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Catégorie : Ferroviaire
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La DB débloque 125 millions d’euros annuels pour se prémunir contre le changement climatique
Glissements de terrain, chutes d’arbres, crues, grosses chaleurs… « La Deutsche Bahn (DB) est concernée comme aucune autre entreprise par les effets du changement climatique », affirme Richard Lutz, le président de la compagnie ferroviaire publique allemande. A elles seules, les trois tempêtes de 2017 ont coûté entre 70 et 80 millions d’euros à la compagnie.
Après avoir confié une étude à l’Institut de recherches sur le climat de Potsdam pour mesurer l’impact des catastrophes naturelles sur l’entreprise, la DB a décidé d’embaucher 150 personnes et d’investir 125 millions d’euros par an pour élargir les zones de déboisement des talus, installer des capteurs sismologiques, équiper les aiguillages de systèmes de chauffage ou encore installer des climatisations dans les armoires électriques sur postes d’aiguillage. « Nous nous dirigeons lentement vers des températures atteignant les 45 degrés », prévient l’institut qui ajoute : « Dans 20 ans, les phénomènes météorologiques extrêmes deviendront une normalité. »
Christophe Bourdoiseau, à Berlin
« Nous craignons que le gouvernement recule aujourd’hui pour mieux sauter demain »
Interview de Jean-François Debat, maire de Bourg-en-Bresse et président délégué de l’association qui regroupe des élus de villes petites et moyennes.
Le 27 février, Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a rencontré une délégation de Villes de France, inquiète des conclusions du rapport Spinetta qui préconise de réexaminer la pertinence économique des « petites lignes », quitte à les supprimer. Jean-François Debat, maire de Bourg-en-Bresse et président délégué de l’association qui regroupe des élus de villes petites et moyennes, a expliqué à VR&T quelles sont les craintes et les demandes des élus.
Ville, Rail & Transports. Vous avez rencontré hier Elisabeth Borne pour lui faire part de vos inquiétudes sur l’avenir des petites lignes. Etes-vous rassurés ?
Jean-François Debat. Non, même si Elisabeth Borne nous a confirmé qu’on ne fermera aucune ligne depuis un bureau parisien. La ministre a eu une attitude d’écoute mais elle n’a pas levé nos inquiétudes. Nous avons compris que la fermeture des petites lignes n’est plus un sujet d’actualité. Mais nous craignions qu’il ne revienne plus tard et que le gouvernement recule aujourd’hui pour mieux sauter demain. Aujourd’hui, on nous dit : « pas tout de suite », mais on ne nous dit pas : « jamais ! » Ce n’est pas acceptable.
VR&T. Que craignez-vous demain ?
J.-F. D. Dans son rapport, Jean-Cyril Spinetta explique qu’il faut donner la priorité aux relations de métropole à métropole, que les transports du quotidien sont d’abord ceux de l’Ile-de-France et qu’il faut réexaminer la pertinence de certaines petites lignes, exclusivement en province. Or, ces lignes ne sont pas forcément fréquentées que par quelques dizaines de voyageurs par jour, mais par des milliers de voyageurs.
Avec ce raisonnement, certaines liaisons comme Lyon – Bourg-en-Bresse ou Lyon – Roanne risquent d’être considérées comme n’étant pas rentables alors que ce sont des lignes structurantes pour nos territoires.
Est-ce que la rentabilité doit devenir le seul critère pour juger de la pérennité de la ligne ? Si l’on évalue le coût de chaque ligne, de chaque arrêt, on finira par demander demain aux collectivités de payer une contribution de service public pour que la ligne soit maintenue. C’est cette logique que nous voyons venir.
Si on reporte le financement de ces lignes sur les collectivités, cela revient à condamner ces dessertes. Cela revient aussi à abandonner des millions de Français qui pourraient être tentés par le vote populiste.
VR&T. Quelles sont vos autres demandes ?
J.-F. D. Nous avons expliqué à Elisabeth Borne que nous sommes prêts à travailler à une meilleure coordination entre les autorités organisatrices de la mobilité sur la question des horaires ou de la tarification. La ministre a marqué sa volonté de nous associer à ce travail. Nous allons aussi participer aux ateliers pour préparer la future loi d’orientation sur la mobilité.
Enfin, nous avons rappelé quels sont, selon nous, les enjeux qui touchent à la réorganisation de la SNCF, en particulier les gares, qui passeront peut-être demain dans le giron de SNCF Réseau. Pour nous, les gares sont des outils d’aménagement du territoire. Ce sont des bassins de vie, reliés par les transports publics et liés à l’activité économique des territoires. Elles ne peuvent être gérées uniquement en fonction du service public ferroviaire. De plus, nous participons à leur financement, nous avons donc notre mot à dire.
