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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Dernière ligne droite pour le futur Léman Express
Une nouvelle étape a été franchie le 21 septembre dans la construction du projet Ceva (Cornavin-Eaux Vives-Annemasse, du nom des stations-communes reliées) avec la jonction des rails, autrement dit les dernières soudures sur la ligne franco-suisse qui va donner le jour au plus grand réseau ferroviaire régional transfrontalier d’Europe. Le Ceva, lancé en 2015, prend de plus en plus les allures du futur Léman Express, véritable RER de l’agglomération urbaine Genève-Annemasse, soit 16 kilomètres dont 10 km de voie nouvelle. Le gros des travaux a été réalisé côté suisse avec 8 km de voie comme le reflète la répartition du budget de l’opération financée à hauteur de 1,3 milliard d’euros par les Helvètes et 335 millions d’euros côté français.
Deuxième étape symbolique, la jonction des rails a été réalisée dans le tunnel franco-suisse où avait été opérée, il y a deux ans, la première jonction des équipes du creusement du tunnel. D’un point de vue technique, si la voie ferrée extérieure est classiquement sur ballast, les rails du tunnel sont posés sur des blochets, une voie bétonnée donc isolée par une double protection : un chausson en caoutchouc et une dalle flottante destinés à absorber le bruit et les vibrations lors des passages des trains. Le chantier de la plate-forme, dont 18,5 km de voie bétonnée, sera totalement achevé en juin 2019.
Les aménagements de surface vont se poursuivre : nouveau poste d’aiguillage, électrification en gare d’Annemasse, déploiement du système de télécommunication GSM-R, etc. Cinq nouvelles stations sont créées dans l’agglomération genevoise et SNCF Réseau va engager plusieurs chantiers pour moderniser 18 gares (rehaussement/allongement de quais, passerelles, ascenseurs, éclairage, etc.) et ses lignes en Haute-Savoie avec la suppression de trois passages à niveau.
Grâce à ses six lignes, le Léman Express permettra de desservir les principales villes du nord-est de la région Auvergne-Rhône-Alpes et du canton de Vaud, entre Genève et Coppet vers Annecy, Evian, Saint-Gervais-Le Fayet, Annemasse, La Plaine, Bellegarde. 240 trains sont prévus au quotidien pour relier 45 gares et accueillir 50 000 voyageurs à partir du 15 décembre 2019, date de mise en service du futur Léman Express.
Claude Ferrero
La SGP choisit Siemens-Thales pour les automatismes
La Société du Grand Paris a notifié le 4 octobre la commande des automatismes pour les lignes 15, 16, et 17 du futur Grand Paris Express. Le consortium formé par Siemens et Thales a remporté ce marché, d’une durée de 15 ans et d’un montant total de 360 millions d’euros. Le futur métro sera mis en service en 12 étapes, d’ici à 2030. Au moins 159 trains voyageurs et de 27 trains travaux seront équipés du système d’automatismes. Le contrat concerne la maintenance des systèmes sur 30 ans.
Il reviendra à Siemens de fournir les automatismes, de type CBTC. Pour Thales, ce contrat comprend la conception, la réalisation et le déploiement des commandes centralisées. Les deux postes de commandement des lignes prendront place à Aulnay et Champigny, d’où ils superviseront les trafics, l’énergie, les équipements auxiliaires comme les ascenseurs ou escaliers mécaniques, les moyens audiovisuels.
Le groupement vainqueur s’appuie sur ses centres de compétences mondiaux situés en Ile-de-France : à Châtillon pour Siemens Mobility, pour les métros automatiques sans conducteur, et à Vélizy pour Thales, pour les systèmes de commande et de supervision et la cybersécurité.
Un autre marché concernant les mêmes lignes du Grand Paris Express a été attribué le 4 octobre. Il s’agit cette fois de tous les systèmes embarqués à bord des trains assurant la vidéoprotection, l’information voyageurs, l’interphonie, les annonces sonores à bord et le comptage des voyageurs.
