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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
ECR lance sa nouvelle organisation simplifiée
Presque un an après l’annonce de son plan de sauvegarde de l’emploi, Euro Cargo Rail lance aujourd’hui sa nouvelle organisation. Après avoir reçu en juin dernier une recapitalisation de 150 millions d’euros de sa maison mère DB Cargo, la compagnie de fret ferroviaire a en effet décidé de concentrer le réseau autour de trois corridors : Atlantique, Méditerranée et Nord. « Sont privilégiés les trafics durables et rentables, renforçant la densité du réseau », explique ECR.
Sur l’axe Méditerranée par exemple, une navette régulière permettra bientôt de faire circuler, toutes les six heures, des wagons conventionnels et intermodaux entre l’Allemagne et l’Espagne, annonce ECR. Le transporteur va aussi lancer l’année prochaine cinq rotations hebdomadaires sur l’axe Forbach – Perpignan.
Cette réorganisation a conduit à fusionner les métiers du centre de production. « Le centre de production est lui aussi organisé par corridor. Chaque corridor fonctionne de manière autonome et est responsable de bout en bout des trains qui circulent dans sa zone géographique », précise ECR.
Actuellement, l’entreprise fonctionne avec 1 106 salariés, un nombre qui descendra à 946 au printemps prochain du fait de la mise en place du PSE (plan de sauvegarde de l’emploi).
L’entreprise qui a perdu 25 millions l’an dernier (et affichait un chiffre d’affaires de 173 millions d’euros, en chute de 44 millions) table désormais sur une croissance de l’activité de 2 à 5 % par an jusqu’en 2020. Malgré ces difficultés, ECR assurait il y a quelques mois avoir conservé 18 % de parts de marché face à ses concurrents. Le transporteur envisage un retour à l’équilibre en 2019.
M.-H. P.
France-Espagne : accord avec l’Europe pour le financement de Pau – Saragosse
Ce 1er décembre doit être signée une « convention de financement pour établir les liaisons manquantes entre la France et l’Espagne » à Canfranc (gare frontière franco-espagnole). Les trois partenaires sont Alain Rousset (président du conseil régional de la Nouvelle-Aquitaine), Javier Lambán (président de l’Aragón) et, pour l’Union européenne, Herald Ruijters, directeur Transport innovant et durable à la Commission de Bruxelles.
L’opération porte sur la reconstruction de la section béarnaise Bedous – tunnel du Somport – Canfranc (34 km), sur l’amélioration des capacités existantes entre cette gare et Saragosse (capitale de l’Aragón), et sur les possibilités d’exploitation de cette ligne transpyrénéenne remise ainsi sur les rails entre Pau et Saragosse.
S’appuyant sur le Mécanisme communautaire pour l’interconnexion en Europe (MIE), le financement prévoit 15 millions d’euros pour les études, prises en charge par moitié par l’UE, laquelle assumerait ensuite 40 % des travaux. Le coût global de la réouverture de la voie ferrée Pau – Canfranc – Saragosse avait été estimée fin 2016 à 450 millions d’euros.
M. G.
Ticket gagnant CAF-Mitsubishi à Manille
Le ministère philippin des Transports et Communications a attribué à Mitsubishi et CAF un contrat portant sur 30 rames quadricaisses destinées à la ligne 1 du métro léger de Manille. D’une valeur de l’ordre de 30 milliards de yens (226 millions d’euros), ce marché bénéficie d’un financement japonais.
Si ce contrat est le premier pour CAF dans les Philippines, il n’est pas le premier à avoir donné lieu à une coopération entre le constructeur espagnol et Mitsubishi et, dans le cadre du contrat pour la ligne 1 de Manille, les rames que Mitsubishi devra livrer de fin 2020 à début 2022 seront produites par CAF et dotées d’équipements japonais. Ces rames bidirectionnelles de 106 m offriront 276 places assises et des espaces optimisés pour les voyageurs debout.