VR&T. Qu’allez-vous faire maintenant ?J.-F. D. J’ai lancé une pétition en ligne sur Change.org pour soutenir la liaison Lyon – Bourg-en-Bresse. Nous allons continuer à associer les citoyens et à leur demander d’exercer une vigilance citoyenne active sur la pérennité de nos lignes.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Syndicats. Le rendez-vous du 15 mars
Si, le 14 mars le gouvernement persiste dans sa volonté de légiférer par ordonnances, les quatre syndicats représentatifs de la SNCF, CGT Cheminots, Unsa-Ferroviaire, SUD Rail et CFDT Cheminots appelleront à faire grève dès le lendemain.
Elisabeth Borne va recevoir le jeudi 1er mars, à séparément, les représentants des quatre syndicats représentatifs de la SNCF : CGT-Cheminots, Unsa Ferroviaire, SUD Rail, CFDT Ferroviaire, ainsi que FO Cheminots. Des entretiens qui vont prendre l’essentiel de la journée de la ministre, de 8h30 jusqu’au milieu de l’après midi.
Mardi 27 février, les quatre syndicats représentatifs de la SNCF, CGT Cheminots, Unsa-Ferroviaire, SUD Rail et CFDT Cheminots avaient décidé, réunis en interfédérale, au lendemain de la déclaration du Premier ministre sur la réforme ferroviaire, du dépôt d’une alerte sociale dès le mercredi 28 février. Le mercredi 14 mars, le gouvernement a prévu d’adopter en conseil des ministres son projet de loi l’habilitant à légiférer par ordonnances sur la réforme de la SNCF. Les syndicats ont arrêté une position commune : si le gouvernement persiste, ils appelleront à une grève reconductible commençant le 15 mars. Les quatre OS, qu’elles soient considérées réformistes (Unsa-ferroviaire, CFDT Cheminots), ou « dures » (CGT Cheminots, SUD-Rail), partagent une grande partie des analyses sur le projet du gouvernement. Pour elles, le statut des cheminots n’est pas un obstacle à un bon fonctionnement de la SNCF.
En revanche, la question de la dette n’est pas traitée par le gouvernement. Quant aux petites lignes, si elles sont à première vue sauvées, c’est pour mieux laisser le soin aux régions de leur faire un sort. Et le recours aux ordonnances ne passe pas. Explications.
CGT-Cheminots
« Fermement opposée à la concurrence »La CGT-Cheminots a publié le soir de la déclaration d’Edouard Philippe un communiqué rappelant qu’elle est « fermement opposée à la concurrence ». Le syndicat précise : « Nous réaffirmons que l’ouverture à la concurrence n’est pas gage d’efficacité et de développement pour le mode ferroviaire. Les exemples multiples dans d’autres pays le démontrent. » De plus, le syndicat considère que « l’ouverture à la concurrence n’est pas obligatoire », en se fondant sur le règlement européen OSP, qui autorise le maintien de l’attribution directe des services ferroviaires (sans appel d’offres).
La CGT considère que « le gouvernement doit reprendre intégralement la dette », alors qu’il remet à plus tard son traitement. Pour la CGT, le gouvernement « laisse la responsabilité aux régions de décider du maintien ou non des lignes régionales du réseau ferré national. » En « pleine période de restrictions budgétaires », cela laisse mal augurer de l’avenir des petites lignes.
La CGT exige d’autre part le « retour à une entreprise publique unique et intégrée », pense que le gouvernement « veut liquider purement et simplement le Fret SNCF », sur lequel rien n’est dit. La fédération réaffirme quelle « n’acceptera pas la fin du statut pour les futurs embauchés ». Elle va publier prochainement un rapport sur l’avenir du transport ferroviaire public.
Unsa-Ferroviaire
« C’est presque une provocation »
Roger Dillenseger, président de l’Unsa-ferroviaire, a fait part de ses analyses au Point. Le gouvernement, dit-il « se focalise sur le statut des cheminots, comme si c’était la première urgence à traiter. Nous sommes circonspects. Le ministre parle d’un statut rigide, alors qu’il a quand même été modifié ces dernières années. Ce statut est un équilibre entre les contraintes et les compensations, la question est soulevée de redéfinir cet équilibre. Mais si l’on n’enlève pas les contraintes, on ne touche pas aux compensations, c’est aussi simple que ça. Aujourd’hui, ce n’est pas le statut qui empêche le bon fonctionnement du système ferroviaire. Au contraire, il permet de former, de fidéliser les salariés, de travailler 24 heures sur 24. Une chose que ne permet pas le code du travail…»
Ce qui est pénalisant, ce n’est donc pas le statut, « c’est la question de la dette et du financement global, qui ne sont pas traités. La dette de l’entreprise est liée aux investissements massifs pendant trois décennies dans les lignes à grande vitesse, alors que les petites lignes ont été délaissées. Ce n’est pas un choix de la SNCF, mais un choix de l’Etat. »
Pour les petites lignes justement, Roger Dillenseger « pense que le ministère n’a pas voulu tout mettre sur la table en même temps ». Mais, sur le fond, ce sursis ne lui laisse guère d’espoir : « Le gouvernement affirme qu’il abandonne la fermeture des petites lignes, mais ne propose aucune solution pour financer leur réhabilitation. »La méthode le choque particulièrement. « La concertation est annoncée, mais elle est accompagnée d’une épée de Damoclès qui pèse au-dessus de nos têtes. Avant même qu’elle ait eu lieu, le ministre prévient que, si le débat venait à se prolonger, le gouvernement devrait “prendre ses responsabilités”. Pour nous, c’est quasi inacceptable. On est à la limite de la démocratie. » Et, alors qu’il juge que « le statut peut évoluer en interne », l’attaque frontale du gouvernement « constitue, pour nous, l’ouverture d’un bras de fer ».
