La CGT-Cheminots s’alarme de suppressions d’emplois aux guichets
La CGT-Cheminots a dénoncé mi-octobre des baisses d’effectifs et des fermetures de guichet prévus ces prochains mois à la SNCF. Le syndicat estime que 952 postes devraient être supprimés sur le territoire d’ici mars 2019, avec « l‘abandon du canal de vente aux guichets et des agents en gare« , indique le syndicat dans un communiqué.
Ces suppressions représenteraient 7 % de l’effectif actuel de 13.542 cheminots affectés à la vente au guichet ou à l’accueil en gare, selon le syndicat. « Une partie de ces suppressions de postes est amorcée. C’est la grande lessive« , a assuré à l’AFP Cédric Robert, porte-parole de la CGT-Cheminots. Selon Hervé Gomet, délégué syndical, 2444 emplois auraient déjà été supprimés en 2017, dont 2000 dans des guichets.
Sur une carte annexée à son communiqué, le syndicat détaille les diminutions d’effectifs envisagées par région avant la fin du premier trimestre 2019. Par exemple, en Occitanie, 69 postes seraient supprimés à la vente au guichet et il y aurait six postes en moins pour l’accueil en gare. En Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca), 64 postes seraient voués à disparaître aux guichets et 29 postes d’accueil en gare seraient supprimés. En Ile-de-France, la zone baptisée Paris-Rive-Gauche paierait le plus lourd tribut avec la suppression de 250 postes aux guichets.
Dans une déclaration à l’AFP, la direction de la SNCF a indiqué ne pas confirmer ces chiffres » et « souhaite préciser que le terme « suppressions de poste » ne signifie en aucune manière licenciements« . Elle souligne également que « l’entreprise a déjà fait savoir que certains de ses métiers sont amenés à évoluer » dans un secteur qui change « vite et profondément avec en perspective l’arrivée imminente d’entreprises concurrentes« . Concernant les billets, « les comportements d’achat des voyageurs ont changé résolument ces dernières années et une très grande partie des titres de transports sont désormais achetés à distance« , ajoute-t-elle.
Par ailleurs, la CGT-Cheminots a annoncé la création d’un « Comité de vigilance citoyenne pour le service public ferroviaire », mis sur pied avec des partis politiques de gauche, associations de consommateurs et économistes. Selon Cédric Robert, ce comité pourra « signaler les fermetures de guichets, de dessertes ferroviaires, agir et interpeller localement les élus ».
Après l’abandon de l’A45 Saint-Etienne – Lyon, priorité au TER ?
La Fnaut se félicite de l’abandon du projet « inutilement dispendieux et nocif » d’autoroute A45 Saint-Etienne-Lyon après l’annonce d’Elisabeth Borne, ministre des Transports, lors d’une réunion avec les parlementaires LREM. La ministre a confirmé l’arrêt du projet dans un entretien au Progrès en reprenant un propos tenu la semaine précédente à Lyon : « Si ce projet était consensuel il serait réalisé depuis longtemps. »
Selon elle, l’investissement prévu par l’Etat (400 millions d’euros) sera consacré à l’amélioration de la liaison autoroutière existante (A 47) mais aussi des infrastructures ferroviaires et du matériel roulant. « On a l’ambition de doubler le nombre de voyageurs quotidiens » (de 20 000 à 40 000) sur la ligne TER, la première de France hors région parisienne. Si l’on ajoute les budgets prévus par les collectivités de la Loire (400 millions d’euros) et la région AURA (130 millions), les futurs aménagements disposeraient ainsi de près d’un milliard d’euros d’argent public permettant « de développer un véritable RER métropolitain », selon la FNAUT.
L’ A45, autoroute à péage concédé à Vinci en 2016 qui devait doubler l’A47 gratuite, était soutenue par le département de la Loire, la métropole de Saint-Etienne et les CCI. Elle était contestée par le département du Rhône et les élus et populations des territoires agricoles concernés (375 fermes sur 500 hectares).