Cette commande permettra d’accroître le parc de la ligne 1 du métro léger de Manille : actuellement longue de 20 km pour 20 stations, cette ligne aérienne nord – sud est en train d’être prolongée de 12 km pour dix stations vers le sud. Alimentée en 750 V continu par caténaire, cette ligne est conçue pour une vitesse maximale de 70 km/h.
Paca intègre les trains privés Thello dans l’offre TER
A partir de février 2018, les abonnés du TER de Provence-Alpes-Côte d’Azur pourront emprunter, en plus des trains régionaux de la SNCF, des trains de la compagnie privée Thello. Cette possibilité sera limitée aux trains qui vont de Nice à Vintimille et s’arrêtent dans les plus grandes gares. Philippe Tabarot, le vice-président chargé des Transports de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur nous explique pourquoi.
Ville, Rail & Transports : Pourquoi avez-vous voulu ouvrir des trains Thello aux abonnés du TER ?Philippe Tabarot. Nous avons un souci de capacité sur la ligne Les Arcs – Vintimille. C’est une ligne où passe presque la moitié du trafic de la région. Soit 50 000 passagers par jour sur ce tronçon. Nous sommes à la limite de notre capacité.
Pour y remédier, nous avons agi sur deux axes. D’une part, nous avons lancé des travaux dans la gare de Nice-Riquier, en allongeant les quais, pour permettre l’accueil des Regio 2N en unités multiples. D’autre part, nous allons permettre aux passagers de cette ligne qui s’entassent dans des TER et voient passer des trains Thello à moitié vides de pouvoir les prendre en payant un supplément dans leur abonnement : trois euros de plus par mois. Ce projet va passer en délibération le 15 décembre.
Avec ces deux mesures, nous allons pouvoir augmenter l’offre de 30 % en période de pointe.
VR&T : Est-ce que tous les trains Thello sont concernés et est-ce que cette mesure a été simple à mettre en place ?
P. T. Cette possibilité n’est ouverte que sur cette ligne Nice – Monaco – Vintimille, où le train fait du cabotage. Et elle n’a pas été simple à mettre en place car c’est une convention tripartite !Thello était d’accord sur le principe mais voulait en retirer le plus grand avantage financier car nous étions demandeurs.
Il fallait aussi convaincre la SNCF car elle ne souhaitait pas être vue comme se défaussant de sa mission. Cette possibilité ne remet pas en cause le monopole de la SNCF tant qu’il n’y aura pas de nouvelle loi sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire.
VR&T : Combien cela va-t-il coûter à la région ?
P. T. Nous ne le savons pas exactement, tout dépendra du nombre de voyageurs qui monteront à bord des trains Thello. Thello dira à la SNCF comment elle lui doit. Puis la région versera une compensation à la SNCF.Le 15 décembre, nous proposerons de verser une première compensation financière de 40 000 euros.
Mais on peut penser que cette compensation pourrait atteindre 300 000 euros par an.
VR&T. Comment êtes-vous arrivés à vous entendre avec la SNCF alors que vous avez un litige financier avec elle, la SNCF estimant notamment que la région ne paie pas à sa juste valeur sa prestation ?
P. T. Nous arrivons à différencier les sujets et à faire la part des choses. Nous sommes parvenus à un accord car c’est dans l’intérêt des usagers.