Selon nos informations, sur ce second marché dont le montant n’a pas été communiqué, Thales, avec deux PME partenaires, l’a emporté face à Alstom d’une part et à Ineo de l’autre.
Rappelons que le contrat des rames a été précédemment attribué à Alstom. D’autre part, le marché voies ferrées et caténaires de la ligne 15 Sud (secteur est) a été notifié le 24 septembre au groupement Colas Rail-Alstom.
F. D.
Photo : le futur centre d’exploitation de Champigny
Pepy annonce que 10 à 15 % des postes actuels vont disparaître à la SNCF
Interrogé dans Les Echos du 4 octobre sur la future SNCF issue de la réforme ferroviaire, Guillaume Pepy a indiqué que « le nouveau pacte social » de l’entreprise qui concernera tous les cheminots – ceux sous statut et les futurs embauchés qui ne le seront plus –, conduira à faire « bouger » des dispositions du statut.
« L’automaticité de la progression professionnelle ne disparaîtra pas, mais elle devra être renégociée avec les partenaires sociaux, afin que les salariés d’aujourd’hui comme ceux de demain soient traités avec équité », a expliqué le PDG de SNCF Mobilités en précisant que l’entreprise paierait plus cher les jeunes qui débutent leur carrière. « Les garanties fondamentales du statut, sur l’emploi, le droit syndical ou encore le régime de retraite, seront préservées, même si la véritable garantie de l’emploi des cheminots repose sur les compétences » a-t-il ajouté.
Selon Guillaume Pepy, qui s’adressait également aujourd’hui aux cadres de l’entreprise, au cours du traditionnel séminaire de rentrée, l’entreprise devrait réaliser 3 % de gains de productivité annuels en moyenne contre 2,2 % actuellement, pour pouvoir faire face à la concurrence qui va s’ouvrir décembre 2020 sur les grandes lignes, décembre 2019 dans les TER.
Conséquence pour l’emploi, « d’ici à 2026, de 10 à 15 % des 140 000 postes actuels vont disparaître du fait de la digitalisation. D’autres vont naître de la croissance du trafic et des innovations industrielles. Et 35 % des postes vont voir leur contenu changer radicalement », a-il affirmé aux Echos. L’organisation du travail sera « remise à plat » au niveau local, impliquant une plus grande polyvalence. En contrepartie, un milliard d’euros sera dépensé dans le « développement des compétences ».
Enfin, rappelant que le groupe public unifié sera composé de sociétés qui auront chacune leur conseil d’administration, Guillaume Pepy annonce que SNCF Mobilités deviendra Mobilité voyageurs avec Keolis comme filiale.
M.-H. P.
Un calculateur d’itinéraire pour la Nouvelle-Aquitaine
La région Nouvelle-Aquitaine et son tout récent Syndicat mixte intermodal de Nouvelle-Aquitaine (Smina) ont lancé le 1er octobre un nouveau calculateur d’itinéraire pour tous les déplacements en Nouvelle-Aquitaine. Le site modalis.fr prend en compte vélo, bus, tramway, car, TER ou voiture (y compris covoiturage) pour se rendre d’un point à un autre sur l’ensemble du territoire de la région.
Cette première version devrait évoluer pour pouvoir à terme proposer les horaires en temps réels, une estimation du coût du trajet ou encore être disponible sur appli mobile.Il s’agit de la première action du Smina, créé en juillet dernier, qui réunit 22 autorités organisatrices de la mobilité de Nouvelle-Aquitaine. Le nouveau syndicat mixte a aussi pour objectif de déployer une tarification coordonnée entre les réseaux permettant la délivrance de titres de transport uniques ou unifiés.