Claude Ferrero
Omneo Premium – La version intercités du Regio 2N dévoilée aux Normands
« On est ruinés, ça y est ! » Le 16 octobre, c’est en prononçant cette phrase provocatrice, allusion aux 720 millions d’euros investis pour la modernisation des relations intercités entre Paris et la Normandie, que le président de cette région, Hervé Morin, a coupé un ruban symbolique devant l’Omneo Premium de Bombardier, destiné à assurer ces relations. Outre la mise en service, prévue en janvier 2020, de ce nouveau train à deux niveaux, la modernisation en question est assortie de l’adaptation des moyens de maintenance à ce matériel roulant. Accompagné d’une centaine de Normands, dont Jean-Baptiste Gastinne, Vice-président en charge des transports, des élus, des agents SNCF et des représentants d’associations d’usagers, Hervé Morin avait fait le déplacement jusqu’au site de Crespin (Nord), où il a été reçu par Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France.
Moins de deux ans après la signature du contrat de la convention relative au financement de 40 Omneo Premium, le 24 novembre 2016 à l’atelier de maintenance SNCF de Sotteville-lès-Rouen, le président de la région Normandie pouvait enfin prendre les commandes de « son » nouveau train, le temps d’un aller et retour sur la voie d’essais du site de production français de Bombardier. Restent maintenant quatorze mois avant la mise en service des premières rames Omneo Premium sur les lignes Paris – Caen – Cherbourg (4,2 millions de voyageurs par an) et Paris – Rouen – Le Havre (5,5 millions de voyageurs par an), actuellement assurées par des rames Corail, V2N ou TER 2N NG.
Ces liaisons seront les premières assurées par l’Omneo Premium, version « intercités » apte à 200 km/h du Regio 2N de Bombardier. Une deuxième tranche de 32 Omneo Premium a été commandée par la région Centre-Val de Loire et une troisième, de 19 unités pour les Hauts-de-France, fait l’objet d’une délibération par la région, avant leur commande formelle par SNCF. Ces tranches sont incluses dans l’accord-cadre des Regio 2N, qui atteint actuellement un cumul de 382 rames (dont 185 en service) et garantit une production jusqu’en 2022, voire 2023 avec les options. Rappelons que le contrat de février 2010 portait sur un maximum de 860 trains…
Se distinguant des versions « cœur de cible » par son confort en principe équivalent à celui des Corail, l’Omneo Premium ne sera pas la première version du train à deux niveaux de Bombardier à atteindre 200 km/h. En effet, c’est déjà le cas de la version V200 du Regio 2N, mise en service le 9 juin dernier sur les relations Interloire entre les Pays de la Loire et le Centre Val-de-Loire. Toujours est-il que le passage de 160 km/h à 200 km/h a nécessité quelques adaptations, les plus visibles étant les amortisseurs intercaisse et antilacet sur tous les bogies, ainsi que les barres de renfort verticales dans les salles voyageurs, pour augmenter la rigidité des caisses. L’acoustique a également été améliorée, même s’il est « difficile de faire mieux qu’une voiture tractée », comme le reconnaissent les responsables du projet à Bombardier Transport. C’est ainsi que les salles voyageurs sont éloignées ou séparées, par des portes de salle ou des cloisons, des sources de bruit telles les portes d’accès, les toilettes ou les équipements de traction (présents uniquement en toiture des caisses courtes), alors que les intercirculations sont à double peau et que la moquette, ainsi que les garnissages, jouent un rôle absorbant. Restent, comme point commun avec les Regio 2N, les portes d’accès doubles, au nombre de dix par côté au total, soit autant que les portes simples sur un train Corail de longueur équivalente. Plus larges et de plain pied, les accès de l’Omneo Premium offrent une meilleure accessibilité que les Corail, en particulier pour les PMR, qualité qui devrait permettre d’accélérer les échanges en gare… et de réduire les temps d’arrêt, ce qui devrait se répercuter sur le parcours total. Cette meilleure accessibilité se retrouve tant entre le quai et le véhicule qu’à l’intérieur de ce dernier, « sans rampe ni estrade », comme le précise Emmanuel Cacheux, directeur de projet Bombardier Transport (faisant sans doute allusion au Régiolis). Un autre élément qui devrait contribuer à garder une performance au moins équivalente à celle d’un train Corail est la motorisation d’un quatrième bogie (les Regio 2N ont trois bogies moteurs), permettant une accélération initiale de 0,6 m/s2 (au lieu de 0,5 m/s2), pas très élevée pour une rame automotrice mais acceptable par rapport à une rame tractée.
