Catégorie : Ferroviaire

Lorsque le projet « Stuttgart 21 » avait été présenté en 1994 par la Deutsche Bahn, il avait été évalué à 2,4 milliards d’euros avec la fin des travaux pour… 2010. Huit ans plus tard, la future gare souterraine reste un chantier à ciel ouvert et surtout un puits financier sans fond.

Le conseil de surveillance de la DB a publié une nouvelle estimation de la facture finale qui fait cette fois un bond de 6,5 à 8,2 milliards d’euros. Par ailleurs, la date de livraison a été repoussée de 2021 à 2025. Les raisons invoquées sont une hausse des coûts des matériaux, les difficultés rencontrées dans le creusement des sols et la multiplication des contraintes environnementales.

Le projet prestigieux de la DB risque donc de se terminer en fiasco comme le nouvel aéroport de Berlin, fermé depuis cinq ans en raison de défauts de construction. La compagnie allemande doit en effet renégocier d’urgence son plan de financement qui avait été monté avec l’Etat, l’Union européenne, la région du Bade-Wurtemberg et la ville de Stuttgart.

Or, personne ne veut supporter les dépassements de coûts. Par ailleurs, les experts estiment qu’un arrêt des travaux coûterait désormais plus cher qu’un achèvement. Les contentieux devraient donc se régler devant les tribunaux auprès desquels la DB a déjà porté plainte contre l’Etat et la région en 2016. Symbole de la « résistance civile » en Allemagne contre les grands projets d’infrastructures, « Stuttgart 21 » avait été accepté par référendum local en 2011.

Christophe Bourdoiseau

Le comité de groupe européen d’Alstom du jeudi 8 février s’annonce très difficile. Il a été précédé d’une réunion de l’intersyndicale CFDT, CFE-CGC, CGT et FO, qui s’est tenue le 30 janvier. Un tract commun résume la position : « Les organisations syndicales d’Alstom France sont toutes fermement opposées au projet de filialisation d’Alstom dans Siemens tel qu‘il est présenté à ce jour : à savoir un projet uniquement politique et financier, sans aucune stratégie industrielle. »

Le mariage prévu entre Siemens et Alstom est pour les syndicats à « haut risque ». Ils s’inquiètent de la localisation à Berlin du siège de l’activité signalisation, prévue par le protocole d’accord du 26 septembre. Siemens a depuis des années fait du développement de cette activité un axe de sa stratégie, les premières propositions de rapprochement consistant précisément à se débarrasser du matériel roulant, activité peu lucrative, au profit de la signalisation.

Au terme du protocole d’accord signé en septembre entre les deux groupes, Siemens détiendra 50 % du capital et pourra ensuite acquérir des actions d’Alstom au plus tôt quatre ans après la clôture de la transaction attendue fin 2018. Le groupe allemand nommera six des onze membres du conseil d‘administration qui sera présidé par l’un de ses dirigeants, Roland Busch, tandis qu’Henri Poupard-Lafarge, PDG d’Alstom, deviendra directeur général de la nouvelle entité. Les syndicats craignent précisément qu’au terme des quatre années durant lesquelles le groupe s‘engage à maintenir les effectifs, Siemens procède à de nouvelles restructurations.

« Enfin, les désaccords qui “transpirent“ entre les dirigeants d‘Alstom et ceux de Siemens sont également un très mauvais signal de la capacité à réaliser ce rapprochement dans de bonnes conditions pour les équipes d’Alstom », ajoutent les syndicats, cités par Reuters. Alstom dément totalement ces désaccords et assure au contraire que « tout se passe très bien ». Sur les positions de l’intersyndicale d’Alstom France, le groupe s’abstient de tout commentaire, dans l’attente de l’avis du comité de groupe européen. Attendu d’abord le 16 janvier, puis le 31, il devrait être connu le 8 février. Cet avis est consultatif, mais, sans lui, le processus de rapprochement avec Siemens ne peut pas se poursuivre.

Les syndicats ne sont pas les seuls inquiets. L’Assemblée nationale et le Sénat sont très attentifs au rapprochement et dans l’ensemble très critiques. Pas sur le principe : après tout, c’était peut-être la meilleure façon de résister aux ambitions qui font peur de l’ogre chinois CRRC. Mais la forme que prend ce rapprochement fait craindre que les intérêts français n’aient pas été bien pris en compte lors d’une décision prise très vite, assurent des proches du dossier, après l’échec de discussions engagées entre Siemens et Bombardier.