Et puis, nous avons repris le dialogue sur l’offre ferroviaire. Guillaume Pepy est venu voir le président Muselier. Et les discussions ont sérieusement repris. La SNCF et la région travaillent beaucoup ensemble notamment sur les questions de maintenance. Et on constate que la qualité de service s’est bien améliorée. Tout n’est pas encore complètement satisfaisant, mais c’est positif et il y a une reprise du dialogue.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Quatre préqualifiés pour la prochaine génération des Docklands
Alstom, Bombardier Transport, CAF et un consortium regroupant Siemens, Stadler Bussang AG et Stadler Rail Valencia. Voici les quatre candidatures préqualifiées par Transport for London (TfL) pour construire les 43 rames de la prochaine génération du métro léger automatique des Docklands (Docklands Light Rail, DLR). Ce futur matériel roulant, dont la mise en service a été fixée en 2022, doit permettre d’offrir, sur le réseau pris globalement, une capacité accrue supérieure à 30 %. En effet, si le tiers le plus ancien du parc actuel, construit dans les années 1990 (voir photo), doit être remplacé par 33 des futures rames, les dix autres contribueront à accroître le nombre total de trains en service. La fiabilité des futures rames à intercirculation devra aussi être supérieure à celle du parc actuel, tout en offrant la climatisation, des informations en temps réel et des prises de courant pour la recharge des objets connectés.
Place maintenant à l’appel d’offres proprement dit, dont le résultat est attendu l’an prochain par le maire de Londres et les usagers. Avec ses petites rames et une fréquentation en hausse constante (122 millions de voyageurs l’an passé), le DLR est en effet de plus en plus surchargé aux heures de pointe. Et ce métro automatique, qui irrigue les quartiers d’affaires et de logements en plein développement de l’est de Londres, sera directement impacté par l’ouverture de la future Elizabeth Line (Crossrail) dans un peu plus d’un an. Car si d’une part, le « RER londonien » doit soulager le DLR de ses voyageurs sur les longs parcours, il entraînera aussi un trafic accru autour des quatre correspondances entre les deux réseaux.
P. L.
L’UTP pointe les détournements de la loi sur le service garanti
Pour la première fois depuis qu’elle a lancé en 2008 son observatoire de la mobilité, l’UTP s’est intéressée à la grève pour dresser un bilan dix ans après l’adoption de la loi sur le service garanti. « La loi de 2007 a permis de vraies avancées. Le nombre de jours de grève par salarié a fortement reculé« , commente Frédéric Baverez, vice-président de l’UTP, également directeur exécutif France de Keolis. Mais ce texte a aussi fait l’objet de « détournements ». D’où le souhait de l’UTP de mieux encadrer le droit de retrait, les préavis sans limite de temps et les grèves de 55 minutes pour prévenir les excès. Une demande formulée dans le cadre des Assises de la mobilité. Sur le droit de retrait par exemple qui doit être utilisé « sur une base individuelle en cas de danger grave et imminent« , l’organisation professionnelle souhaiterait « une définition plus plus précise« , qui passerait notamment par un « encadrement géographique et dans la durée« .
« Cette demande est aussi portée par les associations d’usagers qui réclament, elles, un véritable service minimum« , souligne Frédéric Baverez. Pour l’UTP toutefois, « il n’est pas question de revenir sur le droit de grève mais d’éviter que certains en abusent« . La mise en place d’un service minimum imposerait de réquisitionner des personnels. Personne ne le souhaite, ni les entreprises de transport, ni les préfets qui devraient s’occuper des réquisitions », ajoute le vice-président de l’UTP. « Nous demandons simplement que soient gommées les failles du texte qui sont apparues avec l’expérience. Ce qui nous permettra de mettre en place des plans de transport encore plus adaptés« .
MH P
Un avant-goût de concurrence ferroviaire en Paca
A partir de février 2018, les abonnés du TER de Paca pourront emprunter, en plus des trains régionaux de la SNCF, des trains de la compagnie privée Thello. Cette possibilité sera limitée aux Alpes-Maritimes où la fréquentation des TER est forte, explique le journal 20 minutes qui a dévoilé l’information. Pour quelques euros de plus, les voyageurs pourront emprunter l’un des trains Thello qui vont de Nice à Monaco, en s’arrêtant dans les plus grandes gares.
Auvergne-Rhône-Alpes : 12 nouvelles stations GNV d’ici 2020
La région Auvergne-Rhône-Alpes, GRDF et l’Adème ont lancé cette semaine l’appel à projet GNVolont’air auprès des transporteurs et des collectivités pour aider à la création de douze nouvelles stations GNV/BioGNV. Les aides des partenaires (2,4 millions d’euros prévus) permettront de financer l’achat de camions et cars GNV qui devront s’avitailler dans les futures stations, également ouvertes au public.
