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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
4 000 cheminots pourraient être concernés par l’ouverture à la concurrence dans les TER
Progressivité, souplesse et transparence. Ce sont quelques-uns des grands principes qui devront guider le législateur lorsqu’il organisera l’ouverture à la concurrence dans les TER qui doit devenir effective au plus tard le 3 décembre 2019, a indiqué Régions de France en présentant ce matin ses recommandations.
« Les régions sont en effet convaincues que le processus d’ouverture doit être progressif », a souligné Michel Neugnot, le président de la commission Transports de l’association, également premier vice-président de la région Bourgogne-Franche-Comté, en rappelant que toutes ne sont pas prêtes à aller au même rythme et que certaines manifestent plus « d’allant ». C’est le cas de sa propre région, de Grand Est, Auvergne-Rhône-Alpes, Pays de la Loire ou Provence-Alpes-Côte d’Azur, en première ligne, qui souhaiterait lancer un appel d’offres dès cette année. « Les régions doivent aussi pouvoir, si elles le souhaitent, assurer directement le service, via une régie ou une Société publique locale (SPL) », ajoute-t-il.
Selon l’élu, de nombreuses dispositions doivent relever, non pas de la loi, mais du futur contrat qui sera passé entre la région, autorité organisatrice, et le transporteur retenu. Ainsi, les régions doivent rester libres de déterminer la forme du contrat, sa durée ou le périmètre de lignes à ouvrir à la concurrence. « Mais il est bien évident qu’aucune n’est dans une logique d’ouvrir totalement ses lignes à la concurrence », précise Michel Neugnot. En Allemagne, où les TER ont été libéralisés il y a 20 ans, 30 % des liaisons sont assurées par des opérateurs alternatifs à la DB, note-t-on à Régions de France. Les régions doivent aussi être libres de disposer comme elles l’entendent du matériel roulant dont elles sont propriétaires ou bien d’aider à des acquisitions.
En revanche, la loi doit impérativement préciser les conditions du transfert de personnel, estime l’association. Le transfert doit concerner les salariés « directement et principalement affectés aux services régionaux », c’est-à-dire hors fonctions supports, directions centrales et cadres de direction régionaux. « Il faut un détourage clair du personnel qui travaille sur les TER. Cela doit être déterminé par la loi », insiste Michel Neugnot. Selon les calculs de Régions de France, qui se réfère au modèle allemand, 15 000 à 20 000 salariés travaillent pour les TER à la SNCF. Moins de 5 000 cheminots, sans doute 4 000, pourraient être concernés par un transfert dans un premier temps. Transfert qui sera forcément, d’une façon ou d’une autre, obligatoire. Les personnels transférés ne perdront pas toutes les garanties attachées à leur statut. En revanche, ils devront accepter davantage de souplesse dans l’organisation du travail, prévient l’association en évoquant la polyvalence des tâches demandées par les opérateurs potentiels pour gagner en efficacité.
« Le législateur devra aussi prévoir le transfert des ateliers dès lors qu’ils sont totalement ou majoritairement utilisés pour la poursuite des missions prévues par un contrat TER », poursuit Régions de France, qui prévoit en contrepartie le versement d’une indemnité. Enfin, l’association prône la transparence et réclame un accès aux données ferroviaires pour pouvoir mener à bien ses nouvelles missions. Informations qui doivent faire l’objet d’une liste minimale publiée par décret. Les régions demandent aussi à être propriétaires des données voyageurs pour maîtriser les systèmes de distribution et d’information voyageurs à l’échelle régionale. Une autre forteresse à faire tomber, et cela rapidement puisque les régions soutiennent l’objectif d’un vote avant l’été 2018.
