Catégorie : Ferroviaire

Systra ce lundi 18, SNCF Mobilités ce mercredi 20  décembre. Les deux entreprises sont convoquées cette semaine chez les juges d’instruction chargés de la catastrophe d’Eckwersheim : le déraillement du train d’essai de la LGV Est deuxième phase, qui, le 14 novembre 2015, avait causé la mort de 11 personnes. Les deux entreprises s’attendent à être mises en examen, ce qui leur donnera accès à l’ensemble du dossier. Elles rejoindront ainsi les trois personnes qui l’ont été le 12 octobre 2016, pour homicides et blessures involontaires : le conducteur du TGV (salarié de SNCF Mobilités), le chef de traction (SNCF Mobilités) le « pilote » des essais (Systra). La nouvelle phase de l’instruction s’est ouverte avec la remise du rapport définitif des experts judiciaires, qui a été communiqué aux familles et aux victimes le 28 octobre. Dans la foulée, Me Chemla, avocat de parties civiles, avait demandé la mise en examen des deux entreprises. « Nous avons clairement des essais qui ont été mal conçus, avec du personnel pas formé. Nous avons aujourd’hui une nouvelle pièce qui achève d’enfoncer ce clou », disait-il alors. SNCF et Systra réservent leurs réponses aux juges d’instruction.

Le procès va refléter la complexité épineuse de la nouvelle donne ferroviaire. Le maître d’ouvrage, SNCF Réseau, a confié à Systra la responsabilité de tester la voie, la caténaire et le système de communication de la ligne en vue de son homologation par l’EPSF. Systra, pour sa part, a sous-traité à SNCF Mobilités la conduite des trains d’essai. Choix difficilement récusable, la conduite des TGV n’étant pas chose courante. De plus, l’aire d’essai étant connectée au réseau ferré national (RFN), les trains d’essai empruntaient aussi le RFN, ce qui nécessitait des conducteurs habilités, en clair des conducteurs de Mobilités.

Toute la question, sachant que la survitesse est considérée comme cause unique de l’accident, va être de déterminer, dans une répartition des rôles nouvelle, jusqu’où allaient les obligations et les limites de chacun. On peut par exemple considérer que Systra est responsable de l’organisation des essais, et donc, de point kilométrique en point kilométrique, du choix de vitesse cible que le train devait observer ; mais non de la stratégie de conduite (en l’occurrence de décélération) permettant de respecter ces vitesses cibles au point kilométrique donné et qui revenait au sous-traitant charge de la conduite.

L’assignation des responsabilités, entre fixation des objectifs et stratégie de conduite s’annonce compliquée. Elle est indispensable. Non seulement pour rendre justice aux victimes de cette première catastrophe ferroviaire de la grande vitesse. Mais aussi pour parvenir au plus vite à des règles combinant au mieux la fixation rigoureuse des responsabilités de chacun, et l’indispensable souplesse opérationnelle que permettait le vieux monde ferroviaire. Mais ce monde est révolu. Une logique de type concurrentielle prévaut, même là où il n’y a pas concurrence. Et conduit à séparer de plus en plus les rôles et responsabilités des acteurs. Ce qui n’est pas sans danger…

F. D.

Une collision à un passage à niveau est toujours une collision de trop, mais celle qui s’est produite le 14 décembre à 16h10 sur la commune de Millas (66) choque particulièrement par la jeunesse des victimes, tout en rappelant celle d’Allinges et ses sept jeunes victimes, en 2008. A Millas, la collision a mis en cause un car scolaire engagé à 12 km/h sur le PN 25 de la ligne Perpignan – Villefranche-de-Conflent, sur laquelle arrivait à 75 km/h une automotrice bicaisse (Z2) assurant une liaison TER.