Informations sur : www.auvergnerhonealpes.fr/aide/aapgnv
C. F.
Grand Paris : le vrai calendrier se fait attendre
On a pensé que ce serait en novembre, on a imaginé que ce pourrait être, avant Noël, pourquoi pas lors de la clôture des Assises de la mobilité, le 13 décembre. On entend maintenant parler d’un glissement, début 2018. D’autant plus attendu que le nouveau calendrier économique et politique sera l’occasion de dire la vérité sur le calendrier technique. De nouvelles dérives sont connues, mais pas encore avouées. Le prolongement de la ligne 14 au nord a été victime d’une double inondation survenue dans la future gare de la porte de Clichy. Le site a été bloqué pendant 13 mois, de juin 2016 à juillet 2017. La RATP, maître d’ouvrage avec Ile-de-France Mobilités, revoit les méthodes de travail, avec tous ses prestataires sur le projet, pour essayer de rattraper le retard. Le nouveau calendrier et attendu en décembre. S’il est évident que l’échéance fixée – fin 2019 – ne pourra être tenue, on ne sait pas encore si l’on pourra rester dans les clous de 2020. A priori, mais nous n’avons pu en avoir confirmation de la SGP ni de la RATP, ce retard n’a pas, dans les délais évoqués, d’incidence sur le tronçon suivant, allant jusqu’à la gare de Saint-Denis-Pleyel, la « gare olympique », sous maîtrise d’ouvrage SGP. Le tronçon sud est lui aussi très tendu, la desserte de l’aéroport d’Orly étant prévue pour mi-2024. Peu de marge avant les jeux Olympiques. Or, le retard de la section nord, dans laquelle prendra place le futur site de remisage de la ligne, peut avoir un impact sur toute la 14. Quant à la ligne 15 Sud, elle est toujours annoncée pour 2022. Alors que, de diverses sources concordantes, elle pourrait être prête en 2024.
F. D.
« Des questions se posent sur la taille du réseau »
Ville, Rail & Transports a demandé à l’économiste Yves Crozet de réagir après la publication du premier bilan sur le transport ferroviaire de voyageurs établi par l’Arafer
« On peut faire trois constats. Le premier, c’est qu’une part non négligeable d’incidents pourrait être évitée. Ils ne sont pas seulement dus au vieillissement du réseau mais à un problème de qualité de service. Cela renvoie notamment au rapport sur la robustesse des services ferroviaires présenté cet été par la SNCF elle-même.
Deuxièmement, ce rapport montre que 1 % du trafic est effectué sur le quart du réseau. Cela conduit à se poser beaucoup de questions sur la taille optimale du réseau. Dans le passé avec le rapport Guillaumat, et encore récemment, on a évoqué 6 000 km de suppressions de lignes… Rappelons aussi que l’Arafer a critiqué le plan de performance signé entre SNCF Réseau et l’Etat pour son imprécision. L’Autorité souligne qu’il faudrait mettre beaucoup plus d’argent pour garder le même réseau.
Enfin, troisième observation, le nombre de circulations diminue. Ces dernières années, les dotations aux TER et à Transilien ont augmenté de 3,5 %. Soit deux fois plus que la croissance économique. Mais cela ne permet pas de faire croître significativement les trafics.
Dans les autres pays, où le trafic ferroviaire augmente, on se rend compte qu’il n’y a pas le TGV mais que l’effort porte sur les trains du quotidien et la qualité de service.
En France, le ferroviaire est malade. On a cru trop longtemps qu’on pouvait le guérir en mettant seulement plus d’argent. Il faut aussi définir un vrai contrat de performance. De leur côté, les régions commencent seulement maintenant à serrer les vis ».
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt