Catégorie : Ferroviaire

Trois étapes viennent d’être convenues pour la mise en service du train à grande vitesse entre Médine et La Mecque (Arabie saoudite). Dès l’automne 2018, une desserte commerciale sera assurée entre les deux villes saintes, mais seulement les jeudis, vendredis, samedis et mardis. Cette phase à 200 km/h deviendra quotidienne en janvier 2019, et le service complet à 300 km/h sera offert en septembre 2019.

Ce calendrier a été conclu entre le gouvernement de Riyad via Saudi Railways Organization (SRO) et Al Shoula, le consortium des constructeurs saoudiens et espagnols qui mène ce projet dit « Haramain » depuis octobre 2006. Les circulations devaient débuter le 15 mars dernier, mais les difficultés se sont accumulées : retard dans l’infrastructure assurée par des entreprises chinoises (avec son prolongement sur la signalisation), chaleur et dunes de sable à maîtriser, des gares inachevées sans compter avec les bisbilles financières entre les protagonistes vu les délais rallongés.

Pourtant, les essais ont commencé avec succès dès le 31 décembre 2017 et les 36 rames Talgo seront bientôt toutes à pied d’œuvre en Arabie saoudite. La facture globale de cette LGV est maintenant estimée entre sept et dix milliards d’euros : les 450 km seront à écartement UIC et électrifiés en 25kV60Hz avec une vitesse maximale de 320 km/h. 160 000 voyageurs en moyenne sont attendus chaque jour pour un trajet de deux heures et demie entre les deux terminus.

Michel GARICOÏX

Les travaux de signalisation engagés en 2016 sur la ligne ferroviaire Redon-Rennes s’étant achevés fin juillet, la Bretagne annonce « des trains plus nombreux sur certaines liaisons, des temps de parcours améliorés« , permettant de « mieux diffuser l’effet de la grande vitesse à l’ensemble des territoires« .

Ainsi, à la rentrée, le temps de parcours moyen entre Redon et Rennes sera de 40 minutes contre 47 minutes avant les travaux, avec des circulations rapides proposant des trajets en 34 minutes, précise la région dans un communiqué. Conséquence de l’arrivée de la LGV l’an dernier et de ces travaux, le territoire de Redon bénéficie aujourd’hui d’une desserte qualifiée de « performante » vers Rennes, avec 18 allers-retours quotidiens, et vers Paris, avec 42 minutes de gains de temps de parcours par rapport à 2016. Les gares intermédiaires de la ligne vont aussi bénéficier de ces améliorations. La Bretagne cite le cas de la gare de Messac–Guipry qui sera, par exemple, desservie à nouveau par deux circulations supplémentaires le matin, dont deux liaisons rapides proposant un temps de parcours de 23 minutes jusqu’à Rennes.

Ile-de-France Mobilités a demandé ce mercredi à la RATP, après la mégapanne de la veille sur la ligne 1 du métro parisien, des explications sur trois points : « les raisons du dysfonctionnement technique et la durée de cet événement », « les défaillances graves de l’information voyageurs en situation perturbée », « les conditions et les process d’évacuation des rames de métro en situation de crise qui ont conduit à une situation chaotique ».

Cette situation est d’autant plus surprenante, juge l’autorité organisatrice des transports, « qu’Ile-de-France Mobilités, en prévision du report modal du RER A (pendant les travaux) vers la ligne 1, avait financé une maintenance préventive du matériel roulant de la ligne 1 afin de garantir la fiabilité de la ligne et assurer la mobilité des franciliens et des touristes. »

Valérie Pécresse a réagi ce matin sur twitter :

Indignée: Ile-de-France Mobilités pas tenue informée par @GroupeRATP de l’interruption de la Ligne 1 du Métro hier, qui a plongé les voyageurs dans une galère totale! Rappelons que l’autorité organisatrice de transport verse 4Mds€/an à la RATP pour transporter les Franciliens…

— Valérie Pécresse (@vpecresse) 1 août 2018

Dès les premières minutes de la présentation du TGV du futur, Guillaume Pepy a qualifié celui-ci de « première génération de TGV a l’export, car les locomotives du TGV du futur sont les même que celles de l’Acela, qui je l’espère en appellera d’autres ».

Même si l’information sur les motrices de la prochaine génération de trains à grande vitesse destinés au Corridor nord-est américain (NEC, Boston – Washington, via New York et Philadelphie) est exacte, ce ne sera pas la première fois qu’un TGV s’exporte. Outre les dessertes à grande vitesse entre la France et les pays voisins, qui ont fait participer les CFF ou la SNCB aux commandes de TGV Lyria ou Thalys, le train à grande vitesse français s’est bel et bien exporté en Espagne (AVE depuis 1992, 21 ans avant la connexion avec le réseau français), en Corée du Sud (KTX depuis 2004) et au Maroc (mise en service cette année). Au TGV, on pourrait ajouter l’AGV, exporté en Italie où il est au parc du nouvel entrant NTV.

