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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Adnane El-Qotni nouveau directeur de Rhônexpress
La société concessionnaire Rhônexpress a nommé le 1er septembre Adnane El-Qotni comme nouveau directeur. A 35 ans, ce diplômé de l’Ecole spéciale des travaux publics et de l’industrie connaît bien les domaines du partenariat public-privé et de la concession. Il a en effet commencé sa carrière chez Eiffage Concessions en charge de montages d’opérations en partenariat public privé de différents projets d’infrastructure de grande envergure. Il a rejoint ensuite Vinci Concessions en 2011 comme directeur de projets d’infrastructures de transport puis comme coordinateur de la zone France pour le développement de projets autoroutiers en concession.
Adnane El-Qotni remplace Julien Bert, amené à évoluer vers de nouvelles responsabilités au sein de Vinci Airports.
Deux gares parisiennes « fragiles » en cas de défaillances électriques
Pas loin de deux mois se sont passés, et on ne connaît toujours pas les causes de l’incendie le 27 juillet du poste électrique Harcourt de RTE à Issy-Les-Moulineaux (Hauts-de-Seine), qui a perturbé fortement le trafic de la gare de Paris-Montparnasse en pleines vacances scolaires. « C’est un événement exceptionnel, sans précédent », a affirmé François Brottes, le président du directoire de RTE, qui était auditionné le 19 septembre par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat pour tenter de comprendre ce qui s’est passé. « Plusieurs enquêtes ont été lancées mais pour le moment nous n’avons aucune certitude. Nous sommes toujours en phase de diagnostic pour définir un scénario crédible. »
Une étude a aussi été menée pour identifier les gares et les aéroports qui seraient vulnérables en cas de défaillance électrique car dépendant de deux sous-stations reliées à un même poste électrique, comme c’est le cas de la gare Montparnasse. Outre Montparnasse, figurent les gares de Paris-Lyon, Lyon-Perrache, Lyon-Part-Dieu et Rennes auxquelles s’ajoute l’aéroport d’Orly. Mais ce sont vraiment les gares de Paris-Lyon et de Montparnasse qui sont les plus fragiles car elles sont en cul-de-sac, tandis que les autres, n’étant pas des terminus, pourraient être alimentées par d’autres sources électriques.
Faut-il dans ces conditions créer un second poste électrique pour ces deux gares ? « Pour installer un poste électrique, il faut plusieurs hectares. Personne ne veut d’un poste électrique ou de pylônes autour de chez lui », souligne le patron de RTE, l’entreprise qui gère le réseau public de transport de l’électricité haute tension.
Par ailleurs, le coût d’installation d’un poste électrique peut aller de 12 à 70 millions d’euros, et on serait dans le haut de la fourchette dans le cas d’une implantation en zone urbaine dense comme c’est le cas en région parisienne. Un investissement qui n’est pas prioritaire pour SNCF Réseau, répond Patrick Jeantet, également auditionné à côté de François Brottes. Face aux moyens qui lui sont alloués, le PDG de SNCF Réseau préfère investir prioritairement pour réduire un autre risque : fiabiliser la signalisation.
M.-H. P.
La Bretagne unifie son réseau de transport
D’ici à 2020, tous les TER, cars de lignes régionales, interurbaines ou scolaires, ainsi que les bateaux exploités par la région Bretagne arboreront la livrée BreizhGo, la marque lancée le 20 septembre pour unifier le réseau. Avec la loi NOTRe en effet, la région s’est vu confier la très grande majorité des compétences transports jusqu’alors gérées par les départements : plus de 1 000 conventions et contrats souscrits par les départements auprès d’opérateurs de transport, collectivités et d’associations ont été repris par la région.
La Bretagne explique vouloir vouloir favoriser l’intermodalité avec des infrastructures adaptées (notamment des pôles d’échanges multimodaux) et des grilles horaires coordonnées, une gamme tarifaire unique et un mode de distribution qui facilite l’achat des différents titres de transport.
Un nouveau site Internet devrait également être mis en ligne d’ici à la fin de l’année, et une centrale d’appels pour les usagers ainsi qu’un outil unique de gestion des transports scolaires sont attendus vers septembre 2019.
Voici le futur métro du Grand Paris Express
On connaissait le vainqueur : Alstom ; la destination des rames : les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. Toutes sauf la 18. On savait à peu près tout (grand gabarit, roulement fer, automatisme intégral) mais on ne savait pas à quoi elles ressembleraient. Voici donc le premier visuel du futur métro, dans la livrée bleue d’Ile-de-France Mobilités, diffusé par Alstom (le fournisseur), la SGP (l’acquéreur) et IDFM (le financeur) ce 20 septembre.
Le contrat, désormais officiel, s’élève à un montant pouvant atteindre 1,3 milliard d’euros, pour le développement et la fourniture d’un maximum de 1 000 voitures (183 rames, déployées en deux versions : 6 voitures pour la ligne 15, 3 voitures pour les lignes 16 et 17).
Le 11 juillet 2018, le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités avait voté une première tranche de 680 millions d’euros pour couvrir les dépenses nécessaires à l’acquisition des 53 premières rames du Grand Paris Express. La tranche ferme de ce marché porte sur la livraison de 150 voitures (25 trains de 6 voitures) pour un montant de plus de 280 millions d’euros. Les premières rames sortiront d’usine dès 2022 et les premières mises en service commercial sont prévues à l’horizon 2024.
« Une étape importante du renforcement de notre présence au Moyen-Orient »
Interview de Laurence Batlle, présidente du directoire de RATP Dev.
RATP Dev a remporté hier, avec son partenaire saoudien Saptco, le contrat d’exploitation des lignes 1 et 2 du métro de Riyad. Réaction de Laurence Batlle, présidente du directoire de RATP Dev.
VR&T. Vous venez de remporter un beau contrat avec les lignes 1 et 2 du métro automatique de Riyad. Le défi est important, d’autant que les opérations vont vite commencer. Etes vous prêts ?
Laurence Batlle. Une mise en service partielle commencera dès la fin 2019. Nous serons au rendez-vous, comme lors de toutes les opérations que conduit RATP Dev. Nos équipes sont pleinement mobilisées. L’équipe de tête est constituée, et nous sommes en phase de constitution de la société qui va exploiter le métro. Elle comptera approximativement 1 000 personnes.
VR&T. Après la victoire du réseau de Doha – avec Keolis – vous remportez deux lignes de métro à Riyad . Avec ces deux grands succès, RATP Dev est-il en train de changer de dimension ?
L. B. C’est une étape importante de renforcement de notre présence dans le Moyen-Orient. Notre implantation a commencé, je le rappelle, avec l’attribution du réseau de bus de Riyad, en 2014, dont les services vont commencer mi-2019.
Nous comptons à présent nous développer encore davantage en Arabie saoudite. Nous pensons aux villes de Djedda ou de La Mecque, pour des bus ou des métros.
Au Qatar, d’autre part, l’essentiel du réseau de transport va reposer sur le réseau de métro et de tram de Doha. Mais il peut y avoir aussi des réseaux complémentaires de bus de rabattement, ou des véhicules autonomes sur lesquels nous pourrions nous positionner.
Enfin, depuis trois ans, le siège de notre zone Amena (Asia – Middle East – North Africa) est installé à Dubai. Or, le contrat d’opération du métro et du tramway de Dubai, aujourd’hui confié à Serco, sera remis en appel d’offres. Nous avons de grandes ambitions à Dubai et voulons développer le partenariat avec l’autorité organisatrice des transports, RTA. Dubai est une ville dynamique, et RTA est un partenaire très attentif à l’innovation.
VR&T. Y a-t-il une particularité de votre implication en Arabie saoudite que vous souhaitez souligner ?