De son côté, le 30 janvier, l’association Anticor a déposé une plainte contre X pour détournement de biens publics par négligence auprès du Parquet national financier. L’association reproche aux autorités de l’Etat de ne pas avoir profité des termes d’un accord avantageux pour lui qu’il avait signé, le 21 juin 2014, avec Alstom et General Electric. L’Etat s’est en effet, relève Anticor, abstenu de lever l’option d’achat dont il disposait, jusqu’au 17 octobre 2017, sur 20 % des actions d’Alstom.

« L’Etat a ainsi renoncé à la prime de contrôle et au dividende exceptionnel versés automatiquement aux actionnaires. En l’espèce, il est passé à côté d’un gain sans risque de 350 millions d’euros. Il ne pourra pas non plus bénéficier de l’importante plus-value (différence entre la valeur de son portefeuille et celle de son coût d’achat) plus que probable après la fusion programmée entre Alstom et Siemens. Au final, l’abstention de l’Etat a profité à Bouygues qui a récupéré les actions délaissées » explique l’association. Elle souhaite qu’une enquête éclaircisse les motifs de cette décision et, le cas échéant, détermine l’ensemble des responsabilités.

F. D.

L’été dernier, la Bourse de Londres avait bien accueilli l’attribution à un groupement mené par le groupe britannique Carillion, alors mal en point, de deux lots de BTP sur la section centrale de la future ligne à grande vitesse HS2. Soit un total de 1,43 milliard de livres (1,6 milliard d’euros) pour ce groupement CEK (Carillion Construction Ltd, Eiffage Génie Civil SA et Kier Infrastructure and Overseas Ltd), sur un total de 6,6 milliards de livres (7,35 milliards d’euros). Une part loin d’être négligeable, pilotée par une entreprise mise depuis en liquidation judiciaire, avec laquelle le gouvernement britannique a signé quelque 450 contrats.

Suite à la réunion de crise qui s’est tenue au sein du gouvernement britannique à la mi-janvier, le secrétaire d’Etat britannique aux Transports, Chris Grayling, a souligné que la construction de la future ligne à grande vitesse au nord-ouest de Londres ne sera pas retardée par la faillite de Carillion. Cette déclaration fait suite aux critiques, voire aux appels à la démission, auxquelles le secrétaire d’Etat aux Transports a dû faire face du fait de l’attribution de certains contrats de construction de la HS2 à une entreprise qui avait fait l’objet, la semaine précédente, d’un profit warning ayant déclenché une vente massive d’actions. Tout en confirmant que le calendrier de la LGV serait inchangé, Chris Grayling a ajouté que la liquidation judiciaire de Carillion n’aurait pas de conséquences financières pour le projet.

Pour les différents lots et contrats de BTP du projet HS2, voir notre article publié en juillet dernier.

Alors que le conseil d’orientation des infrastructures présidé par Philippe Duron devait remettre son rapport le 1er février à la ministre des Transports, pour éclairer les choix dans le futur en matière d’investissements, des voix s’élèvent et s’inquiètent du (mauvais) sort auquel semblent promises les « petites » lignes. Celles qu’on appelle, dans le jargon ferroviaire, les lignes UIC 7 à 9. Soit 12 632 km de lignes dont 9 252 km voient passer des voyageurs.

Ces petites lignes, qui représentent pas moins de 40 % du réseau ferroviaire, sont en effet les laissées-pour-compte du grand chantier de modernisation du réseau engagé depuis quelques années par l’Etat et SNCF Réseau. Rappelons qu’après le rapport Rivier, qui avait pointé en 2005 l’état de délabrement des chemins de fer français, puis un deuxième audit de l’EPFL (Ecole polytechnique fédérale de Lausanne) en 2012, l’Etat avait enfin pris la mesure du problème et décidé de mettre les bouchées doubles sur la régénération ferroviaire.

Mais ces grands travaux de modernisation (et les financements qui vont avec) portent avant tout sur les grands axes et sur le réseau francilien, tandis que les chantiers de gros entretien et de régénération des petites lignes sont principalement pris en charge par les contrats de plan Etat-région. Un principe entériné par le contrat de performance 2017-2026, signé au printemps 2017 entre l’Etat et SNCF Réseau, qui indique que « les investissements de renouvellement retenus […] ne couvrent pas les lignes de groupes UIC 7 à 9 […]. Le renouvellement de ces lignes peu circulées est pris en charge dans un autre cadre contractuel – et en premier lieu dans les contrats de Plan Etat-régions. »

Or, ces petites lignes classifiées UIC 7 à 9 ne sont pas forcément des liaisons désertées par les voyageurs comme leur appellation pourrait le croire : parmi elles, on trouve la ligne Libourne – Bergerac, qui enregistre 2,6 millions de voyages chaque année, Coutras – Périgueux et ses 3,5 millions de voyages annuels, Rennes – Saint-Malo (1,9 million de voyages par an en combinant TGV+TER), Toulouse – Auch (avec 94 TER par jour et 2,5 millions de voyages par an) ou encore Le Mans – Alençon, Dreux – Granville, Nîmes – Alès (photo), Lyon – Roanne, Lyon – Bourg-en-Bresse, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie ou Marseille-L’Estaque – Martigues.