23 ans d’immobilisme
Tribune. Par Jean-Marc Reinberger, cadre honoraire de la SNCF et ancien militant syndical.Depuis la grande grève de 1995, (la grogne avait débuté dès mars, bien avant les élections et donc le plan Juppé : il était déjà question de fermer 12 000 km de lignes !) rien ou presque rien n’a évolué en profondeur dans le système ferroviaire français, contrairement à ce qui s’est fait chez nombre de nos voisins, parce que :
– Les gouvernements successifs, dans un pays en perpétuelle campagne électorale, n’ont pas osé prendre leurs responsabilités, mais n’ont pas non plus repris la dette historique (celle imputable à l’infrastructure) alors même que la directive 1991/40 l’imposait ce qui a été fait en Allemagne par exemple ! Il est facile aujourd’hui de dénoncer une dette devenue abyssale !
– La SNCF pour ne pas faire trop de vagues car plus préoccupée par la « paix sociale » que par la nécessaire évolution en interne s’est contentée de mesurettes, alors que la grille salariale qui, elle, fait partie du statut explosait car conçue avant 1995 pour un effectif de 120 000 cheminots, objectif qui devait être atteint dans un délai rapproché, notamment grâce aux fermetures de lignes !
– Les organisations syndicales se sont, elles aussi par stratégie électorale souvent, par idéologie quelques fois, arc-boutées sur des acquis, jouant la politique de l’autruche,
Or, tout le monde ou presque était conscient et savait que tôt ou tard, ne serait-ce que parce que la dette deviendrait insupportable pour tous, Etat, citoyens et cheminots, le grand soir viendrait. Ce n’était qu’une question de temps.
Statut et réglementation du travail
Trop souvent il est fait un amalgame entre statut et réglementation du travail. Or, ce qui pose problème ce n’est pas forcément le « Statut » (hormis la partie grille salariale qui est inadaptée), c’est la rigidité de la réglementation du travail qui elle n’a rien à voir directement avec le statut, contrairement à ce que d’aucuns prétendent.
La convention collective nationale de la branche ferroviaire de 2016 a été quasiment imposée car à l’époque déjà la plupart des organisations syndicales ont soit refusé de négocier réellement, restant dans la surenchère et voulant imposer le droit du travail SNCF aux nouveaux entrants, soit ont traîné les pieds.
Or, il y avait certainement matière à conclure un accord gagnant-gagnant qui aurait notamment permis, à cause de la spécificité du métier de cheminot, d’inclure nombre de dispositions de la réglementation du travail SNCF et même du statut dans cette réglementation désormais applicable aux nouveaux entrants, et certainement à la SNCF après la réforme en cours.
C’est cette rigidité de la réglementation du travail SNCF, conjuguée à des frais de structure très (trop ?) importants qui font que le kilomètre.train produit par la SNCF est supérieur de 30 % (sinon plus) à celui des voisins, historiques ou nouveaux entrants.
Dans ces conditions le risque de perdre des marchés dès lors que la concurrence arrivera est important.
La concurrence
Il est ici nécessaire de rappeler que les premiers textes sur le sujet datent de plus de 15 ans. D’ailleurs dès 2004, la SNCF mettait en place un groupe de travail (auquel j’ai participé) intitulé « Anticipation transport public » piloté par l’actuelle ministre des Transports Mme Borne, à l’époque directrice de la Stratégie à la SNCF.
Un tour d’Europe a permis de faire le point sur ce qui s’est fait là où la concurrence était présente sur les rails, Grande-Bretagne, Suède et surtout Allemagne. Les principaux points relevés par les participants à ce groupe de travail étaient :
– Suppression du statut (qu’il soit spécifique entreprise ferroviaire ou bien fonctionnaire) pour les nouveaux embauchés des entreprises historiques, mais en face il y a un accord de branche de haut niveau !
– En cas de perte de marché : transfert automatique du personnel sauf refus. Mais, dans ce cas affectation sur un poste différent et peut-être dans une autre région.
– Conducteurs et personnel commercial (accompagnement et vente) polyvalents.
– Concurrent susceptible d’entretenir lui-même son matériel, souvent loué à des entreprises spécialisées.
– Réglementation du travail pouvant être différente de celle de l’entreprise historique.