Le dernier exemple montre toutefois que ces succès sont limités à l’exportation. Le tableau est encore moins flatteur s’il on y ajoute une série d’échecs sur des projets que l’on croyait bien engagés (Floride, Texas, Australie, Taïwan ou Argentine). Sans parler de la Chine, où les Shinkansen japonais, les Velaro de Siemens ou les Zefiro de Bombardier ont remporté la première manche, Alstom préférant alors mettre en avant son Pendolino plutôt que le TGV.

Mais revenons au premier succès à l’exportation du TGV du futur, presque deux ans avant l’officialisation de sa commande par la SNCF. Le 26 août 2016, Amtrak et Alstom ont donc signé un contrat pour la conception et la construction de 28 trains à grande vitesse destinés au NEC, ainsi qu’un deuxième contrat, par lequel Alstom s’engage à fournir à Amtrak une supervision technique, les pièces détachées et les composants pour la maintenance de ces trains sur quinze ans (plus une option pour quinze autres). Au total, ces contrats s’élèvent à 2 milliards de dollars, soit 1,8 milliard d’euros.

La nouvelle génération de trains à grande vitesse Acela a comme objectif d’augmenter la capacité de transport de voyageurs, avec des dessertes plus fréquentes, des temps de trajets raccourcis et une optimisation des frais d’exploitation et de l’efficacité énergétique. C’est à ces défis, finalement pas très éloignés de ceux à relever par la SNCF, qu’Alstom a répondu avec son Avelia Liberty (Avelia étant le nom donné par Alstom à ses trains à grande vitesse, Amtrak ayant de son côté décidé de garder l’appellation Acela des trains actuels). Ici, Alstom a pu profiter du gabarit américain pour proposer un train plus large qu’en Europe, mais pas à deux niveaux, « afin ne pas bousculer les habitudes des voyageurs », selon le vœu d’Amtrak. Autre différence entre l’Avelia Liberty et l’Avelia Horizon destiné à la SNCF : le premier sera pendulaire (technologie Tiltronix du Pendolino). Enfin, l’alimentation électrique n’a rien de commun des deux côtés de l’Atlantique.

Passons aux points communs : ces deux modèles Avelia sont à motorisation concentrée, une rame « de base » (de 212 m pour Amtrak, sans doute de 200 m pour la SNCF) se composant de deux motrices (7 000 kW sur quatre bogies) encadrant neuf voitures articulées. Plus courtes que les motrices des générations précédentes de TGV, les motrices Avelia sont « compactes », construites autour d’une nouvelle structure anticollision, pouvant absorber 4,5 MJ pour l’Avelia Liberty. Les remorques de la version Avelia Horizon seront également raccourcies.

La nouvelle génération de l’Acela d’Amtrak est attendue pour les années 2021-2023, soit moins de deux ans avant le TGV du futur, dont la première rame devrait entrer en service en 2023.

Cette fois, c’est la bonne. Le conseil d’administration de SNCF Mobilités a passé commande à Alstom ce 26 juillet de 100 rames de TGV dit du futur. Commande ferme, sans tranches optionnelles. Rappelons les grands chiffres. 25 millions la rame au lieu de 30. C’est conforme à ce qu’avait fixé Barbara Dalibard, alors à la tête de SNCF Voyages : plus question de commander des rames à 30 millions pièce pour 500 voyageurs. Soit une commande revenant à 3 milliards d’euros pour la SNCF, sur fonds propre, les 500 millions d’écart s’expliquant par des options et des coûts d’homologation. Et ces 100 rames, plus capacitaires, mieux exploitées, en remplaceront 150.

Cela a l’air de s’imposer, et pourtant, cela a mis le temps. On se souvient d’une réunion du Comité stratégique de filière ferroviaire, à Valenciennes, au cours de laquelle le ministre de l’Industrie, Arnaud Montebourg, avait fixé comme objectif 2017 pour la première rame… Ce train ne venant toujours pas a ensuite porté le nom de code de TGV 2020 qui, prononcé vingt-vingt, fixait en mémoire certains objectifs de réduction de coûts (20 % de moins à l’acquisition, 20 % de moins en possession, 20 % d’énergie consommée en moins), tout en donnant comme horizon 2020 aux premières circulations.

Elles sont désormais attendues pour 2023. On sait ce qui a bloqué : la mise à mal du modèle TGV par l’augmentation continue des péages. Le problème a été largement soulevé par le débat autour de la réforme ferroviaire. Jean-Cyril Spinetta, dans son rapport a considéré que le TGV, pour continuer à assurer l’ensemble de ses missions, devait bénéficier d’une baisse des péages ou, plus précisément, se voir exonéré des hausses envisagées. Le gouvernement a donc décidé une stabilisation des péages pendant dix ans et la SNCF considère qu’elle doit une fière chandelle à Elisabeth Borne, qui connaît par cœur le sujet et a su en montrer l’importance. Donc, l’obstacle majeur est levé. Comme, de plus, la SNCF, depuis des années, a retravaillé l’exploitation des rames à grande vitesse, notamment à l’occasion de son offre low cost Ouigo, elle a elle aussi largement progressé sur les aspects industriels du modèle économique. Effort de l’État sur les péages, effort industriel de la SNCF : la commande tant attendue devenait possible. Illustration du changement de donne, selon la SNCF : les études faites il y a encore un an faisaient apparaître un taux de rentabilité de 3 % pour l’exploitation des trains à grande vitesse. Compte tenu de la décision gouvernementale, il bondit à 8 %. Dans le premier cas, dit Guillaume Pepy, « la commande était impossible ». Elle devient possible au contraire dans la nouvelle situation.

