Catégorie : Ferroviaire

Près de la Porte Maillot, l’entreprise chargée des travaux de prolongement d’Eole (RER E) a heurté lundi matin lors d’un sondage le tunnel du RER A. D’où une brèche d’une quinzaine de centimètres de diamètre dans la voûte du RER A, inondant les voies de ce RER exploité par la RATP. C’est-à-dire la ligne ferroviaire la plus fréquentée d’Europe avec un million de voyageurs par jour. La circulation a été coupée lundi à 12h50 entre les gares de la Défense et d’Auber. Le trafic ne reprendra pas mardi, a annoncé la RATP, précisant que le « meilleur scénario consistait en une reprise mercredi matin ». Une reprise du trafic « ce mardi soir, ce n’est pas un scénario réaliste », a reconnu Jean-Marc Charoud, directeur de l’ingénierie à la RATP, selon l’AFP. « Vu l’ampleur des travaux, notre meilleure prévision, c’est demain (mercredi) matin », a-t-il ajouté. A 17h35, la RATP twittait :

Selon Arnaud Lamarsaude, responsable d’astreinte d’Eole, une première opération de colmatage provisoire de la brèche, reposant sur un assemblage de cales en bois (pardon pour les ingénieurs si nous simplifions à l’extrême), n’a pu être mise en œuvre vu la pression de la nappe phréatique. Deuxième solution, aujourd’hui retenue, « le recours à des résines qui durcissent au contact de l’eau, ce qui permettrait de colmater provisoirement la faille en attendant que soit coulé du béton ».

La RATP doit attendre que ce colmatage soit effectué, ce sur quoi elle dit ne pas avoir « de visibilité », avant d’effectuer les travaux de nettoyage et de vérification sur la portion concernée, qui représente une grosse cinquantaine de mètres, sur lesquelles se sont déversées des tonnes de sable et d’eau. Une portion de ligne dont les voies et le ballast ont été renouvelés à l’été 2016.

En attendant le retour à la normale, la RATP a renforcé plusieurs lignes de métro – la 1, la 2, la 6, la 9 et la 14 – et mis en place de navettes de bus de substitution entre La Défense et la station Charles de Gaulle-Etoile. 

Le site de la  Porte Maillot, où a eu lieu l’incident, est extrêmement contraint. La gare doit y trouver sa place au chausse-pied. Eole va passer entre le parking du Palais des congrès et la ligne 1 du métro. Pas à proximité immédiate du RER A, cependant. Mais des travaux de reconnaissance ont lieu plus au sud, non pas à l’emplacement même de la gare, mais à la limite de ses emprises, où doit être réalisé un mur de soutènement.

Elisabeth Borne s’est rendue sur le site mardi après-midi pour inciter les entreprises à « remettre  au plus vite la voûte de ce RER en état, de façon à permettre à la RATP de faire ses propres travaux pour réparer les dégâts ». Et la ministre chargée des Transports a appelé « à la plus grande vigilance dans la poursuite de ce chantier ».  Chantier que l’on sait très délicat avec, par exemple,  l’insertion de la future gare de La Défense sous le Cnit.

Valérie Pécresse,  dans un communiqué publié mardi-matin  a souhaité «  que toute la lumière soit faite sur les circonstances exactes de l’incident de chantier grave et paralysant du RER Eole. La présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités a adressé ce mardi un courrier en ce sens à Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau. Valérie Pécresse s’est entretenue lundi 30 octobre avec Catherine Guillouard, PDG du groupe RATP pour s’assurer que « des mesures immédiates de substitutions pour les voyageurs soient mises en place à la hauteur des besoins ».

Ile-de-France Mobilités auditionnera le 15 novembre les présidents de la RATP, de la SNCF et de SNCF Réseau « afin d’éclaircir les raisons des incidents à répétition qui entravent le bon fonctionnement des RER et qui entrainent des difficultés de transport pour les voyageurs. »

Le terme « incident à répétitions » vise notamment la panne d’un transformateur dans la sous-station de Drancy qui a, plusieurs jours de la semaine dernière (voir ci-dessous), nettement affecté les fréquences du RER B exploité conjointement par la SNCF et la RATP.