Or, là encore, personne n’a osé réagir, refusant quasiment toute évolution en interne, les uns souhaitant éviter un conflit majeur, les autres espérant que le chemin de fer français serait épargné ! D’aucuns, lors du conflit ont pris comme exemple la situation du Fret pour prédire l’avenir du transport voyageurs après ouverture à la concurrence !
Faire un parallèle avec le fret en France, ouvert depuis 2006, relève de la malhonnêteté intellectuelle. En effet, la concurrence existe partout en Europe, mais il n’y a qu’en France que le trafic marchandises s’est écroulé alors que dans le même temps il progressait quasiment partout ailleurs !
En tout état de cause : partout où le TER est soumis à la concurrence, les trafics ont progressé, y compris sur des « petites » lignes qui ont souvent été redynamisées par une exploitation innovante et ainsi sauvées de la fermeture. Il suffit de regarder ce qui s’est fait dans nombre de Länder allemands où le réseau TER est ouvert à la concurrence depuis 1996 !
Enfin, je rapporterai les propos tenus par le responsable du syndicat allemand Transnet en 2006 : « Avec le recul, il est évident que l’arrivée de la concurrence a été bénéfique pour la DB : la remise en cause nous permet aujourd’hui de regagner des parts de marché ! »
La réforme engagée par le gouvernement
1995 n’a pas servi de leçon, les responsables politiques n’ont rien appris :
– d’abord présenter les cheminots comme étant des privilégiés et des nantis pour récupérer le soutien des Français lambda et monter les citoyens les uns contre les autres. Affligeant.
– Annoncer des salaires moyens qui ne veulent rien dire, la grande majorité des grévistes sont bien en deçà des 3 100 euros affichés !
– Faire croire que le statut est responsable de tout ce qui ne fonctionne pas à la SNCF, notamment du surcoût d’exploitation par rapport à nos voisins est une contre-vérité !
– Faire un amalgame entre dette et dysfonctionnements.
– Envoyer dans les médias des gens qui n’y connaissent rien et qui par leurs propos à côté de la plaque mettent de l’huile sur le feu.
Et pourtant tout était réuni pour avancer, à condition de commencer par le début :
– tout d’abord, assainir la situation financière de la SNCF en reprenant la dette historique comme le prévoit la directive 91/440, ce qui aurait mis l’entreprise en position d’égalité vis-à-vis des nouveaux entrants, mais aussi réduit les charges de la SNCF et certainement calmé beaucoup d’ardeurs belliqueuses.
– Ensuite seulement, mettre l’ouverture à la concurrence sur la table en la négociant réellement et en même temps faire évoluer, par la négociation, la réglementation du travail (convention collective) qui sera applicable à tous les cheminots actuels et futurs (SNCF et nouveaux entrants) en s’inspirant du statut car il y a des choses positives, pour éviter le dumping social.
– Enfin, pourquoi ne pas transformer en SA, mais à la fin de la réforme, en y mettant des garde-fous !
Oui, une réforme était nécessaire, mais la méthode employée est plus que contestable. Le gouvernement a ainsi réussi l’exploit de faire l’unité syndicale en liguant l’ensemble des fédérations de cheminots, chose qui n’était plus possible depuis 1995 ! Ce conflit, long et dur, s’est terminé en queue de poisson. Il laissera indéniablement des traces car nombreux sont ceux qui se posent la question : et maintenant ?
Les lauréats 2018 des Grands Prix de la Région Capitale
Le 2 octobre avait lieu, à Paris, la cérémonie de remise des Grands Prix de la Région Capitale, organisée par Ville, Rail & Transports, qui récompense chaque année les associations, collectivités territoriales, entreprises ou administrations qui auront fait avancer les transports de l’Ile-de-France.