Le choc a été très violent : le bus a été littéralement coupé en deux, alors que sur la rame Z 7369, qui n’a pas déraillé, les dégâts ont été limités à la face avant, ce qui explique que les 22 personnes qui y étaient présentes soient toutes indemnes. Si le bouclier en extrémité de rame a protégé le personnel et les voyageurs de l’automotrice (les Z2 en ont été un des premiers modèles équipés), on a dénombré dans l’autocar 4 morts et 20 blessés dans un premier temps, dont 11 en urgence absolue parmi les voyageurs, âgés de 11 à 17 ans ; depuis, une cinquième victime est décédée.

Trois enquêtes ont rapidement été lancées : une judiciaire, pour éclaircir les circonstances du drame, une administrative par le Bureau enquête accident (BEA-TT) et une interne à la SNCF.

Ces enquêtes devront éclaircir les circonstances de la collision, qui à première vue sont difficilement explicables. En premier lieu, le PN 25 de la ligne Perpignan – Villefranche-de-Conflent ne faisait pas partie des 163 équipements jugés prioritaires (ces derniers étaient au nombre de 437 il y a 20 ans). Et effectivement, sa configuration est plutôt favorable : voie ferrée unique (pas de train « pouvant en cacher un autre »), absence de talus de la voie ferrée, donc pas de risque de calage ou de frottement au passage de la voie ferrée, et bonne visibilité. De plus, ce passage à niveau avait été sécurisé ces dernières années, avec l’adjonction d’un îlot entre les deux voies de la chaussée, installation censée empêcher les manœuvres de contournement par la gauche des demi-barrières par des automobilistes imprudents.

Si ce franchissement était sécurisé, que s’est-il passé alors ? Statistiquement, « 98 % des accidents aux passages à niveau sont liés à des comportements à risque, les 2 % restants sont principalement dus à des actes de malveillance », indiquait la SNCF le 2 juin dernier, lors de la dixième journée nationale de sensibilisation aux dangers aux passages à niveau. Une journée qui en dépit de la gravité du sujet ne semble pas vraiment mobiliser l’ensemble des automobilistes : selon une étude Sofres menée en 2015 et citée par la SNCF, 20 % des automobilistes déclarent avoir déjà franchi un passage à niveau en ne respectant pas la signalisation.

A la lecture de ces statistiques et de ce sondage, on serait tenté de penser que la conductrice du car scolaire, qui connaissait bien la configuration des lieux, a été tentée de traverser la voie ferrée en dépit de l’arrivée du train. Mais selon son témoignage, la barrière était ouverte. Témoignage corroboré par certains témoins, mais infirmé par d’autres, ainsi que par la position du bloc d’articulation de la barrière endommagé dans l’accident, « en position fermée », selon le procureur de Marseille, Xavier Tarabeux.

Ces dernières années une trentaine de personnes ont trouvé la mort chaque année sur les passages à niveau français, avec 111 collisions en 2016 et 31 victimes. Si la tendance générale est à la baisse, on sait désormais que le total sera hélas plus élevé en 2017.

P. L.

Le 10 décembre, Keolis a repris pour 15 ans l’exploitation de deux réseaux de trains régionaux géographiquement proches l’un de l’autre, dans le nord-ouest de l’Allemagne et l’est des Pays-Bas.

Auparavant exploité par WestfalenBahn, le Teutoburger-Wald-Netz (TWN) se situe dans le Land allemand de Rhénanie-du-Nord-Westphalie ; il compte 5 lignes (dont une doit être prolongée vers les Pays-Bas) totalisant 500 km et desservant 52 gares. L’offre sera de 5,3 millions de trains-km par an sous la marque Eurobahn.

Repris aux NS, le deuxième réseau compte 2 lignes reprises par Keolis Nederland dans la province d’Overijssel (Zwolle – Enschede et Zwolle – Kampen, soit 81 km et 14 gares). L’offre sera de 2,6 millions de trains-km par an.

Pour donner un ordre de grandeur, l’offre cumulée de ces deux réseaux équivaut à celle du TER Bretagne ou du TER Normandie.