Marie-Hélène Poingt
A noter :
Nicolas Pujos attendu à Régions de France
Actuellement responsable des Affaires économiques à la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs), Nicolas Pujos est attendu en février à Régions de France. Il remplacera David Herrgott – parti à la fin de l’année dernière pour la Nouvelle-Aquitaine –, et prendra le poste de conseiller Intermodalité, Infrastructures et Nouvelles mobilités. Il épaulera Patricia Perennes, une économiste venue de la SNCF, récemment embauchée par Régions de France pour travailler sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire.
Le nouveau casting de SNCF Réseau
Tous les yeux sont rivés sur SNCF Mobilités et les commentaires se fixent sur Guillaume Pepy, mais c’est à SNCF Réseau que ça bouge et que l’on resserre les boulons. Les pannes à répétition qui ont affecté ces derniers mois le système ferroviaire concernent avant tout le réseau qui souffre d’années de sous-investissement. Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, travaille depuis plusieurs mois sur une nouvelle organisation et un nouveau management pour « gérer les grands projets de façon plus robuste ». Il tient enfin son casting. C’est aussi l’une de ses réponses à la ministre des Transports, Elisabeth Borne, qui s’est agacée à plusieurs reprises des dysfonctionnements et exige des solutions. En décembre, il avait annoncé la promotion de Matthieu Chabanel, jusqu’alors directeur général adjoint chargé de la Maintenance et des Travaux, au poste de directeur général délégué, placé directement sous son autorité. Il lui a confié la mission de réorganiser « l’ensemble de la filière ingénierie et la maîtrise d’ouvrage » et lui a demandé « d’ici la fin du mois de janvier une nouvelle articulation entre maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre des projets pour renforcer la responsabilisation et l’agilité dans ce domaine ». Selon une source interne, « il doit préfigurer ce que pourraient être deux futures directions : l’une dédiée à l’Ingénierie et Industrie, l’autre à la Stratégie et Maîtrise d’ouvrage des projets ».
Hier, Patrick Jeantet a annoncé qu’il avait procédé à des « nominations précurseurs ». En clair, il a choisi les nouveaux managers qui doivent préfigurer les nouveaux services qu’ils chapeauteront officiellement à partir de juillet. C’est à ce moment-là en effet que Réseau sera réorganisé par direction et non plus par métier comme c’est le cas actuellement. Selon nos informations, c’est Olivier Bancel, actuellement chargé de la Gestion des actifs chez Systra, qui va coiffer la direction Opérations et production (qui reprend en partie la Directions des circulations ferroviaires qui disparaît, mais aussi la surveillance, la maintenance et les travaux). Un retour dans une maison qu’il connaît bien puisqu’il y a passé quasiment quatre ans, de janvier 2013 à octobre 2016, en s’occupant de la maintenance.
La direction Exploitation Système est confiée à Marc Doisneau, actuellement responsable de la production du secteur de Paris Est à la SNCF où il travaille depuis 20 ans. « Il s’agit d’inventer le chemin de fer de demain », confie-t-on en interne.
La direction Clients et Services sera chapeautée par Jean Ghedira, l’actuel patron des Intercités, lui aussi fin connaisseur du secteur ferroviaire. Enfin, la direction Ile-de-France ira à Guillaume Marbach, à qui Guillaume Pepy et Patrick Jeantet avaient confié en septembre une mission sur la « robustesse » (il était alors directeur industriel du Matériel), juste après la publication d’un rapport montrant la nécessité de rendre plus robuste le système ferroviaire. Une mission placée alors sous la responsabilité d’Alain Krakovitch, directeur général SNCF Transilien, et de Claude Solard, directeur général délégué Sécurité, Innovation et Performance industrielle de SNCF Réseau.
Marie-Hélène Poingt
La SNCF à la reconquête de l’opinion
La SNCF à la reconquête de l’opinion
Lundi 8 janvier 2018 : le dîner avec la presse était coché de longue date sur les agendas. Ce qui n’était pas prévu, c’est qu’il viendrait après une période sombre dans les médias et l’opinion. Où la SNCF a occupé une place majeure dans les revues de presse dont elle se serait bien passée. Période marquée pas des cafouillages (la cohue du 23 décembre à Bercy après la panne du 3 décembre à Montparnasse), des interrogations (Pepy va-t-il rester ?), des relations semblant tendues entre l’entreprise et sa tutelle (la « convocation » des deux présidents par la ministre, le 8 janvier précisément). Période vécue avec un sentiment d’injustice. Quand une tempête prive des dizaines de milliers de personnes d’électricité, les techniciens d’Enedis réparant les installations apparaissent comme des héros. Pas ceux de SNCF Réseau…
Le 8 janvier, l’équipe dirigeante de la SNCF a fait en sorte que tout cela semble du passé.
Un, le ton entre tutelle et entreprise semble apaisé. Guillaume Pepy et Patrick Jeantet sortaient d’une « réunion de travail ». Et aux supputations classiques sur les relations avec Elisabeth Borne, Guillaume Pepy a répondu en se disant « fan à 100 % de la ministre ».Deux, gouvernement et entreprise se sont entendus sur les mesures à prendre. Inspection générale des installations techniques des gares, opération de transparence sur les incidents (avec, chaque jour, une « météo » complète de la régularité de la veille, par ligne et par axe, et un relevé des événements marquants). Création d’une échelle de gravité des incidents, à l’image de ce qui se fait dans le nucléaire, afin d’aider les voyageurs à prendre de bonnes décisions, et dans l’espoir aussi que la machine médiatique ne s’emballe pas comme elle l’avait fait en cette fin 2017…
L’entreprise et le gouvernement ont intérêt à ce retour au calme. Et à faire passer le message : c’est la galère, on le sait mais, maintenant, on fait le maximum. En témoignent les 5,2 milliards d’euros dépensés désormais annuellement sur le réseau existants, dont 2,4 milliards en entretien, et 2,8 en investissement. « Il y a 10 ans, c’était moins d’un milliard en investissement », souligne Patrick Jeantet.
Quelques jours avant la réunion, le 29 décembre, Christophe Castaner, a donné le ton. Le secrétaire d’Etat chargé des Relations avec le Parlement déclare alors sur BFMTV : « La responsabilité de tel ou tel incident ne pèse pas sur un seul homme, elle pèse sur des choix stratégiques qu’a fait notre pays avec la SNCF, celui de privilégier les grandes infrastructures […] et de négliger les trains du quotidien. » Et d’ajouter : « Ne négligeons pas que chaque jour des centaines de trains arrivent à l’heure, et dans de bonnes conditions. » Dans le même état d’esprit, Guillaume Pepy dit au Parisien le même jour : le chantier de modernisation du réseau, « c’est comme si vous cuisiniez pendant que votre électricien refait votre installation ». Et ce chantier, la SNCF le conduit « tout en faisant circuler en Ile-de-France l’équivalent d’un avion A380 toutes les sept secondes ». On a compris.
Reste à affronter d’inévitables futurs incidents sur le réseau qui, malgré les investissements, n’inversera la courbe de son vieillissement que d’ici une dizaine d’années…
Et reste à faire face aux défis que prépare Jean-Cyril Spinetta, dont le rapport est attendu à la fin du mois. L’ancien patron d’Air France-KLM se penche sur les sujets lourds pour l’avenir du ferroviaire : concurrence, éventuel désendettement, modèle économique du TGV, et modèle économique de l’ensemble du système. De plus, se profile la réforme voulue par le gouvernement des régimes de retraite spéciaux. Autant de sujets relevant de futures lois que Guillaume Pepy ne commente pas.
C’est dans ce contexte délicat que la SNCF va présenter fin février… des résultats excellents, marqués par le retour en grâce du train (TGV +10 % de fréquentation par rapport à 2016, TER +4,6 %, Transilien +32 %, Intercités, +10 %), par des succès importants de Keolis (reconduit à Lille, Lyon, Rennes, choisi à Besançon et Bayonne, et vainqueur à Doha, avec la RATP). Sans oublier l’apport de SNCF Immobilier ou de celui de Gares & Connexions.