Parmi les invités de la cérémonie du 16 octobre figurait Patricia Bastard, directrice associée de l’agence Yellow Window, qui a signé le nouveau design intérieur des rames « extra-longues » de 135 m, dont la composition fait alterner cinq caisses longues à deux niveaux et quatre caisses courtes dotées de deux portes d’accès doubles (ouvertures de 1 300 mm), plus une caisse d’extrémité à une porte d’accès PMR double (ouverture de 1 600 mm). Située en 1ère classe, cette dernière regroupe les équipements PMR, dont un cabinet de toilettes UFR à proximité du local ASCT. Les six autres toilettes de la rame se répartissent en trois groupes de deux, implantés dans trois des quatre caisses courtes. La 1ère classe se poursuit sur une caisse longue et un bout de la caisse courte adjacente, le reste de la rame étant en 2e classe, où une des caisses courtes est dévolue à l’espace services, avec machine à café (dont les invités ont pu vérifier le fonctionnement), bar doté de prises de courant pour recharger les objets connectés et trois crochets pour vélos (« seulement », se sont étonnés les représentants des usagers, mais tel était le choix de la région). Sans oublier les poubelles permettant le tri sélectif
Eléments majeurs du design intérieur, les sièges inclinables ont été spécifiquement développés pour l’Omneo Premium par Yellow Window et leur fabricant, Compin, dont l’ancrage normand a été maintes fois souligné lors de la signature du contrat en 2016. Ces sièges, qui se distinguent de ceux des autres trains par leurs accoudoirs individuels en 2e classe, sont dotés de prises 220 V et USB, d’un repose-pieds escamotable et d’un appuie-tête enveloppant, qui contient la liseuse individuelle et l’appuie-main, ainsi qu’une cavité appelée « plumier ». L’ensemble est complété par une tablette et une poubelle de 1,5 litre, qui par son implantation entre sièges ne prend pas trop de place (tout en restant accessible). Au-dessus des sièges, sur le bord extérieur de porte-bagages, un affichage dynamique précise sur quelles sections du trajet les places sont réservées.
En 1ère classe, les sièges sont disposés en 2+1 avec un pas de 950 mm en file et de 2 050 mm en vis-à-vis, alors qu’en 2e, les sièges sont plus serrés en largeur (en 2+2) et longitudinalement (pas de 875 mm en file et de 1900 mm en vis-à-vis). Implantés entre les portes d’accès et les intercirculations dans les caisses courtes, plus hautes de plafond, les compartiments de travail en 1ère classe (à deux sièges en vis-à-vis et emplacements pour poser des documents) ou familles en 2e (carrés de deux fois deux sièges en vis-à-vis), délimités par des cloisons à mi-hauteur simili-bois, seront sans doute très recherchés ! Toutefois, « le siège du Corail offre un confort inégalé », reconnaît un responsable du projet Omneo Premium, qui estime que le nouveau siège serait « plutôt équivalent à celui du TGV ».
Au total, l’aménagement offre 427 places assises (59 en 1ère classe plus 368 en 2e), ainsi que 78 strapontins au total. Soit 505 places ou strapontins par rame, c’est-à-dire 1 010 par unité double, 40 % de plus que les 720 places des rames Corail actuelles entre Paris et la Normandie, limitées à 10 voitures par les longueurs de quais. De plus, 80 litres de bagages ont été prévus par personne dans les espaces prévus à cet effet, implantés près des places assises et de façon à ne pas bloquer les passages.