Cette année, ont été récompensés :
Prix Intermodalité Le service Flexigo dans les Yvelines
Prix Logistique urbaine L’Hôtel logistique de la porte de la Chapelle
Prix Innovation Les passages piétons en 3D
Prix Aménagement urbain Les ateliers Jourdan – Corentin – Issoire
Prix Smart city La mise en place de Cmabulle à Rueil-Malmaison
Prix Périurbain Accélération sur l’A10 des relations Briis-sous-Forges – Massy
Prix Modernisation Le déploiement sur la ligne R du Regio 2N de Bombardier
Prix Gestion de projet Le ripage des Ardoines en mai 2018
Retrouvez dans Ville, Rail & Transports (n° 616 d’octobre) ou ici, le détail de chaque prix.
Le Groupe RATP ouvre un bureau Asie-Pacifique à Singapour
Le Groupe RATP a annoncé le 1er octobre la création d’une filiale à Singapour, RATP Dev Asia Pacific, qui deviendra son bureau régional pour l’Asie-Pacifique. La nouvelle filiale sera dirigée par Shaun Tan.
A Singapour, se plaçant dans la perspective du plan Smart Mobility 2030 de la Land Transport Authority, le groupe RATP souhaite « devenir un partenaire fiable et durable des acteurs du transport public, afin d’accompagner la ville pour atteindre son objectif : offrir des transports urbains parmi les plus intelligents au monde », explique Laurence Batlle, présidente du directoire de RATP Dev. Deux nouvelles lignes de métro ainsi qu’un réseau de bus devraient à notre connaissance être mis en appel d’offres. Mais, comme son nom l’indique, le bureau régional ne se limite pas à la cité-Etat.
Rappelons que RATP Dev et Transdev sont liés dans une filiale commune, RATP Dev Transdev Asia, qui exploite le tram de Hongkong, la ligne 1 automatique du métro de Bombay et la ligne 9 automatique du métro de Séoul, et qui n’a plus d’activité en Chine continentale, les derniers réseaux de bus ayant été cédés. La filiale n’empêche pas, comme l’a souligné récemment encore Laurence Batlle, chacun des partenaires de prospecter de son côté. En évitant de se faire concurrence dans la zone. La RATP, pour sa part, va prospecter, depuis son bureau régional de Singapour, la Malaisie et les Philippines. Transdev resterait selon nos informations notamment intéressé par la Chine, qu’elle prospecterait désormais seule.
F. D.
La Chine se rapproche de Hongkong
La Chine s’est ancrée un peu plus fortement à Hongkong le 23 septembre, lors de la mise en service des derniers 26 kilomètres de la ligne à grande vitesse Guangzhou – Shenzhen – Hongkong. Cette ligne, qui traverse la Chine du nord au sud, s’arrête dans une des plus grandes gares TGV du monde, la nouvelle station Kowloon West, dans la partie continentale de Hongkong. C’est d’ailleurs la loi chinoise qui s’appliquera dans l’enceinte ferroviaire ainsi qu’à bord des trains. Des trains qui desserviront 44 destinations à la vitesse maximale de 200 km/h et seront exploités par l’opérateur de Hongkong, MTR.
Rethmann va prendre 34 % du capital de Transdev
C’est au groupe allemand Rethmann que Veolia, recentré sur l’eau et la propreté, va céder les 30 % de Transdev qu’il détenait encore. A ses côtés, la Caisse des Dépôts et consignations en détenait 70 %. Le groupe familial allemand va payer 330 millions d’euros pour acquérir ces 30 %. En ligne avec les 220 millions payés par la Caisse à Veolia pour monter de 50 à 70 % dans Transdev en 2016. Par ailleurs, Rethmann va apporter ses activités transports en Allemagne, en échange de 4 % d’actions. Ce qui portera la part de la CDC à 66 % et celle de Rethmann à 34 %.
Deux fonds d’investissement étaient en concurrence avec Rethmann pour devenir actionnaire de l’opérateur de transport public français, l’américain CVC Capital et Mobivia. Olivier Sichel, le directeur général adjoint de la Caisse des dépôts, a expliqué ce matin que le choix fait pour Veolia d’une grande entreprise familiale était une bonne nouvelle. « C’est le partenaire le plus à même d’assurer le développement de Transdev. C’est aussi un choix qui garantit son intégrité. Enfin, c’est un partenaire qui a l’habitude de travailler avec les collectivités locales », a-t-il souligné.