Le retour en grâce du TGV, Guillaume Pepy l’attribue moins aux nouvelles offres sur l’Atlantique qu’à la politique de baisse des prix, qui s’est de plus accompagnée d’une augmentation des marges, les coûts de production ayant baissé plus encore. Retour en grâce du TER lié selon la SNCF à l’arrivée massive de matériels nouveaux (235 trains régionaux neufs en deux ans, Ile-de-France comprise).
Ces bons résultats doivent permettre de faire aux yeux de Guillaume Pepy, de 2018 « une année 200 % clients ». Et de la SNCF une entreprise industrielle et de service. Mais ces bons résultats vont nécessiter de nouveaux efforts de communication. Expliquer aux clients mécontents d’un bug ou d’un gros incident que le groupe ne peut pas investir partout même s’il gagne de l’argent. Expliquer aux cheminots que les efforts de productivité vont se poursuivre. Et que les nouveaux embauchés ne seront sans doute pas, selon les futures lois, logés à la même enseigne que ceux d’aujourd’hui.
F. D.
Photo : Patrick Jeantet, Elisabeth Borne, Guillaume Pepy, dimanche 31 juillet, gare Montparnasse.
Après les pannes et cafouillages, les engagements de la SNCF
Après la série d’incidents très médiatisée qui a affecté la SNCF (nouvelle panne cet automne à la gare Montparnasse après celle de cet été, trains bondés et cafouillages le 23 décembre à Bercy et Austerlitz puis panne électrique interrompant le trafic à Saint-Lazare trois jours plus tard), Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a organisé « une réunion de travail » le 8 janvier avec Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, les dirigeants de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.
Parmi les chantiers évoqués, il a été décidé que SNCF Réseau lancerait un diagnostic sur l’ensemble des systèmes d’alimentation électrique, de signalisation et sur les postes informatiques de toutes les grandes gares parisiennes et les principales gares en région. Un plan d’action doit être présenté en avril. Plus généralement on le sait, l’idée est d’accélérer les travaux de modernisation du réseau qui a considérablement vieilli et de rendre plus robuste l’exploitation des services ferroviaires.
L’information voyageurs, particulièrement critiquée, fait l’objet d’un programme à part. La SNCF a prévu d’investir 200 millions d’euros pour refondre son dispositif. Dont 50 millions dès 2018. Elle compte tout particulièrement sur son appli qui devrait s’enrichir en ce début d’année pour permettre aux voyageurs de signaler en temps réel des perturbations ou des problèmes rencontrés. Un véritable défi technologique pour le transporteur qui devra traiter une grande masse d’informations avant de les répercuter de façon fiable auprès de ses clients.
En attendant, la SNCF a aussi fait quelques promesses supplémentaires à sa ministre de tutelle : « pour renforcer la transparence », elle a proposé d’afficher systématiquement « dans les gares tête de ligne » des informations sur les travaux en cours et à venir pouvant avoir un impact sur le service. Elle va également créer à partir de ce mois-ci « un indicateur de gravité des incidents d’exploitation du réseau affectant les voyageurs sur le modèle des échelles existant dans d’autres secteurs », comme le nucléaire par exemple. « Nous essayons de trouver le bon critère pour mettre au point une échelle de niveau de 1 à 7. On va le tester à partir du 15 janvier« , a précisé Guillaume Pepy en présentant ses voeux à la presse le 8 janvier. Enfin, la SNCF propose de publier quotidiennement les chiffres de la régularité de ses trains de la veille, ligne par ligne, axe par axe.
Une initiative « unique » en Europe, a affirmé Elisabeth Borne. L’Etat va « accompagner » le développement du rail, a également assuré à l’AFP Elisabeth Borne, qui doit présenter en avril un projet de loi sur les mobilités.