Ces incidents illustrent la grande fragilité du système de transports francilien qui risque d’être victime au cours des prochaines années d’une double peine : la vétusté de certaines installations qu’il faut rénover d’urgence, et la gêne quotidienne que vont occasionner les chantiers de développement ou de rénovation… surtout en cas d’incident. Pierre Garzon, vice-président Transports du département du Val-de-Marne, pense d’ailleurs qu’il faudrait mettre en place, pour une bonne dizaine d’années, une cellule de crise permanente, gérant toutes les difficultés quotidiennes que vont créer les chantiers… Sans même parler de « tuiles » comme celle qui vient de tomber sur les RER E et A.

Le sérieux incident de chantier d’Eole n’est pas une première. Lors du prolongement de la ligne 14 de la RATP, la « boîte » de la future station Porte-de-Clichy a été totalement inondée. Sans conséquence pour les voyageurs, mais très pénalisant pour le calendrier du chantier. La RATP, avec les entreprises responsables du chantier, Eiffage et Razel-Bec, a revu le calendrier. Et a fait de même, au-delà de l’incident lui-même, avec l’ensemble des entreprises mobilisées sur ce projet. Pour essayer de rattraper une partie du temps perdu, évalué à 13 mois (juin 2016 – juillet 2017).

Les précédents grands travaux en Ile-de-France, avec le forage du prolongement de Méteor (ligne 14) et de la première partie d’Eole (RER E) avaient connu aussi des déboires : affaissement d’immeubles rue Papillon (Eole, 1995), effondrement de la cour de l’école Auguste Perret, dans le 13ème (prolongement de Méteor, 2003 ). Paris est un gruyère. Et en plus, c’est un gruyère avec plein d’eau dedans.

FD

Le parquet a communiqué samedi 28 octobre aux familles et aux victimes de l’accident d’Eckwersheim les conclusions définitives de l’enquête judiciaire sur la catastrophe ferroviaire. Le déraillement du TGV d’essais sur le deuxième tronçon de la ligne nouvelle TGV Est avait fait 11 morts le 14 novembre 2015. Maître Gérard Chemla, avocat de familles des victimes de l’accident, a demandé la mise en examen de la SNCF et de Systra. « Nous avons enfin les conclusions qui devraient permettre au juge d’instruction de continuer son information et de mettre en examen des personnes morales », a-t-il dit au micro de France Bleu Alsace. Jusqu’à présent, deux salariés de la SNCF et un salarié de Systra, la filiale chargée des essais, ont été mis en examen le 12 octobre 2016 pour homicides et blessures involontaires. On ne serait pas surpris que la SNCF soit mise en examen d’ici la fin de l’année.

Selon la presse régionale, l’enquête judiciaire pointe l’inexpérience des personnels chargés de faire les essais en survitesse, le manque de formation de ces personnels, le manque de coordination avec la SNCF et de briefings pour préparer les essais, le manque de rigueur dans l’organisations des essais. L’équipage de conduite ne disposait ni des informations suffisantes ni des compétences requises pour conduire ces essais. Les conclusions sont accablantes mais ne surprennent pas. Elles confirment le rapport d’étape déjà publié. La SNCF de son côté avait, juste après l’accident, déjà pointé une « vitesse trop importante » provenant d’une « séquence de freinage tardif ». Le 8 février 2016, le rapport d’étape du BEA TT, jugeant que « la vitesse très excessive de la rame était la cause unique du déraillement » allait dans le même sens, ainsi que l’audit indépendant confié à des personnalités extérieures, dit rapport Lacoste. La SNCF a mis en œuvre les recommandations issues des rapports du BEA-TT et du rapport Lacoste, et modifié les procédures des essais. Notamment en interdisant la présence à bord de personnes étrangères aux essais et en installant dans les rames d’essai une boucle de rattrapage spécifique qui déclenche le freinage d’urgence en cas d’accident. En mai denier, le BEA TT publiait son rapport définitif et la SNCF s’engageait a mettre en œuvre l’ensemble des recommandations formulées.