L’Omneo Premium intègre les systèmes d’information voyageurs les plus récents (afficheurs LED répartis dans la rame, avec indication du numéro de voiture, et écrans TFT dans les salles voyageurs) tout en offrant le Wifi, ce qui n’a pas été neutre question câblage…
Pour obtenir les autorisations de mise en exploitation commerciale (AMEC) fin décembre 2019 puis les autorisations de circulation, pour janvier 2020 en unités simples et mai 2020 en unités doubles, trois trains d’essais sont nécessaires. Aménagé a minima, afin de faciliter l’accès à tous les composants mécaniques et électroniques, ainsi qu’aux réseaux informatiques, et permettre des ajustements, le premier train a permis de débuter les essais entre Caen et Cherbourg entre fin août et mi-octobre. Jusqu’en juin prochain, ce train fera l’objet d’une série d’essais sur le réseau ferré national pour valider l’endurance des freins et s’assurer de la bonne compatibilité du matériel avec les infrastructures. Très largement aménagé, le deuxième train d’essai est celui qui a été présenté le 16 octobre à la délégation normande, avant de partir le lendemain pour Velim (République Tchèque), où il est testé sur l’anneau d’essai jusqu’en février prochain. Enfin, le troisième train d’essai restera à Crespin jusqu’en février pour une série d’essais fonctionnels sur les équipements intérieurs (portes d’intercirculation, système d’information voyageurs, sonorisation etc.). Ce train servira également de plateforme de test pour la maintenance. Puis, à partir de mars prochain, ces trains d’essais formeront des unités doubles pour des essais à Crespin, à poursuivre sur le réseau ferré national jusqu’en juin. Soit six mois avant le transfert des relations intercités entre Paris et la Normandie à cette région, date symbole pour laquelle les premiers Omneo Premium se doivent d’être prêts.
Patrick Laval
Maroc : l’accident de Bouknadel repousse l’inauguration du TGV
Le 16 octobre, à Bouknadel, entre Rabat et Kénitra, le déraillement d’un train a fait sept morts et 125 blessés. Le TNR (train navette rapide) n° 9 circulant entre Rabat et Kénitra a déraillé et percuté les piles d’un pont. Selon Jeune Afrique, de nombreux passagers des trains précédents affirment « avoir informé les responsables de l’ONCF de vacillements de rames à l’endroit où le Rabat – Kénitra a déraillé ». Le matin même de l’accident, un train Salé – Tanger empruntant les mêmes voies aurait été selon des internautes « sur le point de dérailler ».
Le lendemain de l’accident, la lettre d’information marocaine Le Desk a publié ce qu’elle présente comme des échanges entre des techniciens de l’Office national des chemins de fer (ONCF). Les techniciens évoquent « l’absence d’une signalisation de ralentissement obligatoire à l’endroit de l’accident, ainsi qu’une défaillance au niveau de l’aiguillage de Sidi Bouknadel, repérée et notifiée à la brigade concernée depuis le vendredi 12 octobre ». L’ONCF a, dans un communiqué du 17 octobre, assuré que « des techniciens spécialisés ont examiné les rails » sur place suite aux signalements.
Selon les conclusions de l’enquête de la gendarmerie royale, communiquées le 23 octobre, un excès de vitesse est la cause de l’accident. Le train circulait à 158 km/h alors que la vitesse maximale sur le lieu de l’accident est fixée à 60 km/h.
Le conducteur est poursuivi pour homicide et blessures involontaires et a été écroué.L’accident a fait renaître des questions sur les priorités du réseau marocain. Fallait-il vraiment se lancer dans la grande vitesse ou ne valait-il pas mieux se consacrer à l’entretien et l’amélioration du réseau existant ? Questions que l’on entend depuis que le projet a démarré.
Le contexte se prête mal à l’inauguration de la LGV, dont la date semble un secret d’Etat. On a longtemps parlé de l’été. Mais l’été est passé et, depuis, la version officielle c’est : « avant la fin de l’année ». Selon Le Desk, l’Elysée « insiste pour inclure le TGV lors de la visite d’Emmanuel Macron » prévue le 15 novembre, le roi Mohammed VI et le président de la République devaient déjeuner ensemble à bord du TGV inaugural Tanger – Casablanca, empruntant la première section ouverte de ligne à grande vitesse, Tanger – Kénitra. La visite serait maintenue à cette date mais, du fait de l’accident, l’inauguration ne serait plus au programme.