M.-H. P.
Bonne année 2018 pour la grande vitesse en Espagne
Cette année, ce sont trois lignes à grande vitesse (AVE) qui devraient être ouvertes, selon le programme du ministère du Développement espagnol.
– Antequera (Cordoue) – Grenade au printemps,
– Venta de Baños (Valladolid) – Burgos à l’été,
– Alicante – Murcie à l’été.Sur le corridor méditerranéen (Murcie – Barcelone) la pose d’un troisième rail va autoriser le passage de trains à l’écartement UIC. De ce fait, Valence – Castellón pourrait accueillir des AVE peut-être dès le printemps. De plus, en mai, on gagnera 30 minutes sur le trajet Valence – Barcelone, qui passera en dessous de trois heures.
Par ailleurs, la création d’une voie AVE sous Madrid, entre les gares de Chamartin et Atocha, va permettre de lancer petit à petit des services transversaux nord – sud. Par exemple, Santander – Alicante.
Enfin, les travaux se poursuivent sur le Y basque (les trois gares terminales, Irún et le triangle central de jonction), le tunnel de Pajares vers les Asturies (annoncé pour 2020), le tronçon Zamora – Ourense vers la Galice et, à l’ouest, celui entre Cáceres et Badajoz (Estremadura).
Michel Garicoïx
Thalys lance la rénovation de ses 26 rames
Agnès Ogier, la directrice générale de Thalys, a dressé pour VR&T un premier bilan de l’année dernière et précise ses objectifs pour 2018.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous de l’année 2017 ?
Agnès Ogier. Après une année 2016 que l’on pourrait qualifier de difficile, nous avons renoué avec une belle dynamique, particulièrement sur la route hollandaise qui a toujours été un pilier de la croissance. Les lignes Paris – Bruxelles – Amsterdam, Anvers – Rotterdam et Anvers – Schiphol voient leur fréquentation croître, portées par l’économie de ces villes et par le tourisme. Sur ces lignes, nous marchons vraiment sur les deux pieds : 50 % du trafic est constitué de voyageurs d’affaires, 50 % de loisirs.Autre raison de la croissance : l’effet Izy. Notre train à bas coûts est un beau succès. Il nous a apporté une nouvelle clientèle. La part des clients, qui auraient pu prendre Thalys et ont finalement choisi Izy, s’établit à 40 %. Cela correspond à nos prévisions. Nous avons donc réussi à capter 60 % de clientèle nouvelle, ce qui est une très bonne performance.
Tout cela fait qu’en décembre, nous avons passé le cap des sept millions de voyageurs transportés cette année.
VR&T. Vous proposez une nouvelle offre depuis décembre. Qu’en attendez-vous ?
A. O. Nous proposons trois classes dans nos trains Thalys (Confort 1, 2 et 3), pour répondre à la demande. Nous pouvons ainsi mieux répartir les voyageurs en fonction de leurs besoins et avoir plus de clients en voitures 2. Et nous poursuivons notre politique très volontariste qui consiste à proposer une proportion élevée de petits prix : 30 %.VR&T. Et pour Izy ?
A. O. Pour Izy, qui ne dessert, je le rappelle, que l’axe Paris – Bruxelles, nous faisons désormais systématiquement rouler nos trains avec deux rames (une verte et une rouge). Grâce à notre réorganisation, nous avons pu offrir une capacité supérieure à ce que nous pensions avec un taux de remplissage très élevé. Nous avons réussi à faire baisser nos coûts de production de 30 % comparé à Thalys.VR&T. Quelles sont les perspectives en 2018 ?
A. O. Désormais, nous devons encore faire progresser la notoriété d’Izy. Pour Thalys, nous travaillons sur une nouvelle restauration, sur la qualité de la bande passante Wi-Fi à bord. L’accélération de la satisfaction des clients sera notre priorité au premier trimestre, avec l’objectif d’une poursuite de la croissance.Au second trimestre, nous accentuons la priorité sur le digital avec la refonte du site et de l’appli.