Et de conclure : « Je n’imagine pas que les cheminots restent sans se mobiliser sur une telle annonce, car on touche au cœur sensible du système ferroviaire : le statut. C’est presque une provocation. Nous nous mobiliserons pour le maintien de notre statut. »SUD-Rail
« La plus grande attaque contre les droits des cheminots »
« Sans surprise, le 27 février, le Premier ministre a lancé la plus grande attaque contre les droits des cheminots depuis bien longtemps », déclare SUD-Rail dans un communiqué. « A coups d’arguments fallacieux, en faisant porter la responsabilité aux travailleurs du rail de décennies de politiques des transports de l’Etat, il annonce vouloir recourir aux ordonnances pour mettre fin au statut des cheminots et rogner sur l’ensemble du contrat social pour payer la facture ! Supprimer le statut, c’est créer une concurrence entre les salariés au sein même d’une SNCF dont le statut d’entreprise publique serait également remis en cause. Pour l’ensemble des cheminots, quel que soit leur service, ce double statut constituerait une pression permanente à la baisse sur les conditions d’emplois des salariés. »Or, « ces néosalariés (au code du travail comme dit le Premier ministre) seraient transférables et corvéables à merci, sans possibilité de refus. A travers la stigmatisation des cheminots et de leur statut, le gouvernement balaie sous le tapis et ne répond pas aux questions centrales du règlement de sa dette ferroviaire et des missions de services publics de SNCF ».
Sur les petites lignes, SUD-Rail considère que, « contrairement au discours rassurant, le réseau secondaire n’est pas sauvé, au contraire, la responsabilité de son maintien est bel et bien transférée aux régions, ce qui dessine un plan de fermeture de bon nombre d’entre elles, faute de financements. La casse sociale qui en résulterait se mesurera à coup de milliers d’emplois cheminots supprimés dans tous les services ! »CFDT
« Oui, l’entreprise doit évoluer, mais avec les cheminots, pas contre les cheminots »
Laurent Berger, secrétaire général de la CFDT, déclare aux Echos du 27 février : « Le gouvernement pouvait se permettre de procéder par ordonnance sur la réforme du marché du travail, car il l’avait clairement dit pendant la campagne et parce que la réforme est intervenue juste après l’élection. Ce n’est pas le cas pour la SNCF. Si le gouvernement donne le sentiment qu’il se précipite, ça se passera mal. »
Sur le fond, Laurent Berger précise la position de son organisation à propos de la concurrence : « Nous ne la voulions pas mais nous ne sommes pas fermés à regarder les conditions de la mise en œuvre. » Sur la gouvernance, la SNCF, dit-il « doit rester une entreprise publique et, dans ce cas, nous pouvons débattre des évolutions éventuelles ». Pas de casus belli, donc, aux yeux du dirigeant de la CFDT.Mais tout ce qui tourne autour du statut ne passe pas. « Quant au statut des agents, expliquez-moi en quoi cela nécessite des ordonnances ? Un tel dossier doit être traité par la concertation et la négociation au sein de l’entreprise. Surtout, les difficultés de l’entreprise ne peuvent se résumer au statut des cheminots, après des années de sous-investissement. Oui, l’entreprise doit évoluer, mais avec les cheminots, pas contre les cheminots. Là, on leur présente la réforme en disant : “Tout cela est un peu de votre responsabilité, alors on va vous remettre au boulot”. Je ne laisserai personne cracher à la figure des cheminots, pareil pour les fonctionnaires. »
Résultat net de 1,3 milliard d’euros pour la SNCF
Les résultats présentés le 27 février par la SNCF contrastent singulièrement avec le tableau sombre d’un système à la dérive, dressé la veille par le Premier ministre pour justifier une vaste réforme ferroviaire. Le groupe affiche en effet un résultat net de plus d’1,3 milliard d’euros (contre 567 millions un an auparavant) sur l’exercice 2017. Mais l’entreprise préfère toutefois mettre l’accent plus modestement sur le résultat net récurrent part du groupe qui s’élève tout de même à 679 millions d’euros (218 millions l’an dernier) car, explique-t-elle, le résultat net d’1,3 milliard d’euros est artificiellement gonflé de 650 millions d’euros grâce à un dispositif fiscal, les impôts différés actifs.