F. D.
Perrier remonte dans le train pour Marseille
Plus de 27 000 passages de camions en moins chaque année, soit l’équivalent de 2 500 tonnes de CO2 : c’est la contribution écologique que revendique Nestlé Waters grâce à la mise en place d’une rotation ferroviaire entre l’usine Perrier de Vergèze et le port de Fos-sur-Mer. La liaison a démarré le 5 septembre et a été officiellement inaugurée le 17 octobre.
« Des trains de 27 wagons circulent du lundi au vendredi. Le train chargé de conteneurs vides en provenance de Fos-sur-Mer arrive vers 16 h 30 et repart avec ses 54 conteneurs chargés vers 18 h 30 », explique Jean-François Lagane, responsable transport ferroviaire de Nestlé Waters et chef de projet pour le lancement de cette nouvelle liaison. « Nous avons l’intention de passer à six rotations par semaine en 2019 et à 10 par semaine à l’horizon 2021 », ajoute Jean-François Lagane.
La prestation est assurée par l’entreprise de fret ferroviaire Regiorail. « Nous avions eu l’occasion d’apprécier leur réactivité et leur sérieux lorsque nous les avions sollicités pour des trains spots dans les années 2014-2015. Pour cette nouvelle ligne, ils nous ont vraiment aidés à construire le train et ont proposé des tarifs compétitifs. C’est l’équation gagnante », raconte Jean-François Lagane, en précisant que cette nouvelle organisation logistique n’implique pas de surcoût. Stratégiquement, Nestlé Waters voyait également un intérêt à établir des relations commerciales avec un troisième opérateur, puisque l’entreprise travaille par ailleurs avec VFLI et ECR pour ses acheminements dans les Vosges. Le renouveau du ferroviaire à Vergèze, alors que les liaisons étaient interrompues depuis 2007, s’inscrit dans un programme global de transformation du site de Vergèze-Perrier Cap 2020 – qui inclut la création de nouvelles lignes d’embouteillage et d’un entrepôt de nouvelle génération, le tout représentant plus de 200 millions d’euros d’investissement. Si les vertus écologiques sont mises en avant, le recours au ferroviaire s’explique aussi par la nécessité de faire face à la saturation des accès routiers du port de Marseille-Fos. « Nous avions de plus en plus de difficultés à réaliser trois rotations par jour », relève Jean-François Lagane. Nestlé Waters conserve cependant des liaisons routières en complément et a prévu un système d’exploitation qui permet de basculer facilement les flux ferroviaires sur la route en cas d’aléa.
Anne Kerriou
Malgré les travaux à la Part-Dieu, la SNCF prévoit de limiter les perturbations sur le trafic
« Le SA 2019 sera une année particulière puisqu’elle sera marquée par l’impact majeur des travaux de la gare de la Part-Dieu », a prévenu Alain Thauvette, directeur régional de SNCF Mobilités. On comprend donc que les voyageurs, en plus des inconvénients d’un chantier hors norme (plus de 500 millions investis dans des travaux réalisés dans une gare en exploitation), n’en subiront pas les effets avec une offre de services réduite. Ainsi, le risque est grand que la construction de la nouvelle voie L, qui va entraîner la fermeture partielle des voies proches (K, I, J), ne génère des réductions de circulations importantes. En rappelant la nécessité des travaux dans la gare saturée pour soulager le fameux « nœud ferroviaire lyonnais », Thomas Allary, directeur régional SNCF Réseau, se veut rassurant : « On perd 20 % de capacité à la Part Dieu, mais 10 % de train seront supprimés et au final il y aura zéro place en moins. » Martine Guibert, vice-présidente aux Transports à la région, qui a rencontré des associations d’usagers inquiètes, ne dit pas autre chose : « Tout le monde a fait des efforts et on maintient une offre globale. »
Ce tour de force est obtenu par un savant Meccano de changements d’horaires, de gares, de découpages d’axes et mise en place de navettes, etc. Les principales lignes TER affectées sont Lyon – Saint-Etienne et Lyon – Grenoble avec 10 % de trains en moins en journée, mais compensés par des rames de plus grande capacité et des changements de dessertes de gares. Lyon – Villars – Bourg en Bresse est aussi touchée. A contrario dans le sillon alpin, une augmentation sensible de l’offre est annoncée sur Lyon – Annecy, Annecy – Chambéry, Lyon – Chambéry. Côté TGV, les fréquences restent identiques sur Paris-Lyon (22 A/R par jour) et vers Saint-Etienne (4 A/R), tandis que l’axe Lyon – Valence sera le plus touché par la suppression de trains (4 A/R). L’offre sur les Intercités reste identique à 2018.