VR&T. Où en êtes-vous de votre projet de renouvellement du matériel ?
A. O. Les études sont tout juste finies. Nous devrions commencer, au début de l’année, à rénover nos 26 rames. La SNCF sera le maître d’œuvre de la rénovation car il faudra coordonner de nombreux fournisseurs. Le ferroviaire étant un temps long, il faudra mettre la pression et travailler en profondeur pour aller vite. Les premières rames devraient arriver en juin 2019.Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Débats intenses sur les gares du contournement Nîmes – Montpellier
Alors que le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) s’est ouvert à la circulation des trains de fret le 10 décembre dernier, les polémiques sont vives à propos des deux futures gares de la ligne qui doit accueillir des trains de voyageurs à partir de juillet prochain. Les deux gares de Montpellier-Sud-de-France et de Nîmes-Manduel-Redessan, qui se situent à seulement 45 km de distance, font en effet depuis des mois l’objet de débats intenses sur leur opportunité commerciale et environnementale.
Montpellier-Sud-de-France comporte un vaste hall de 3 600 m2 au-dessus des voies, conçu par les architectes Marc Mimram et Emmanuel Nebout, et un vaste parking. Il est prévu six voies dont deux passantes et quatre à quai, avec une réserve d’espace pour deux futures voies à quai. Le faisceau comporte 26 aiguillages soit la moitié du total du CNM, et deux traversées pour rebroussements. Ce qui permettra la régulation du fret, seules voies de stockage des trains sur le CNM. Elle n’est dotée d’aucune voie de remisage-entretien ni de liaison directe avec le dépôt de Montpellier-Prés d’Arènes. Livrée cet automne, SNCF Mobilités ne la desservira par TGV qu’à partir du 8 juillet 2018.
La genèse de Montpellier-Sud-de-France est avant tout politique, des voix à la SNCF ayant suggéré une gare à l’intersection de la ligne classique à l’ouest de Montpellier. Lancée par Gorges Frêche, lorsqu’il était maire (PS) de Montpellier (aujourd’hui décédé), l’idée de cette gare fut concrétisée par Jean-Pierre Moure (PS) devenu président de l’agglomération. La gare doit être le pivot d’un projet d’urbanisation d’affaires, résidentiel, universitaire et commercial baptisé Oz. Porté par SNCF Réseau, Montpellier-Sud-de-France, le projet d’un coût de 143 millions d’euros a été contestée tant par des associations locales et écologistes qui critiquent sa localisation en zone inondable, que par la Fnaut qui fustige, comme elles, l’absence de correspondances TER et la situation en périphérie. Toutes soulignent que la gare centrale Saint-Roch, dont la saturation a été démentie par un rapport, est desservie par les quatre lignes de tramway et que son extension (décembre 2014) a coûté quelque 50 millions d’euros. Candidat à la mairie de Montpellier, Philippe Saurel (DVG) avait assuré son opposition à la gare nouvelle et au nouveau quartier. Elu en 2014, il entérina le projet de gare et le projet Oz, modifié, y envisageant un stade.
Elue en 2015 à la tête de la nouvelle région Occitanie avec une majorité dépendant du soutien des écologistes EELV et du Front de gauche, la présidente Carole Delga (PS) a suspendu le financement régional à la construction de la gare Sud-de-France, décision maintenue ultérieurement mais non plus sur le principe de la gare mais au prétexte de la faible desserte annoncée par SNCF Mobilités (deux allers-retours TGV Paris et deux Grand-Sud à l’ouverture). Une multitude de recours ont été déposés devant la justice administrative, tant sur l’opportunité de la gare que sur le partenariat public-privé. Tous ont été rejetés. Lors des Etats généraux du rail organisés par la région en 2016, l’opportunité de la construction de nouvelles gares décentrées fut jugée idée la moins souhaitable (TNS Sofres juillet 2016).