Mieux vaut qu’elle le soit. Car elle est indispensable si on veut assurer un avenir à la grande vitesse. Certaines rames orange circulent encore, certes revisitées, mais qui sont tout de même des trains de première génération, celle qui remonte à 1981…

Beaucoup d’options restent ouvertes pour le train tant attendu. Si l’on demande par exemple au directeur de programme, Pascal Desaunay, dans quel matériau il sera construit, il répond que la décision n’est pas définitivement prise. C’est loin d’être le seul cas. La seule décision serait-elle la commande ? Pas tout à fait. Des options fortes donnent une direction d’ensemble. Le train, d’abord, comportera dans sa composition la plus fréquente neuf voitures encadrées par deux motrices, et sera apte à 320 km/h en service commercial. Et la rame sera articulée. Conclusion ? C’est un TGV. L’option de la motorisation répartie, tentée par Alstom avec un AGV resté sans lendemain, a été remisée au placard.

Cela dit, ce TGV est modifié dans certains de ces éléments. Si la longueur du train est inchangée, à 200 mètres, les progrès dans la motorisation permettent, pour la première fois, des motrices plus courtes. On gagne environ cinq mètres sur chacune des deux motrices. Autant d’espace que récupèrent les voitures, mais celles-ci, étant au nombre de neuf au lieu de huit, sont légèrement plus courtes aussi. Au total, le train peut emporter nettement plus de voyageurs. D’autant que certains espaces techniques placés sous la voiture bar du Duplex ont été déplacés vers les motrices. Selon les comptes de la SNCF, là où on a 556 places dans le dernier né de la gamme, L’Océane, on en compte 600 dans le TGV du futur. Avec le même confort pour le voyageur. Et 740 places dans la version Ouigo, dont la voiture bar va totalement disparaître, du fait du déplacement des espaces techniques.

Autre option, qu’on a déjà remarquée à propos du futur RER d’Ile-de-France : la fluidité devient un impératif. Une architecture boa assure, à l’étage, une véritable intercirculation d’un bout à l’autre de la rame. Comme dans le nouveau RER, construit lui aussi par Alstom (avec Bombardier). C’est donc la fin des espaces réservés à l’intercirculation et de leurs portes délimitant les salles voyageurs. Et c’est grâce à cette fluidité qu’on espère « en même temps » respecter la bulle de chacun et permettre la circulation, la rencontre, le papotage ou le co-working. Il va revenir à une équipe constituée d’Arep (filiale de la SNCF) et du designer japonais Nendo, qui a remporté l’appel d’offre pour les aménagements intérieurs lancé par la SNCF, de concevoir cette alliance de l’ouverture aux autres et et du quant-à-soi. Il paraît qu’Oki Sato, patron-fondateur de Nendo, promet « des petits moments waouh dans la vie de tous les jours ». A suivre.

Fluidité au sein de la rame, et relation plus douce entre le dedans et le dehors, c’est ce que symbolisent les baies vitrées plus grandes, de 10 %, et donc des trumeaux plus étroits. Là encore, on retrouve une tendance forte, déjà présente dans les trains avec le Francilien de Bombardier, réaffirmée par le dernier RER NG. Le train entre dans la ville et la ville entre dans le train. Il en ira de même entre le TGV et les territoires. Longtemps obnubilé par sa rivalité avec l’avion, le TGV a d’abord vécu sa fenêtre comme un hublot. La voici devenue baie. Cela semble aller aujourd’hui de soi, mais les contraintes s’exerçant sur un train roulant à 320 km/h rendent l’affaire plus complexe que pour un RER…

Autre grande option, la modularité. Selon les besoins, en atelier de maintenance, les voitures de seconde pourront devenir voitures de première. Et cela, assure Rachel Picard, directrice de SNCF Voyages, en une demi-journée seulement. On pourra aussi se passer de la voiture bar. Cette adaptabilité n’était jusqu’à présent pas possible.

On ne peut tout dire du futur matériel. Mentionnons un soin particulier porté à l’isolement sonore. La fin de la climatisation sous les vitres. Le train évidemment wi-fi, forcément connecté et prêt pour la maintenance prédictive. Attendons maintenant de voir comment les grandes options vont se concrétiser. On entre dans une année de conception entre les sites de Belfort (motrices), ou La Rochelle (voitures). Le partenariat pour l’innovation qui a présidé à ce nouveau TGV ne s’arrête pas avec la commande. Reste des choix à confirmer, entre Alstom et SNCF Mobilités. Et, pour la SNCF, à revoir sa maintenance pour accueillir le nouveau train. Sauf sur la façade Atlantique, où la commande des rames L’Océane est toute fraîche, le TGV du futur est appelé à circuler sur tout le réseau à grande vitesse français, voire celui des pays voisins.

FD et PL