Transdev trouve aussi un partenaire de long terme, bien plus qu’avec un fonds d’investissement. De plus, l’entreprise retenue, qui réalise 14,4 milliards d’euros de chiffres d’affaires, présente dans les métiers de gestion des déchets (Remondis), de l’agroalimentaire (Saria) et de la logistique (Rhenus qui va prendre le nom de Transdev), n’est pas éloignée de Veolia, ce qui peut sembler aussi un facteur de stabilité. Rethmann sera aussi un allié de poids dans la conquête de marchés en Allemagne. D’ailleurs, Rethmann avait dès 2012 manifesté son intérêt pour Transdev, notamment du fait des activités du groupe français dans les transports publics en Allemagne. L’Allemagne qui représente 900 millions d’euros de chiffre d’affaires pour Rethmann, chiffre qui devrait dépasser le milliard l’an prochain.
« Nos deux actionnaires sont d’accord sur notre objectif qui est de devenir un véritable intégrateur de la mobilité », commente de son côté Thierry Mallet, qui affirme que l’arrivée d’un nouvel actionnaire « n’aura aucune conséquence sur le management« . Le groupe « franco-allemand », selon les termes du PDG de Transdev, veut « accélérer » son développement en France avec la double expertise acquise en Allemagne : celle des petites lignes ferroviaires exploitées par Rethmann (qui est aussi et surtout un opérateur de bus municipaux en Allemagne) et celle du réseau express régional (S-Bahn) géré par Transdev dans la région de Brême.
La France et l’Allemagne représenteront donc les deux marchés majeurs du groupe qui va aussi chercher à se développer à l’international. D’abord, en Europe Centrale (en Tchéquie où Transdev vient de faire son retour, en Slovaquie et en Pologne où pour le moment Transdev n’est pas présent), aux Pays-Bas et en Suède (où les deux entreprises sont présentes), et également au Portugal où Transdev gère quelques contrats. Les Etats-Unis et le Canada d’une part, et l’Australie et la Nouvelle-Zélande d’autre part font aussi partie des pays où le groupe espère gagner des contrats à l’avenir. « Enfin, nous verrons comment nous pouvons nous développer dans les pays asiatiques », complète Thierry Mallet, en citant tout particulièrement la Chine et la Thaïlande.
Mais avant, pour finaliser le nouvel actionnariat, il faudra obtenir l’aval des autorités de la concurrence de tous les pays où le groupe est présent. La Caisse des dépôts a bon espoir de le conclure avant la fin de l’année.
Le retrait définitif de Veolia signera alors la fin d’une longue histoire. Elle avait été marquée, en 2009, par une bataille franco-française, Keolis et Veolia étant à l’époque concurrents pour devenir le partenaire de Transdev et créer un champion français du transport public, à la suite de l’échec d’un précédent partenariat noué en 2002 entre Transdev et RATP.
Au bout du compte, Transdev s’est plutôt bien sorti d’une histoire erratique et le groupe, désendetté, a réalisé en 2017 un chiffre d’affaires de 6,6 milliards d’euros et un bénéfice de 76 millions d’euros. Il s’attend cette année à une activité supérieure à sept milliards.
F. D. et M.-H. P.
Jérôme Laffon, directeur Marketing de Voyages SNCF
A 46 ans, Jérôme Laffon a remplacé Pierre Matuchet, désormais directeur de la Production et des Systèmes d’informations TGV, à la tête du Marketing de Voyages SNCF. Diplômé de HEC, il est entré à la SNCF en 1998 pour diriger le programme Grand voyageur. Après avoir été directeur opérationnel à Paris-Nord, il rejoint Eurostar dont il deviendra le directeur général France. Il a ensuite été nommé en 2012 directeur France de Voyages-sncf.com avant de devenir directeur commercial, Marketing et Services de l’axe Atlantique en 2016, poste qu’il a occupé jusqu’à cette nomination.