La question de l’intégration de la gare au réseau de transports publics et au réseau ferroviaire est centrale. Philippe Saurel a fait voter 40 millions d’euros pour allonger la ligne 1 du tramway jusqu’à Sud-de-France, avec franchissement de l’autoroute A709 (ex-A9) et de l’A9, alors que la ligne 5 vers les universités a vu ses travaux ajournés à 2020 pour raisons budgétaires. Quant à la correspondance avec les TER (de Sète, Agde, Baillargues, Lunel ou Vergèze), elle exigera depuis Sud-de-France l’emprunt de la ligne 1 du tramway allongée soit 13 stations, et d’une navette en attendant. La construction d’une liaison TER avec Saint-Roch, à l’image d’Avignon, est exclue. A SNCF Réseau, on a fait valoir que des TER pourraient être amorcés à Sud-de-France. Les opposants ajoutent qu’une fois la ligne nouvelle poursuivie vers Béziers et Perpignan, l’absence de correspondance TER-TGV risque de s’aggraver puisque les TGV via Sud-de-France ne desserviront plus Sète ou Agde. Une jonction à Saint-Brès, permettant aux TGV empruntant le CNM de rejoindre Montpellier-Saint-Roch, a été ajournée, interdisant une desserte centrale à la façon de la LGV Tours – Bordeaux.
En revanche, la gare nouvelle de Nîmes-Manduel-Redessan, conçue par Bernard Reichen et Philippe Robert, dont la mise en service est prévue en décembre 2019, ne présente pas l’inconvénient d’une rupture avec le réseau TER car située à l’aplomb de la ligne classique Tarascon – Sète. Elle permettra des correspondances vers Nîmes-Ville (8 minutes, outre 15 minutes de battement de correspondance), Arles et Avignon. Plus modeste que Sud-de-France, cette gare dont le bâtiment est au niveau du sol naturel, sera dotée en haut de deux voies LGV passantes et deux à quais et, en tranchée, de deux quais sur la ligne classique. Yvan Lachaud, président de la communauté d’agglomération Nîmes Métropole, demande à SNCF Réseau l’adjonction d’une troisième voie entre Nîmes et Manduel.
Voulue par la communauté d’agglomération et par SNCF-Réseau, Nîmes-Manduel-Redessan est plus exurbanisée (11 km de Nîmes-Ville) que Montpellier-Sud-de-France (5 km de Saint-Roch), dans un espace agricole qui a suscité une contestation écologique. L’Autorité de l’environnement a critiqué l’insuffisante prise en compte d’espèces protégées. Les recours (Attac, CFDT, Fnaut) contre le PPP ont été rejetés en avril 2017. FNE a introduit un recours contentieux ce mois-ci contre l’artificialisation des sols. Les partisans de cette gare la justifient en estimant que Montpellier-Sud-de-France ne peut être viable qu’avec Nîmes-Manduel-Redessan, le Gard étant une importante source de trafic. La DUP a été signée le 12 juin 2017. La gare est accompagnée d’un projet de base logistique, salle de spectacle, équipement sportif.
Michel Gabriel LEON
Un toit béton pour la gare de Montpellier Sud-de-France
Loin des polémiques sur son utilité, Montpellier-Sud-de-France fait l’unanimité pour sa technologie béton. La couverture du bâtiment voyageurs construit par Icade et Fondeville est constituée de plus de 8 000 m2 de 115 palmes ajourées de béton fibré à ultra-haute performances (BFUP) nouvelle génération. Leurs plis donnent de la résistance à la structure. Cette réalisation a été saluée par le symposium international UHPFRC 2017 (2 au 4 octobre 2017), troisième événement scientifique majeur en France sur les applications du BFUP (en anglais UHPFRC), qui « s’impose par ses performances structurelles, sa durabilité et son potentiel esthétique ». Ce matériau, dont l’armement est constitué de fibres de métal, avait été inauguré pour couvrir la halte de péage du viaduc de Millau, en 2004.