Claude Ferrero
L’assistant personnel de mobilité de la SNCF désormais attendu au printemps 2019
Alexandre Viros, le nouveau directeur général de OUI.sncf, a annoncé ce matin qu’une nouvelle version de l’appli SNCF sortirait à la fin du mois. La nouvelle appli comprendra des données de la RATP, qui seront payées par la SNCF pour en disposer en temps réel.
L’appli, déjà téléchargée par 12 millions de personnes dans sa version actuelle, enregistrera les informations personnelles des utilisateurs et cherchera à donner des informations de façon proactive. Elle pourra par exemple proposer des trajets domicile – travail suivant différents critères : rapidité, indice de pollution… ou bien des parcours alternatifs (et multimodaux) en cas de situation perturbée. « C’est nouveau. Notre métier, ce n’est plus de vendre un billet de train mais d’accompagner les voyageurs d’un point A au point B », souligne Alexandre Viros.
« Au cœur du réacteur » pour reprendre les termes du directeur général qui a pris ses fonctions il y a huit mois, e-voyageursTechnologie (ex-VSCT) représente « la plus grande usine digitale au service des mobilités en France ». Selon Alexandre Viros, plus de 1 000 personnes travaillent sur les technologies, dont 100 sur la data et l’intelligence artificielle.
Le patron de OUI.sncf explique qu’un nouvel ensemble baptisé e-voyageurs SNCF a été créé. Il regroupe non seulement e-voyageurs Technologie mais aussi OUI.sncf et l’appli SNCF pour lancer, au printemps 2019, l’assistant personnel de mobilité, annoncé à plusieurs reprises par Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités.
Auparavant, en décembre, la SNCF devrait annoncer des partenariats avec des acteurs de la mobilité dans le domaine des VTC, vélos, bus, parkings et taxis, permettant de proposer plus d’offres. Un système ouvert, multimodal, qui a l’ambition de proposer un voyage sans couture et payé via son smartphone. Et qui permettra, espère la SNCF, d’être en situation de leadership.
M.-H. P.
Deux offres très différentes en lice pour CDG Express
On s’attend cette semaine à connaître le nom de l’exploitant des trains de CDG Express, la future liaison dédiée et directe entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Deux grands candidats sont en lice pour remporter ce contrat devant couvrir la période 2024-2039 : le groupement Keolis-RATP Dev d’une part, Transdev d’autre part.
Alstom ne fait pas mystère de ses préférences pour le premier. Selon nos informations, Keolis-RATP Dev a en effet décidé de concourir en choisissant le Régiolis qui pourrait ainsi être entretenu au technicentre de Paris-Est. Un coup double : des trains Régiolis circulent déjà sur le réseau ferroviaire et le technicentre pour les accueillir existe, ce qui doit permettre de tirer parti au maximum de l’existant et de réaliser des économies. Autre avantage, Alstom bénéficierait d’une bouffée d’oxygène à Reichshoffen où sont assemblés les Régiolis.
Mais côté négatif, même aménagé, ce matériel adapté au transport régional ne l’est pas forcément pour le transport de passagers aériens qui ont besoin d’embarquer et de débarquer rapidement avec bagages. De plus, envoyer des trains à la maintenance en les insérant dans le trafic francilien (même si le technicentre de Paris-Est n’est pas si loin) est toujours un peu risqué.