L’activité a également augmenté de 4,2 % comparé à 2016, et atteint 33,5 milliards d’euros (à périmètre et change constants). Un dynamisme expliqué par la politique commerciale de l’entreprise « générant une forte croissance du volume de voyageurs et de marchandises transportés ». Selon Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités, « la performance commerciale est très bonne, on observe un véritable rebond du train et une politique du volume qui porte ses fruits ».
La progression du trafic est particulièrement forte pour les TGV (+10 %). Pour le patron de SNCF Mobilités, cette reconquête commerciale, qui repose sur une baisse des prix (les prix ont baissé de 6 % en deux ans selon lui) et sur une hausse de l’offre, s’explique par trois éléments forts : outre la mise en service de trois nouvelles lignes à grande vitesse (Paris – Strasbourg deuxième phase, Bretagne – Pays de la Loire et SEA) qui ont gonflé le trafic, le lancement de l’abonnement TGV Max a conquis 100 000 jeunes et permis de vendre 1,5 million de voyages supplémentaires et le TGV à bas coûts Ouigo, en se développant, a transporté 7,6 millions de voyageurs (+53 % ). « Ouigo est déjà à l’équilibre et devrait dégager des résultats en 2018-2019 », précise Guillaume Pepy.
La croissance du trafic touche tous les autres trains de voyageurs : elle est de 4,7 % pour les TER, de 3,3 % pour les Intercités, de 5,9 % pour Keolis ou encore de 48 % pour Ouibus. La croissance est aussi tirée par l’international, qui représente le tiers du chiffre d’affaires du groupe, grâce à Keolis et à Geodis. L’objectif est de parvenir à une activité réalisée pour moitié à l’international.En revanche, pour Fret SNCF, l’année est une fois encore décevante et les pertes atteignent 120 millions d’euros. « Nous travaillons sur deux axes : nous nous sommes reposés la question de la pertinence du fret ferroviaire et nous en avons conclu qu’il a une place : en le repositionnant, nous pourrons le faire progresser de 1 à 1,5 % par an. Ce n’est pas extraordinaire, mais au moins il y a une marge de progression », explique Guillaume Pepy. « Deuxième axe, nous travaillons sur un plan industriel pour redonner de la marge à Fret SNCF, autour de 30 à 50 millions d’euros », poursuit le patron de SNCF Mobilités, en annonçant que ce plan sera présenté au cours du premier trimestre.
Pour poursuivre son développement, le groupe a recruté 12 000 personnes l’année dernière, tout en poursuivant ses efforts de productivité : plus de 830 millions d’euros de gains de productivité ont été réalisés, après les 825 millions comptabilisés l’an dernier, grâce à l’optimisation des achats et à la meilleure utilisation du matériel roulant et à une maintenance améliorée. A SNCF Mobilités, les dépenses ont été réduites de 521 millions d’euros, ce qui s’est traduit par la suppression de 2 100 postes. « Deux départs à la retraite sur trois sont remplacés », précise Guillaume Pepy. Côté SNCF Réseau, les efforts ont porté sur 150 millions d’euros, tandis qu’au niveau de la maison mère, les frais de structure ont été réduits de 160 millions d’euros. 8,8 milliards d’euros ont été investis en 2017, massivement pour régénérer et renouveler le réseau (pour 5,2 milliards), pour acquérir des trains (pour 2,3 milliards), 40 en Ile-de-France, 85 dans les territoires (financés par les régions) et 20 rames TGV, et pour digitaliser l’entreprise (à hauteur de 280 millions d’euros).
Mais ces très bons résultats s’affichent sur fond de déséquilibres structurels du système ferroviaire : SNCF Réseau supporte une dette nette de 46,6 milliards d’euros qui a augmenté de 1,7 milliard d’euros en 2017. Quant à la dette structurelle, elle a crû de 2,1 milliards au cours de la même période. une équation impossible qui est de nouveau posée aux pouvoirs publics.
M.-H. P.
Alstom espère la commande de TGV du futur en mars
La commande de TGV du futur, ou TGV 20-20, pourrait intervenir prochainement. Du moins Alstom l’espère-t-il. Et ne le cache pas. Elle devrait porter sur au moins 50 rames et pourrait aller jusqu’à 100. Alstom et la SNCF travaillent ensemble sur ce projet sur un plateau commun présenté à la presse en septembre 2016. Et Alstom est impatient de pouvoir montrer à l’occasion de la commande le nouveau train, offrant de grands changements. Un train dont des premières solutions, des « minimotrices », ont fait leur apparition avec la commande passée à Alstom par Amtrak de 28 rames Avelia Liberty en août 2016.