L. B. Il y a un point important pour nous, que je tiens à souligner. C’est un enjeu sociétal, qui concerne les bus. Comme vous le savez, les femmes ont depuis quatre mois le droit de conduire en Arabie saoudite. Nous nous sommes fixé pour objectif que 100 conductrices soient présentes dès la mise en service du réseau de bus de Riyad. C’est un signe fort, et les autorités locales nous soutiennent.
Propos recueillis par François Dumont
Le consortium Flow, avec Alstom, remporte les lignes 3, 4, 5 et 6 du métro de Riyad
Le consortium Flow, formé par Ansaldo STS (groupe Hitachi), Ferrovie dello Stato, avec Alstom, a pour sa part remporté le contrat d’exploitation des lignes 3, 4, 5 et 6 du métro de Riyad. Cette information, comme celle concernant la RATP, était attendue. La valeur totale pour le consortium atteint près de 10,9 milliards de riyals saoudiens (2,5 milliards d’euros) sur 12 ans. Selon le communiqué d’Alstom, la part relative à la maintenance du matériel roulant et des systèmes d’infrastructure représente plus de 730 millions d’euros.
Alstom réalisera ainsi, au sein du consortium, la maintenance complète du système de transport. Cela concerne les trains fournis par Alstom pour les lignes 4, 5 et 6 ainsi que les trains de la ligne 3, fournis par Bombardier, mais aussi les installations fixes telles que les voies, la signalisation, la communication, les systèmes d’information aux passagers et l’alimentation électrique.
Les lignes 3, 4, 5 et 6, d’une longueur totale de 113 kilomètres, comportent 50 stations, dont deux stations principales, cinq stations avec correspondances, trois dépôts et trois centres de contrôle opérationnel. Les services incluent également l’exploitation du métro, la sécurité, l’assistance aux passagers, la gestion des installations, la maintenance des bâtiments (stations, parkings, routes, dépôts…) et le système complet de transport, incluant les trains, la signalisation, les télécommunications, l’alimentation électrique et l’information passagers, parmi d’autres.
Comme pour les lignes 1 et 2, le contrat comprend un objectif minimal de 45 % de contenu saoudien, mais aussi un niveau minimal de 55 % d’apport et de services locaux liés à l’exploitation du métro de Riyad, en plus du support logistique sur place.
Le premier train à hydrogène est entré en service
Le 16 septembre, le train à hydrogène Coradia iLint d’Alstom est entré en service régulier sur le réseau Elbe-Weser des transports du Land de Basse-Saxe (LNVG), dans le nord de l’Allemagne. C’est dans ce Land que le Coradia iLint, premier matériel roulant ferroviaire au monde à mettre en œuvre une pile à combustible en service régulier, est fabriqué par Alstom dans son usine de Salzgitter.
Cette mise en service intervient deux jours avant l’ouverture du salon ferroviaire InnoTrans, dont la précédente édition avait vu la première présentation du Coradia iLint, il y a deux ans. Depuis, la concurrence a également travaillé sur la possibilité de faire circuler des trains sans émissions polluantes sur les lignes non électrifiées, comme Siemens et les Chemins de fer fédéraux autrichiens ÖBB ou Bombardier avec la troisième génération du Talent. Plus de détails dans les jours à venir !
Syndicats. Pas d’union pour la rentrée
Les discussions devaient reprendre le 18 septembre avec l’UTP pour élaborer une nouvelle convention collective du rail. Les quatre syndicats représentatifs à la SNCF font le bilan de la lutte engagée en commun contre la réforme ferroviaire et préparent désormais, chacun de son côté, la suite. Avec en perspective les élections professionnelles de novembre.
Ville, Rail & Transports. Vous avez participé le 30 août à une intersyndicale au cours de laquelle la CGT a proposé une action commune le 18 septembre. Quel est votre état d’esprit en cette rentrée ?