Toujours selon des informations de VR&T, Transdev a fait le choix des rames de type Flirt du constructeur suisse Stadler, ce qui lui permet de proposer un matériel spécifique, sans doute plus cher que les Régiolis, mais plus adapté à ce type de desserte et bénéficiant d’une meilleure identification. Pour entretenir ces rames, l’opérateur est prêt à construire un technicentre à la halle Pajol comme le demande le cahier des charges. Un choix également onéreux mais peut-être à relativiser dans la durée et peut-être plus en adéquation avec la demande de l’autorité publique…
M.-H. P.
Inauguration à Lyon du Centre de sécurité TER le plus moderne de France
Quelques écrans en noir et blanc aux contours parfois hésitants révélant des scènes de la seule gare de la Part-Dieu, c’était avant. Aujourd’hui, les images sont en couleurs haute définition sur grand écran de 55 pouces et reflètent la réalité d’une vingtaine de gares des grandes villes de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Et ce n’est qu’un début pour le Centre régional de sécurité des transports (CRST) dans les TER, inauguré le 15 octobre par Laurent Wauquiez, président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, et Stéphane Volant, secrétaire général de la SNCF. Car le Centre régional, connecté actuellement à quelques centaines de caméras, devrait superviser les images de 1900 caméras déployées par Gares & Connexions d’ici 2021.
« C’est le Centre le plus moderne de France et l’un des plus beaux murs d’écrans d’Europe », s’enthousiasme Stéphane Volant à propos du CRST installé au cœur de la gare de la Part-Dieu depuis 15 jours par Gares & Connexions, et financé par la région Auvergne-Rhône-Alpes pour deux millions d’euros. Centre névralgique high-tech du « bouclier Sécurité » voulu par la politique régionale, le CRST occupe 500 m2 et un mur de 24 écrans surveillés en 2X8 par 13 « vidéopatrouilleurs » sous l’autorité de deux permanents du PC. Les opérations d’intervention sont assurées en temps réel avec la Suge sur le terrain ou, le cas échéant, par la police nationale (ou municipale) et la gendarmerie. Présent aujourd’hui dans une vingtaine de sites, le réseau de vidéosurveillance sera déployé dans 123 gares, les plus sensibles, d’ici 2021. A cette date, le parc TER sera aussi entièrement équipé de caméras embarquées contre 65 % aujourd’hui. Outre l’équipement de nouvelles gares, certaines verront renforcer leur dispositif comme la gare de Perrache qui passera de 60 caméras actuellement à cent caméras, et la Part-Dieu de 84 à 300 caméras.
Ce programme d’équipement, financé par la région à hauteur de 22 millions d’euros, comprend également les systèmes de liaison des caméras par fibre optique et la création d’un data center d’enregistrement permettant de conserver les images pendant trente jours au lieu de 72 heures aujourd’hui. « Le Centre de Lyon concentrera un tiers des données nationales de la SNCF », a précisé Stéphane Volant, tandis que Laurent Wauquiez résumait : « La doctrine de la région a pour objectif la tolérance Zéro dans les transports régionaux. » Rappelant plusieurs cas médiatisés d’agresseurs sexuels et meurtriers récemment arrêtés grâce à la vidéosurveillance régionale, le président de région s’est félicité du premier « bilan Sécurité » en 2018 : +84 % de PV dressés par la police ferroviaire, +20 % d’interpellations avec poursuites judiciaires, 50 % de taux d’élucidation. La transmission d’image a aussi permis de diminuer les retards de trains dus à l’abandon de bagages de près de 12 000 minutes en 2017 à 3 600 minutes en 2018. Un bilan satisfaisant et un nouveau sentiment de sécurité – « l’inquiétude change de camp », dit le président régional – qui doivent aussi, selon lui, au doublement des effectifs de la Suge depuis deux ans et à la gratuité d’accès dans les TER pour les policiers et gendarmes (12 300). Un tiers serait déjà intervenu ou aurait signalé une infraction dans le cadre de ce dispositif.
Claude Ferrero