Pour sa part, quelques jours avant ses excellents résultats, la SNCF confirmait que les négociations pour la commande sont en cours, tout en refusant de se lier à une date butoir. Et de rappeler les objectifs : un TGV 20 % moins cher à l’acquisition (30 millions aujourd’hui) et en exploitation. Eléments de base, connus depuis longtemps, mais que martèle la SNCF : le coût, c’est tout. Reste que l’affaire semble en bonne voie.
Alstom, dont les résultats doivent être publiés en mai, ne s’en tient heureusement pas à cette commande et pose un peu partout des jalons pour le développement du groupe qu’il doit former avec Siemens. En mars prochain l’usine indienne d’Alstom, à Madhepura (Etat du Bihar) va ouvrir ses portes. Usine qui doit fournir 800 locomotives fret de double section pour le marché indien (contrat de 2015). Au premier semestre de cette année aussi celle de Dunnotar, en Afrique du Sud, près de Johannesburg, doit être inaugurée. Usine construite par la coentreprise Gibela, qui doit fournir 3 480 voitures en dix ans à l’opérateur sud-africain Prasa.
Autre rendez-vous de l’année, la présentation de la première locomotive Prima H4, commandée en 47 exemplaires par les chemins de fer fédéraux suisses CFF/SBB. La présentation de ce « petit bijou » (dixit Alstom) fabriqué à Belfort, destiné aux travaux de voie et aux manœuvres, aura lieu avec un peu de chance avant le salon InnoTrans de Berlin, plus vraisemblablement à cette occasion.
A Riyad, où on s’est beaucoup focalisé sur l’exploitation du métro, et sur une victoire non confirmée à ce jour de RATP Dev pour la plus importante partie du marché, Alstom attend les résultats de l’appel d’offres qui porte aussi sur la maintenance et l’exploitation. « Nous avons remis une offre avec Ansaldo et les FS, pour les lignes 3, 4, 5 et 6 pour 12 ans. Et une seconde offre avec Keolis pour les lignes 4, 5 et 6 pour deux ans », précise une porte-parole.Enfin une prochaine bataille s’annonce dans la grande vitesse : la ligne Kuala Lumpur – Singapour. Le projet, souvent annoncé, semble cette fois lancé. Alstom va se présenter, en consortium avec Siemens, Ferrovie dello Stato, et l’entreprise locale de génie civil George Kent, dans un PPP qui va les opposer à un consortium chinois et à un autre japonais. Les offres pourraient être remises en fin d’année ou au début d’année prochaine.
F. D.
Photo : un Avelia Liberty
Après le rapport, les ordonnances
Edouard Philippe programme comme prévu la fin du recrutement au statut des cheminots, veut transformer « la SNCF » en société anonyme à capitaux publics. Faire une Deutsche Bahn en version française, à ceci près qu’il ne règle pas au préalable la question de la dette. Le gouvernement ne suit pas les idées de Jean-Cyril Spinetta sur la fermeture de milliers de kilomètres de « petites lignes ». Et va recourir aux ordonnances. Une des lignes rouges
tracées par les syndicats.Ordonnances : le bis (redouté)
Le gouvernement va présenter le 15 mars une loi d’habilitation lui permettant de légiférer par ordonnances. Ordonnances à géométrie variable. Le gouvernement engagera parallèlement le travail législatif, mais, en cas de blocage, il aura recours aux ordonnances. Selon le Premier ministre, cette méthode n’empêche pas la concertation… Le président du Sénat, Gérard Larcher (LR) va totalement à l’encontre et avait averti : « si le gouvernement réforme la SNCF par ordonnance, on m’entendra. » On va entendre aussi les syndicats, pour qui les ordonnances, c’est la ligne rouge. Ce n’est pas la seule à être franchie.Diagnostic : la sévérité (grande)
Le constat de Spinetta est dur envers la SNCF. Edouard Philippe le fait sien. Dans sa concision, le résumé est accablant. « La situation est alarmante, pour ne pas dire intenable » dit le Premier ministre. 14 milliards d’euros de subventions publiques pour fonctionner, « c’est plus que le budget de la police et de la gendarmerie réunies ». Les moyens pour rendre ce service « ont augmenté de 22 % en dix ans ». Et ce service n’est pas satisfaisant : « Sur 20 % du réseau, la vitesse est réduite pour assurer la sécurité des passagers ; c’est deux fois plus qu’il y a dix ans. » La dette, elle, est passée de 20 à 50 milliards en vingt ans.Statut : la fin (attendue)
Le gouvernement suit le rapport Spinetta. Il respecte le « contrat moral » passé avec les cheminots embauchés au statut. Mais « le statut à la SNCF est particulièrement rigide ». Aussi, « à l’avenir, à une date qui sera soumise à la concertation, il n’y aura plus de recrutement au statut ». A ceux qui rejoindront la SNCF « nous disons qu’ils bénéficieront des conditions de travail de tous les Français, celles du code du travail ». Pas seulement, puisque, en contrepartie de certaines contraintes, des dispositions seront intégrées soit à la convention collective de la branche, soit au niveau de l’entreprise. On va donc reprendre le travail déjà entrepris à la recherche d’un « cadre social harmonisé ».Le groupe intégré : le retour (inopiné)