Laurent Brun, secrétaire général de la CGT Cheminots. Quand nous avons proposé de lancer une grève le 18 septembre, nous ne savions pas encore qu’il y aurait un appel confédéral le 9 octobre. Nous adaptons notre stratégie et avons décidé de relancer le mouvement le 18 septembre en organisant des rassemblements en région qui prendront différentes formes localement. Nous concentrerons nos forces le 9 octobre car tout ce qui a été annoncé par le gouvernement, comme la désindexation des minimums sociaux et des pensions nous touche directement. On voit bien aussi que la volonté gouvernementale de changer l’actionnariat de la Française des Jeux et d’ADP montre que le principe d’incessibilité des titres reste valable jusqu’à ce que la loi le change.Le fait qu’il n’y ait pas eu d’unité syndicale n’est pas très logique car durant le conflit, les syndicats réformistes n’ont eu aucune difficulté à exister, comme cela a été le cas des syndicats de lutte. Les médias ont porté l’idée que la CGT était jusqu’au-boutiste. Mais tout le monde a bien compris que nous allions poursuivre la bataille.
Quant aux cheminots, ils ont pris un coup sur la casquette. Ce qui nous revigore, c’est que les cheminots n’en veulent pas aux organisations syndicales en général, et encore moins à la CGT. Mais ils sont dégoûtés par l’attitude du gouvernement et de l’entreprise.
Roger Dillenseger, secrétaire général de l’UNSA Ferroviaire. Nous avons l’habitude à la rentrée de nous rencontrer avec les autres organisations syndicales. Il y avait une particularité cette année, après le conflit qui a marqué l’adoption du pacte ferroviaire.
La volonté de la CGT est de repartir au conflit. Mais pour nous, ce n’est plus l’heure : nous allons entrer en négociation à partir du 18 septembre dans le cadre de la commission paritaire pour discuter des rémunérations et des classifications dans le secteur, ainsi que des critères à prendre en compte en cas de transferts de salariés. Nous disons toutefois avec force que si les discussions n’aboutissent pas comme nous le souhaitons, nous sommes toujours prêts à une mobilisation plus dure que celle que nous avons déjà lancée.
Erik Meyer, secrétaire fédéral de SUD Rail. Nous avons décidé de ne pas suivre la CGT sur son mouvement du
18 septembre mais nous participerons à la grève du 9 octobre. Nous avons pris acte de l’échec de la première mi-temps de la lutte contre la réforme ferroviaire et donc de la stratégie de la grève perlée voulue par la CGT, l’UNSA et la CFDT.
Lors de l’intersyndicale, nous avons bien vu qu’il n’y avait aucune position unitaire. Nous rentrons en période électorale, tout le monde veut faire valoir sa différence. Nous faisons donc le constat qu’il n’est pas possible d’envisager des actions en commun.
Les 25 et 26 septembre, nous réunirons nos structures en région pour voir comment nous nous organisons pour la deuxième mi-temps qui s’annonce.
Didier Aubert, secrétaire général de la CFDT Cheminots. L’unité syndicale a été construite pour combattre le projet gouvernemental. Nous n’avons pas réussi à contrecarrer la totalité de la loi mais nous sommes tout de même parvenus à faire passer des amendements. Maintenant que la loi est votée nous devons construire un nouveau pacte social pour les cheminots en nous engageant dans les négociations. Aujourd’hui, chacun est dans sa posture. Nous, nous souhaitons avancer et montrer aux cheminots que la négociation paie.
VR&T. Comment s’annoncent les négociations avec l’UTP ?
Laurent Brun. Les échanges de vues que nous avons eus en bilatéral avec l’UTP ne nous semblent pas très positifs. Le patronat ne se montre pas motivé par une convention collective nationale de haut niveau.
Roger Dillenseger. Avec les élections professionnelles prévues en novembre, tout le monde est convaincu que cela va être compliqué. Les discussions vont se tenir, on avancera mais pas de manière concrète tant que les élections n’auront pas eu lieu. On va certainement vers un gros bras de fer. La CGT voudra sans doute faire monter la pression, et même si SUD Rail conteste la réforme, je ne suis pas sûr que ça sera avec la CGT.