Si la survitesse est sans aucun doute la cause de l’accident, reste à comprendre comment la survitesse est possible. Un rapport confidentiel interne, commandé par le CHSCT de Systra au cabinet Technologia, avait par exemple, le 26 août 2016, relevé quatre points particulièrement inquiétants. Le premier, l’inactivation des systèmes de contrôle de vitesse. Le second, l’organisation des essais ; avec des documents trop approximatifs, le troisième, le manque de rigueur sur les relations entre les salariés de Systra et les agents SNCF ; et, le quatrième : la présence de sept personnes en cabine. Remarquons toutefois, sur le premier point que les essais en survitesse étaient jusqu’alors la règle avant la mise en service des LGV, survitesse qui nécessitait précisément que les systèmes de contrôle soient désactivés. Mais ce qui ne fait qu’ajouter à l’extrême rigueur requise par les essais. Rigueur que les essais de ce 14 novembre n’ont pas observée.

FD

En juillet 2018 la branche sud de la ligne 10 du métro de Barcelone (TMB) sera ouverte partiellement, entre Zone-universitaire et Zone-franche. Les lignes 9 et 10 sont une liaison nord – sud, non achevée dans leur tronc commun, et réduite à des sections aux extrémités dont les 20 km de la ligne 9 sud entre Zone-universitaire et l’aéroport de Prat ouverts en février 2016. Sur la section 10 Sud, les trains ont amorcé depuis le 7 octobre dernier les essais en service, avant que l’été prochain ne soient ouvertes les stations Foneria et Foc-Cisell. Sur les deux lignes 9 et 10, l’exploitation est automatisée avec des trains fournis par Alstom. La section centrale dans le centre-ouest de la capitale (La Sagrera – Zone-universitaire) est en chantier depuis 2003, des travaux techniquement complexes et en proie à des difficultés de financement : leur reprise est soumise à un prêt de 740 millions d’euros de la Banque européenne d’investissement (BEI) en attente depuis mai 2017, alors qu’une enveloppe de 200 millions pour le métro de Madrid a rapidement reçu le feu vert, font remarquer les autorités de la Generalitat catalane. Selon le projet initial, la ligne 9/10 doit comprendre sur 48 km 52 stations dont 20 en correspondance avec les autres transports en commun.

Michel Garicoïx

Shanghai Keolis a remporté son deuxième contrat de métro automatique en Chine. La joint-venture créée en juin 2014 entre Shanghai Shentong Metro (51%) et Keolis (49%) a remporté l’exploitation et la maintenance de la ligne de métro automatique reliant les quatre terminaux de l’aéroport de Pudong International, à Shanghai. Le montant du contrat n’a pas été communiqué.

La première phase de ce contrat, d’une durée de cinq ans, débutera mi-2019. Un deuxième contrat portant sur les 15 années suivantes sera alors signé. Des travaux d’extension de l’aéroport de Pudong visent à faire passer la capacité d’accueil de l’aéroport de 60 à 80 millions de voyageurs annuels. Le futur métro automatique reliera alors les terminaux existants (T1 et T2) aux nouveaux terminaux de l’aéroport (S1 et S2). La nouvelle ligne devrait transporter 250 000 voyageurs par jour.

Longue de 7,8 km, elle fonctionnera 24h/24, 7j/7. Le matériel a été commandé à CRRC. Ce métro fonctionnera à l’aide d’une technologie CBTC (Communication based train control) et pourra atteindre une fréquence de quatre minutes en heures de pointe.  Le métro, conçu comme entièrement automatique, aura tout de même un conducteur à bord (type GoA2), comme c’est le plus souvent le cas en Asie. Le CBTC est fourni par  la société chinoise FITSCO.  Cette société fournit également en JV avec Bombardier le CBTC de la ligne 8-3 (PuJiang line) de Shanghai. La ligne 8.3, premier contrat remporté par Shanghai Keolis, doit entrer prochainement en service.

F.D.