Pour le statut de l’entreprise, le Premier ministre se rallie à la proposition de Spinetta mais manifestement de façon plus vaste. Spinetta propose un Epic de tête et deux SA, Réseau et Mobilités. Le gouvernement trouve l’organisation en trois établissements publics « trop rigide et trop fragmentée ». Et veut « un groupe véritablement intégré ». C’est, si on comprend bien, toute « la SNCF » qui deviendrait « une société nationale à capitaux 100 % publics ». Capitaux incessibles et donc, insiste Edouard Philippe, « tout le contraire d’une privatisation ».Dette : le flou (habituel)
On dit une fois de plus qu’il y a péril. Mais que fait-on ? « Les efforts devront être partagés. Dès lors que la SNCF y aura contribué, l’Etat prendra sa part de responsabilités avant la fin du quinquennat. » C’est un peu court.Petites lignes : le maintien (fausse surprise)
Le gouvernement ne suit pas Spinetta sur les petites lignes. « On ne supprime pas 9000 km de lignes depuis Paris », dit le Premier ministre. On s’y attendait. Elisabeth Borne avait dit qu’il manquait à l’approche du rapport une dimension d’aménagement du territoire. Le gouvernement pourrait échapper ainsi à un front commun syndicats cheminots, usagers, et élus locaux plus ou moins soutenus par les barons régionaux. Les petites lignes seront traitées en leur temps par les régions. Si décision radicale il y a, c’est sur elles que retombera la faute.« Franco » : le pari (risqué, sinon ce ne serait pas un pari)
« On va y aller franco », aurait confié Emmanuel Macron. Les lignes rouges des syndicats, le Premier ministre les franchit : statut des cheminots, de la SNCF, recours aux ordonnances. Tout en assurant qu’il ne cherche pas le conflit. On suppose qu’Edouard Philippe a examiné ce qui s’est passé en 1995, pour ne pas répéter les erreurs d’Alain Juppé, dont il est proche. Très ferme, il évite le côté « droit dans ses bottes ». Le gouvernement prend soin de ne pas traiter la question des retraites en même temps qu’une réforme assez énorme et garde les petites lignes. Plus fondamentalement, il estime que l’on a changé d’époque. De plus, dans la continuité de la victoire surprise à l’élection présidentielle, et de la recomposition politique, l’opposition est inaudible. Et il y a unité au sommet de l’Etat. Le pari du gouvernement pourrait être double. Du type, pile je gagne, face tu perds (et en plus tu perds la face). Un, les conditions sont réunies pour la réforme : on y va et ça passera. Deux, si jamais il devait y avoir affrontement, on ne cède pas, et cette victoire sera un exemple pour la suite. C’est risqué, alors qu’un très grave malaise se manifeste dans divers secteurs de la fonction publique.Pepy : le paradoxe
Guillaume Pepy a, sous Gallois, appliqué et subi la première réforme ferroviaire. La SNCF faisait alors le dos rond, tout en menant des escarmouches pour garder ses prérogatives ou concéder le moins possible à RFF. Puis, le moment venu, le nouveau président a livré bataille pour la réunification. La loi de 2014, c’est en grande partie la sienne. On dit qu’aujourd’hui il n’a pas les mêmes entrées à l’Elysée ou dans les ministères que du temps de Sarkozy ou surtout de Hollande. Peut-être. Mais la nouvelle réforme de la SNCF ne va pas vraiment contre ses vues. Au contraire. L’ouverture à la concurrence, il s’efforce de la préparer depuis longtemps. C’était l’objectif des dispositions pour le cadre social harmonisé, qui lui ont valu d’être lâché par le précédent gouvernement. Ne plus embaucher au statut, il en parle ouvertement. De plus, les propos du Premier ministre, en faveur non d’un système éclaté comme en Grande-Bretagne, mais d’un système intégré comme en Allemagne ou dans l’Europe continentale, c’est ce que veut la SNCF. A la réserve près de la dette, que l’Etat ne règle pas comme l’a fait l’Allemagne lors de la réunification, on va mettre en place une Deutsche Bahn à la française. Un opérateur historique puissant, intégré, embauchant des cheminots sous convention collective, ouvert à la concurrence. Pas du tout ce que préconisait Dominique Bussereau. En cas de victoire du candidat de la droite à la présidentielle, l’ancien ministre assurait qu’on supprimerait l’Epic de tête et séparerait totalement Réseau de Mobilités. La réforme parachève celle de 2014, et dans le sens de Pepy. Mais c’est sous la forme d’une injonction qu’on lui demande de faire ce qu’il préconise.F. D.
Le chantier de la gare TGV de La Sagrera renaît à Barcelone
Elle était en quasi-sommeil depuis trois ans, la construction de la gare grande vitesse de La Sagrera à Barcelone repart. Après un accord entre le ministère espagnol des Transports (Fomento), la Generalitat catalane et la mairie de Barcelone, le chantier de l’immense dalle au nord-est de la capitale a retrouvé grues et bétonneuses le 10 janvier dernier. Cette pièce maîtresse à plusieurs étages englobe des quais, un pôle multimodal et le centre commercial ainsi que les logements qui vont avec.
A ce jour envahie par les tags, l’infrastructure accueillera les lignes locales sur huit voies puis dessous, en deuxième phase, la ligne à grande vitesse (AVE) Barcelone – France sur dix voies. En mars, les travaux de la gare locale devraient être amorcés.
Rappelons que l’opération La Sagrera avait été chiffrée à 820 millions d’euros en 2004 dont 404 financés par des plus-values immobilières mais, crise oblige, les partenaires avaient le 10 juillet 2013 abaissé ce coût à 650 millions, tout en annonçant une livraison à l’horizon 2017.
Michel Garicoïx
Grand Paris Express : les choix du gouvernement
Le gouvernement a tranché. Edouard Philippe et Elisabeth Borne ont rendu publics leurs choix pour le calendrier du Grand Paris Express ce jeudi 22 février. En confirmant comme ils s’y étaient engagés la totalité du projet. Mais avec de sérieux décalages dans le temps, justifiés principalement par les difficultés déjà rencontrées sur les premiers chantiers (qui semblent en annoncer d’autres), et par le risque de surchauffe dans l’industrie du fait d’un rythme trop rapide.
Le Premier ministre a rappelé que la ligne 14 du métro, qui fait 9 km, a été construite en neuf ans, et qu’on s’apprête à construire un réseau de 200 km en 20 ans. Et un réseau beaucoup plus profond que celui du métro… Pour autant, la date retenue pour l’achèvement du réseau reste la même : 2030. Ce que le gouvernement a opéré c’est pour l’essentiel un décalage à 2027 de réalisations prévues en 2024. Tout en confirmant pour 2024 les lignes bien venues pour les JO, comme la 14 Sud, l’achèvement de la 14 au nord et le tronc commun de la 16 et de la 17.
De plus, la 16 ira à cette date jusqu’à Clichy-Montfermeil comme Emmanuel Macron l’avait déjà assuré. De quoi montrer qu’on ne se soucie pas uniquement des jeux Olympiques, mais aussi du désenclavement de la Seine-Saint-Denis. Le gouvernement a annoncé aussi, au nom d’une opération vérité, la ligne 15 Sud prête en 2024, et non plus en 2022 comme la SGP le maintenait contre toute vraisemblance. Le calendrier annoncé reste « tendu » a affirmé Edouard Philippe. A notre connaissance, c’est le moins qu’on puisse dire.
Pour que la SGP puisse pleinement jouer son rôle de maître d’ouvrage, le Premier ministre a annoncé comme prévu le renforcement de ses effectifs. Il a d’autre part confirmé la mission sur le financement donnée à Gilles Carrez, député LR et grand spécialiste de la question. Et a demandé une « revue générale des coûts » pour faire baisser de 10 % la facture estimée à 35 milliards.
De nombreux élus ont manifesté aussitôt leur déception. A commencer par Valérie Pécresse. La présidente de la région, « prend acte de l’engagement du gouvernement de maintenir l’intégralité des lignes et des gares prévues ». Néanmoins, « elle ne peut se satisfaire du nouveau calendrier présenté par le Premier ministre […]. Il en va ainsi de la création d’un grand cluster de recherche sur le plateau de Saclay, qui nécessite l’arrivée de nouveaux transports collectifs bien avant l’échéance de 2027 fixée pour la ligne 18 […]. Il en va de même pour la réalisation de la ligne 17 qui a vocation à desservir le triangle de Gonesse et de relier enfin le Val-d’Oise à Roissy. »
La Fnaut, pour sa part, déplore « que les lignes 15 Ouest et Est soient reportées à 2030 alors que c’est la rocade bouclée ligne 15 qui aura le plus fort intérêt, notamment pour décharger le réseau existant ».
Nous reviendrons prochainement, ligne par ligne sur les décisions du gouvernement et les réactions des élus.
Lyon lance sa future ligne de métro pour 2030
La Métropole de Lyon et le Sytral ont présenté l’étude de faisabilité réalisée par Egis pour la future ligne E du métro lyonnais qui… se fera.
« Il y a une vraie volonté fondée sur des arguments forts, a affirmé David Kimelfeld, président de la Métropole, c’est une nécessité de déployer cette ligne » selon Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral.
Parmi douze scénarios, deux envisagent la création d’une nouvelle ligne depuis Hôtel-de-Ville ou Bellecour jusqu’au nouveau terminus Alaï, de six à sept kilomètres de long avec cinq et six stations pour un coût « aux environs d’un milliard d’euros ».