Erik Meyer. La loi va rentrer en application le 1er janvier 2020, donc ça nous laisse peu de temps pour voir comment faire en sorte que la loi ferroviaire ne s’applique pas. Nous verrons lors de notre réunion fin septembre si on agit au niveau de l’entreprise, ou au niveau de la branche, ou bien au niveau d’un mouvement interprofessionnel plus large.
Didier Aubert. Nous n’avons que 15 mois devant nous pour conclure, puisque les cheminots ne seront plus embauchés au statut à partir du 1er janvier 2020. Nous n’avons pas le temps de bricoler. Aujourd’hui, nous sommes les seuls à avoir remis à l’UTP un projet pour mettre au point une nouvelle convention collective. Il n’est pas question de laisser faire n’importe quoi.
VR&T. Quelles seront vos principales revendications ?
Laurent Brun. Nous allons porter la bataille sur la reconnaissance des diplômes dans le chapitre sur la classification des métiers. La reconnaissance de l’ancienneté semble acquise. Nous demandons aussi la réouverture des discussions sur le contrat de travail et le temps de travail. Nous avons toujours en tête l’idée que le statut pourrait être maintenu. Nous réclamons une convention collective nationale de haut niveau, qui se rapproche le plus possible des droits actuels des cheminots. Et, si possible, le maintien du statut.
Dans les prochaines semaines, notre stratégie va consister à montrer que l’État a menti sur l’analyse justifiant la réforme ferroviaire.
Il a notamment sous-entendu qu’elle permettrait de rouvrir des petites lignes. Or les menaces sur les petites lignes se multiplient, dans le Limousin (Limoges – Angoulême, Brive –
Aurillac, Limoges – Ussel, Tulle – Ussel), dans les Vosges entre Épinal et Saint-Dié, ou encore en Auvergne-Rhône-Alpes.Dans un rapport « Action Publique », le gouvernement propose d’arrêter les cofinancements des CPER. Et il propose de faire payer aux usagers certains services publics. Bien que le train pollue moins, on le fera payer plus cher. Nous serons vigilants sur toutes les déclarations à venir.
Ce qui est sûr c’est que les problèmes du chemin de fer vont continuer à s’aggraver. Nous voulons en informer les usagers.
Roger Dillenseger. Nous sommes bien conscients que le nouveau pacte ferroviaire, notamment par la fin du recrutement au statut de la SNCF, impose la reconstruction d’un cadre social pour tous les salariés de la branche, y compris les futurs salariés de l’entreprise historique. Ce qui signifie que l’ensemble des conditions d’emplois des cheminots est à réécrire pour retrouver un équilibre entre contraintes et compensations de l’activité particulière qu’est le ferroviaire.
En effet, les notions de service public, de sécurité, d’aptitudes physiques, de contraintes d’horaires liées à la continuité de service, de formation aux spécificités ferroviaires, etc., ne disparaissent pas avec cette nouvelle loi ni avec l’ouverture à la concurrence. Sans vouloir prioriser, nous considérons que le nouveau pacte social devra être constitué d’un ensemble permettant de répondre aux attentes des salariés et du ferroviaire dans sa globalité comme cela a été le cas durant des décennies avec le statut des cheminots. C’est dans cet esprit que s’inscrit l’UNSA Ferroviaire avec une volonté ferme de construire une convention collective performante et attractive.
Erik Meyer. Les négociations sur la convention collective sont ouvertes depuis deux ans. Nous participons aux discussions car c’est un moyen de lutter contre le dumping social : nous voulons obtenir la transcription dans la convention collective du statut de la SNCF et de la réglementation du travail. Aujourd’hui, la branche ferroviaire est constituée à 96 % de personnel SNCF. Il est donc logique que ce soient les éléments du statut et de la réglementation du travail qui s’appliquent dans la convention collective.
Didier Aubert. Nous savons que les employeurs souhaiteraient accélérer et développer la polyvalence, sans y ajouter la formation et les rémunérations qui vont avec. On est conscients qu’il n’est pas question de reproduire in extenso le dictionnaire des métiers et des classifications de la SNCF qui date de 1950 et qui comprend 450 à 500 classifications. Il y a des distinctions à faire en fonction de la taille des entreprises mais il y a aussi une unité à mettre en place. L’UTP proposait une quinzaine de classifications. Grâce à notre travail et nos propositions, nous avons réussi à en définir autour de 150 à 200.
De même l’avenir de la Caisse de prévoyance qui pourrait devenir une Caisse de branche nous intéresse car nous avons besoin d’unifier la branche. Notre ambition est que le socle social soit du niveau le plus élevé possible.
M.-H. P.
L’usine d’Aytré fête le futur TGV
Pour le lancement des 100 TGV de nouvelle génération, Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, a accueilli ce vendredi 14 septembre Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF, en présence des équipes Alstom et SNCF, sur le site d’Aytré, tout près de La Rochelle. Au programme, rencontre avec les équipes du projet et visite des lignes de production des voitures du TGV nouvelle génération.
Après plus de deux ans d’études, rappelle Alstom, l’équipe d’experts pluridisciplinaires SNCF-Alstom a répondu « à l’ensemble des objectifs du partenariat d’innovation lancé en 2016 », et a conçu « une nouvelle génération de TGV, Avelia Horizon : un train flexible et modulaire, à la capacité augmentée de 20% avec le même niveau de confort ; écologique en consommant 20% d’énergie en moins ; aux coûts de maintenance réduits de 30% ; au coût global d’acquisition et d’exploitation diminué de plus de 20% ; et offrant une nouvelle expérience pour les voyageurs ».
La visite a permis de présenter les innovations industrielles du site Alstom de La Rochelle et les nouvelles méthodes de travail entre Alstom et SNCF, qui doivent d’atteindre tous les objectifs du partenariat d’innovation.
La livraison des premiers trains est prévue courant 2023.
Rail : urgence d’un avenir
Par Jacques Chauvineau, président d’Objectif OFP
Plus personne – ou presque – ne nie la réalité du changement climatique. Sa montée en puissance menace l’humanité d’un chaos planétaire, écologique et politique. La France, engagée par la COP21 et par l’accord de Paris, doit a minima respecter ses engagements de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de pollution. Cet objectif doit s’insérer dans une action de fond pour une économie plus écologique, plus compétitive, porteuse de comportements nouveaux, renforçant l’attractivité des métropoles, des territoires, des ports.
La démission de Nicolas Hulot renforce cette exigence.
Les transports sont au centre de cet enjeu. Il faut en maîtriser la croissance, privilégier les modes les moins impactants. Sans report modal, quels que soient les progrès de la route, nous allons à une congestion routière endémique pénalisant la qualité de vie, la compétitivité, alimentant le réchauffement.
Le rail, par son efficacité énergétique et écologique, par son aptitude au transport de masse, doit s’emparer de ces enjeux. Il y faut une volonté politique. Mais il faut aussi, adossé à son nouveau pluralisme, qu’il propose à la nation un aggiornamento stratégique.
La révolution numérique, le suivi de la position et de la vitesse des trains, l’automatisation de la conduite, l’attelage virtuel de trains, une maintenance prédictive, la numérisation du fret… ouvrent des modalités d’exploitation novatrices. Elles recèlent des réserves de capacité, de flexibilité, d’accessibilité des sillons fret, de gestion de la complexité nouvelle née de la concurrence, et bien d’autres progrès associant maîtrise du climat et compétitivité.
Associer la qualité du temps du voyage et un maillage territorial dense, ferroviaire et intermodal
Au fil des ans l’offre aux voyageurs s’est polarisée sur les marchés des liaisons TGV en concurrence avec l’avion avec aller-retour dans la journée, et de la mobilité quotidienne, TER et Transilien. Ces services n’utilisent qu’une fraction du réseau. Ils traitent peu le marché mal connu et sous-estimé, de la mobilité occasionnelle pour motif personnel, de loisir ou familial, moins contrainte par le temps, longtemps porteuse du lien des Français avec le train.
Il faut renouer avec l’écoute des besoins de ce marché, tisser une offre, y compris transfrontalière, conçue au contact des territoires et de responsables de ligne, comportant des correspondances sécurisées, des connexions intermodales (autocar, pistes cyclables, randonnées, trains touristiques…). Le train a besoin de créativité : Intercités vitrines des régions, conçus avec des professionnels du tourisme et du design, valorisant le confort, la qualité du temps à bord, l’accueil de l’enfant, cet oublié du train ? Trains-hôtels de nuit ? Découverte de l’Europe, ciblée vers les jeunes, associée à un réseau d’hébergements ? Développement des chemins de fer touristiques, mariage du rail et des terroirs ?
Réhabiliter le fret ferroviaire au service d’une nouvelle logistique
La France, avec ses façades maritimes, le lien transmanche, connectée à sept pays, liée, via certains d’entre eux, au Maghreb et au continent africain, occupe une position logistique privilégiée. Elle doit valoriser cet atout économique, s’engager dans l’Europe des corridors ferroviaires fret européens, prolongés par des corridors nationaux, contribuer à maîtriser la dérive vers le tout routier, attirer de nouvelles activités.
Encore faut-il connecter ces corridors aux ports, aux territoires, aux métropoles. Nos ports, comparés à ceux d’Europe du Nord, ont un retard ferroviaire abyssal. Maîtrisant désormais leurs installations ferroviaires, ils doivent, avec l’aide de SNCF Réseau, reconfigurer leur hinterland ferroviaire, l’élargir à l’Europe, mobiliser des sillons.
L‘importance de la séquence territoriale ferroviaire est, de longue date, étonnamment sous-estimée en France. C’est pourtant là que se joue une nouvelle logistique de proximité au contact des chargeurs, clé d’une relance du « wagon isolé » (10 % du fret ferroviaire en France, 45 % en Allemagne), du développement du combiné diffus par l’ouverture d’ITE à d’autres chargeurs. C’est là que se joue l’engagement des métropoles pour une logistique urbaine réduisant la pollution, dans laquelle le mode ferroviaire doit s’impliquer. Ce sont ces champs qu’explorent, sans aucune aide, impactés par les grèves, les OFP, PME/TPE à l’origine de 10 % du trafic fret.
N’attendons pas que la Chine vienne réveiller le rail français. Sortons de la théorie qui a fait des ravages, du déclin inéluctable du fret ferroviaire en France et de l’utopie d’un mode routier à vocation universelle.
Régions et décentralisation du rail : vers des liens nouveaux avec les territoires et les métropoles
L’inquiétude grandit sur l’avenir des territoires et des villes moyennes, composante forte de notre identité nationale, et de leur coexistence avec les métropoles. En charge des TER, du développement économique, de la formation professionnelle, les régions doivent pouvoir s’approprier et valoriser leur potentiel ferroviaire territorial, voyageurs et fret. L’insertion des régions dans l’espace ferroviaire européen est un enjeu national.
SNCF Réseau a besoin d’une organisation décentralisée forte, partenaire des régions des métropoles et des territoires, dotée de marges de manœuvre. Il faudra une impulsion politique car la culture ferroviaire centralisée se méfie de la diversité territoriale. Des « clusters » portuaires et territoriaux peuvent aider à ouvrir ces chemins nouveaux.
Dans cet esprit, il faut, avec les régions, franchir le Rubicon d’une vision prospective et d’un choc d’innovation pour les lignes capillaires, sortir de l’alternative fermeture ou immobilisme.
Engager et gagner la bataille de la productivité
Le rail français, comparé à l’Allemagne, affiche un surcoût de production pouvant aller jusqu’à 30 %, lié à une « inflation ferroviaire » supérieure à l’inflation générale. Il faut éliminer cette inflation ferroviaire. Il y va de la crédibilité du rail, de son retour à un endettement maîtrisé. Il y va de sa compétitivité et de l’éthique du service public dont le coût est supporté par les contribuables.
Les causes profondes de ce déficit de productivité sont à élucider. Outre la densification de l’utilisation du capital lourd, infrastructures et matériel roulant, la baisse massive des charges de structure est un enjeu majeur. Une part des gains pourrait être redéployée vers des organisations locales et des emplois de terrain créateurs de valeur, au contact des territoires et des clients, en capacité d’intervention en cas d’incident. La reconquête de la productivité doit faire l’objet d’un débat de fond avec les partenaires sociaux.
Cet enjeu crucial n’ôte rien à l’obligation pour la puissance publique de prendre des mesures stimulant le report modal vers les modes moins polluants.
Un réseau public, moderne, connecté à l’Europe, aux ports, aux territoires
La chute du fret, la stagnation des Intercités, le mauvais état des infrastructures ont conduit à la sous-utilisation du réseau. La viabilité du réseau exige de le « nourrir », d’en densifier l’utilisation par des services créateurs de valeur. Cette idée simple et forte est en rupture avec l’idée passive, technocratique, revenue en force, du retour à l’équilibre par la fermeture de lignes ou l’abandon des activités non rentables. C’est l’erreur du plan fret de 2003 qui a fait chuter le trafic de 40 %, sans résorber le déficit, faisant de la France une exception européenne.
Un réseau n’est pas la juxtaposition de lignes indépendantes. C’est aussi un système d’interactions et de péréquations entre ses lignes. 25 % du trafic fret utilise des lignes capillaires. Sans correspondances fiables l’offre aux voyageurs se « rétrécit ». Le rail a besoin d’offres diversifiées, de nouveaux services, de créativité. Il a besoin des activités voyageurs et fret… SNCF Réseau est légitime à explorer et susciter des utilisations et des utilisateurs nouveaux du réseau public, pourvoyeurs de compétences et d’idées nouvelles.
Il faut à la fois moderniser le réseau, le projeter dans l’Europe ferroviaire, repenser son ancrage local. La vision radiale du réseau doit s’élargir. Les métropoles, les territoires, les ports en ont besoin : cela passe par un maillage territorial intermodal, élargi au transfrontalier pour les voyageurs et, pour le fret, par la conquête d’un réseau maillé par les ports, les points frontière, les concentrations industrielles, les métropoles, le réseau des territoires et de leurs activités agricoles ou PME.
L’humanité va devoir aller vers un nouveau développement maîtrisant le climat et les enjeux territoriaux. Les transports ont un rôle déterminant à jouer, à toutes les échelles, du local au planétaire. La France, face à ce défi, s’est mise dans une posture politique forte. Le mode ferroviaire et ses industries doivent se repenser et se mobiliser en conséquence, concevoir une croissance créative offrant aux jeunes générations de cheminots un projet à hauteur des valeurs techniques et humanistes qui ont marqué l’histoire du rail.
Jacques Chauvineau a été responsable de la recherche commerciale créée en 1969 qui a introduit les sciences humaines à la SNCF et lancé l’idée de Corail. Membre du cabinet de Charles Fiterman lorsqu’il était ministre des Transports, il a également été directeur de l’Action Régionale qui a permis la naissance du TER avec les régions. Il a été représentant de la SNCF au CESE et administrateur de RFF.
Il est aujourd’hui président d’Objectif OFP dans la continuité d’une mission « Fret ferroviaire et développement territorial » qui lui avait été confiée en 2004 par Gilles de Robien, alors ministre des Transports.