M. G. L.
Centre-Val de Loire, deuxième région à choisir l’Omneo Premium de Bombardier
Treize mois après la signature en Normandie d’une première commande de 40 rames à deux niveaux Omneo Premium pour les liaisons avec Paris, Bombardier a annoncé avoir reçu une deuxième commande de la SNCF, pour le compte de la région Centre-Val de Loire. Cette fois, Bombardier devra fournir 32 rames (256 voitures) de la version intercités de sa plateforme Omneo, dont fait également partie le Regio 2N. Par rapport à ce dernier, l’Omneo Premium se distingue par un niveau de confort plus élevé (nouveau siège plus large avec prises électriques et USB, ainsi qu’une liseuse), le Wi-Fi, une accessibilité de plain-pied et une vitesse de pointe de 200 km/h. Certains détails de l’aménagement intérieur comme la configuration et les couleurs « seront peaufinés prochainement avec le client ». Longues de 110 m, les rames de huit caisses pour Centre-Val de Loire offriront jusqu’à 373 places assises, en 1re et 2e classe, un espace pour deux voyageurs en fauteuil roulant (UFR), des emplacements pour neuf vélos au total, de grandes bagageries, ainsi qu’un système d’information des voyageurs (SIV) sur écrans dynamiques. Jusqu’à trois éléments pourront circuler en unités multiples.
Cette deuxième tranche, qui porte à 72 le total actuel de rames Omneo Premium en commande, est destinée à trois lignes Intercités reprises par Centre-Val de Loire suite à l’accord intervenu avec l’Etat le 19 janvier 2017 : Paris – Orléans – Tours, Paris – Bourges et Paris – Montargis – Nevers. Ce qui est conforme aux espoirs que Bombardier avait de placer son Omneo Premium pour les longs trajets entre Paris et la région Centre-Val de Loire, par ailleurs déjà équipée de Regio 2N pour les relations Paris – Chartres. Les premières rames pour le Centre doivent être livrées « en 2020 », puis « progressivement en 2022 », la production de la plateforme Omneo par l’usine de Crespin (Nord) étant désormais assurée jusqu’à cette échéance.
Chiffrée à environ 375 millions d’euros, cette tranche de 32 rames est une levée d’option qui s’inscrit dans le cadre du contrat signé par Bombardier et la SNCF en 2010. Sur le maximum de 860 trains prévu par ce contrat, ce sont maintenant 373 rames qui ont été commandées : outre les 72 Omneo Premium cités plus haut, 301 Regio 2N sont destinés à Auvergne-Rhône-Alpes (40), Bretagne (26), Centre-Val de Loire (14), Hauts-de-France (25), Ile-de-France (125), Nouvelle-Aquitaine (24), Occitanie (18), Pays de la Loire (13), Provence-Alpes-Côte d’Azur (16) en versions périurbaines, régionales et intervilles.
Keolis démarre l’exploitation du premier tram danois
Keolis a annoncé avoir mis en service le 21 décembre la première phase du nouveau tramway d’Aarhus, le premier du Danemark. Le contrat avait été attribué en juin 2015 pour six ans à l’opérateur de transport public français.
Le réseau, qui s’étend sur 12 km avec 12 stations, devrait atteindre 112 km et desservir 51 stations d’ici à la fin de l’année prochaine. 26 tramways, dont 12 tram-trains transporteront chaque jour environ 40 000 voyageurs.
Nouvelle convention TER avec la Normandie
Hervé Morin, président de la région Normandie et Jean-Philippe Dupont, directeur régional Normandie de SNCF Mobilités, ont signé le 11 décembre une nouvelle convention TER. Elle prendra effet le 1er janvier 2018 pour une durée de deux ans. Elle est le prélude à la convention de 2020 qui intégrera la reprise des lignes normandes Intercités par la région.