Pourquoi ces liaisons jugées structurantes pour les territoires par les élus locaux se retrouvent-elles dans cette catégorie UIC ? Car c’est le tonnage qui détermine la classification, pour permettre au gestionnaire d’infrastructure de planifier ses travaux de maintenance en conséquence.

Dans les faits, cela revient à donner plus d’importance aux liaisons qui voient passer des trains de fret plutôt que des trains de voyageurs. En effet, les trains de fret étant plus lourds, ils sont plus « agressifs » pour l’infrastructure ferroviaire et se voient donc dotés d’un « coefficient de pondération » plus important que celui attribué au trafic voyageurs pour classifier les lignes.

Or, avec le recul du trafic de fret et l’évolution des matériels roulants plus légers aujourd’hui qu’hier, des pans entiers du réseau tombent dans la catégorie des petites lignes. Ce référentiel est théoriquement remis à jour tous les trois ans sur la base de trois années consécutives d’évolution. La dernière version date de 2014. Mais elle ne prend pas en compte les évolutions du matériel roulant, autrefois des rames tractées (locomotive + voitures), remplacé aujourd’hui par des automoteurs plus légers. Du coup, l’utilisation de cette classification comme ligne de partage économique entre les liaisons est de plus en plus critiquée. C’est aussi un dévoiement de son utilité première, selon les défenseurs du réseau ferré.

L’inquiétude est d’autant plus grande que, dans les régions, on se demande si l’Etat sera en mesure de respecter les engagements pris dans le cadre des CPER. « En matière de mobilité, le niveau d’engagement moyen de l’Etat pour les CPER 2015-2020 s’élève à 1,1 milliard d’euros par an tous modes confondus, alors que le budget de l’Afitf consacré aux CPER est de moins de 600 millions d’euros par an en 2015 et en 2016, explique un expert ferroviaire. Dans plusieurs régions, certains projets CPER matures ne peuvent être lancés faute d’autorisation d’engagement de l’Afitf », ajoute-t-il. Selon lui, le gouvernement pourrait reporter d’au moins une année l’échéance des CPER. « De plus, la participation de SNCF Réseau dans les projets inscrits aux CPER va également être moins importante que celle prévue initialement : les contrats prévoyant une participation de 15 % alors que SNCF Réseau a annoncé la forfaitisation de sa participation à 8,5 % dès 2018 », précise-t-il.

Ce désengagement pourrait aboutir à des fermetures de lignes à l’avenir. Déjà, nombre d’entre elles sont affectées par des limites temporaires de vitesse. « Même dans l’hypothèse où ils seraient entièrement financés, les CPER ne pourront pas absorber l’ensemble des travaux nécessaires à la régénération du capillaire. Certaines régions ont d’ores et déjà été sollicitées, parfois très tardivement, pour des rénovations hors CPER souvent à caractère urgent, dont la non-réalisation pèserait sur le maintien en exploitation de la ligne », assure ce spécialiste du réseau ferré.

Le réseau central (16 176 km ligne UIC 2 à 6 et LGV), tout particulièrement les lignes UIC 5 et 6, n’est pas non plus épargné par les limitations de vitesse : sur les 5 500 km de limite de vitesse, 1 200 km sont situés sur des lignes UIC 2 à 6. Le renouvellement de ce réseau mobilise aujourd’hui 2,5 milliards d’euros par an. SNCF Réseau estime qu’il serait nécessaire de mobiliser un milliard d’euros supplémentaire pour assurer sa pérennité. D’où peut-être le manque d’empressement de SNCF Réseau de revoir la classification UIC, qui lui permet de se concentrer sur le réseau central et de passer la main aux régions pour le reste, alors que ces dernières auraient tout intérêt à ce que le critère de classification entre « petites » et « grandes » lignes prenne en compte le nombre de circulations qui y passent.
Marie-Hélène Poingt