Particularités de cette ligne : c’est la première dans l’Ouest lyonnais et elle sera creusée dans la colline de Fourvière pour atteindre le plateau avec un dénivelé de 120 mètres. En avril prochain, le Sytral devrait voter le préprogramme de l’opération et la saisine de la CNDP pour la ligne E prévue en 2030.
C. F.
Eiffage construira la ligne olympique du Grand Paris
C’est, comme on s’y attendait, un groupement piloté par Eiffage qui a remporté le premier marché de génie civil des lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud du Grand Paris Express. Un marché d’un montant de 1,84 milliard d’euros (hors taxes), le plus considérable attribué jusqu’à ce jour par la Société du Grand Paris. Les travaux seront effectués par ce groupement, constitué d’Eiffage Génie Civil, mandataire, et de Razel Bec, Eiffage Rail, TSO et TSO Caténaires en tant que cotraitants.
Ces travaux concernent, précise le communiqué de la SGP du mardi 21 février, le tronçon commun des lignes des 16 et 17 entre les gares Saint-Denis-Pleyel et Le Bourget-RER, son raccordement au futur centre d’exploitation des lignes d’Aulnay-sous-Bois par la ligne 16 et la gare Le Blanc-Mesnil, le prolongement de la ligne 14 entre la station Mairie-de-Saint-Ouen et la gare Saint-Denis-Pleyel, et la traversée de la gare Saint-Denis-Pleyel par la ligne 15 Nord.
Les travaux intègrent la réalisation du génie civil de quatre gares – Saint-Denis-Pleyel, La Courneuve « Six-Routes », Le Bourget-RER et le Blanc-Mesnil – de quatre tunnels forés de 19,3 km, d’une tranchée de 0,6 km, du génie civil de 18 ouvrages annexes et de la boîte souterraine de la gare Stade-de-France, de l’équipement de voies ferrés, caténaires et équipements tunnel des lignes 16 et 17 sur 16 km. Ils incluent la construction de la plus grande gare du Grand Paris Express, Saint-Denis Pleyel, confiée à l’architecte Kengo Kuma, qui accueillera chaque jour 250 000 voyageurs.
Six tunneliers seront à l’œuvre, avec l’objectif d’être présent au rendez-vous des JO 2024. Ce tronçon de ligne figure en effet dans le dossier de candidature de la France aux JO. Les promesses vont bien au-delà, mais cette partie est essentielle, puisqu’elle va relier la gare de Saint-Denis, proche des sites olympiques, au Village des médias, au Bourget. Depuis que l’on parle ouvertement de phasage, le tronc commun des lignes 16 et 17 a toujours figuré en tête de liste. Tout comme le prolongement sud de la ligne 14, dont la réalisation pour l’échéance des Jeux va être très tendue. La totalité des marchés pour ces deux lignes du Grand Paris Express peut enfin être notifiée. La SGP a tenu son conseil de surveillance le 13 février et a adopté, à défaut du budget définitif pour 2018, un budget rectificatif lui permettant de parer au plus pressé, le tronçon commun dépendant d’elle, et la ligne 14 Sud avant tout de la RATP, maître d’ouvrage délégué. Deux lots du prolongement sud de la 14 ont d’ailleurs été récemment attribués : l’un de 400 millions d’euros, à Vinci Construction associé à Spie Batignolles, pour la réalisation « d’un tunnel de 4,6 km entre la future gare de Maison-Blanche et le puits d’introduction du tunnelier à Jean-Prouvé », selon le communiqué de Vinci. L’autre a été attribué à Léon Grosse TP et Solétanche Bachy.
A l’issue de la réunion du conseil de surveillance de la SGP, Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Ile-de-France, qui a voté ce budget, s’est interrogée « sur la crédibilité des nouvelles dates annoncées pour la mise en service du tronc commun de la ligne 16/17 Carrefour-Pleyel – Le Bourget et de la ligne 14 Sud, avant mi 2024. » Et regretté de nombreuses « zones d’ombre » dans le projet.
Seront-elles levées demain ? On s’attend à ce que le Premier ministre, Edouard Philippe, fasse alors part des décisions du gouvernement sur le calendrier de réalisation du Grand Paris Express, après une dernière réunion de concertation conviée vendredi dernier par Elisabeth Borne. Un test sur la robustesse et la sincérité de ce qui sera annoncé ? La ligne 15 Sud, les 33 km traversant le Val-de-Marne. Elle est aujourd’hui encore annoncée sur les tablettes de la SGP pour 2022. On s’attend depuis des mois à ce qu’on crache enfin le morceau et dise 2024. Mais, selon nos informations, la date robuste sur laquelle on pourrait s’engager serait 2025…
F. D.
Photo : la future gare de Saint-Denis-Pleyel du Grand Paris Express