Catégorie : Ferroviaire

Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports, a reçu le jeudi 3 août le rapport qu’elle avait demandé aux présidents de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sur la panne de la gare Montparnasse du 29 juillet au 1^er août.

Selon ce rapport, qui a aussitôt été rendu public, la panne du poste de Vanves est intervenue dans la journée du samedi 29 juillet, après des signes précurseurs d’un défaut d’isolement apparus la veille. Ce poste, mis en service en 1987 est « régulièrement inspecté ». Il a été établi, poursuit le texte, « que la panne était liée à un défaut d’isolement électrique consécutif à un câblage opéré trois semaines auparavant. Celui-ci a été établi dans le cadre des travaux de préparation de l’augmentation de capacité de la gare de Montparnasse pour faire face à la croissance attendue du TGV Océane. »

La longue durée d’investigation s’explique « par la complexité d’un poste composé de 17 armoires, 6900 câbles et connecteurs électriques et par la nécessité de conduire les investigations en l’absence de tout trafic. Le choix de transporter le maximum de clients dans la nuit de dimanche (jusqu’à 3 heures du matin) a conduit cette nuit-là à réduire la plage horaire consacrée aux recherches. »

Du fait du recours à la marche à vue, la capacité de la gare a été limitée à « environ 3 trois TGV par sens et par heure ». Sur les trois journées, « 507 TGV sur les 629 prévus ont pu circuler, soit environ 80 % »

L’information des voyageurs TGV « a connu des discordances entre les différentes sources (panneaux d’information en gare ; site internet SNCF.com et applications ; agents d’accueil et gilets rouges).»

La ministre des Transports prend acte des conclusions de ce rapport, dans lequel la SNCF formule une série de neuf recommandations, visant à mieux prévenir et gérer les pannes ; à renforcer les plans de continuité en cas d’incident ; et à améliorer l’information des voyageurs.

Elisabeth Borne demande à la SNCF de mettre en œuvre immédiatement l’ensemble de ces recommandations. Avec deux chantiers prioritaires : SNCF Réseau doit mettre à jour les procédures d’exploitation des grandes gares en situations dégradées, et les tester grâce à des exercices réguliers ; SNCF Réseau va de plus proposer à l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) une révision des règles de gestion du trafic, garantissant la totale sécurité des voyageurs tout en permettant une meilleure reprise des circulations en cas d’incident;

SNCF Mobilités va pour sa part proposer un calendrier précis d’amélioration du système d’information des voyageurs pour le rendre plus réactif et plus cohérent.

Un premier point d’étape de ces travaux devra être fait devant les conseils de surveillance et d’administration du groupe public ferroviaire, puis à la ministre dans un délai de trois mois.

15 000 minutes perdues, 360 trains impactés, selon un décompte effectué lundi 31 juillet. Loin donc d’être définitif. Et des dizaines de milliers de voyageurs entravés dans leurs déplacements. C’est un incident extrêmement grave que la SNCF vient de connaître. L’entreprise se disait fin prête pour l’exercice annuel du chassé-croisé des vacanciers. Elle a complètement loupé le rendez-vous à Montparnasse, gare qui voit depuis le 2 juillet partir et arriver les TGV les plus modernes sur les deux LGV les plus récentes. Et la SNCF en a été réduite à recommander à ses clients de différer leur voyage. Inédit, pour une des journées les plus denses de l’année. On n’ose dire : inouï.

C’est vendredi 28 juillet, en fin d’après-midi, qu’une première alerte est donnée. Vers 18h, un « détecteur défaut d’isolement » se déclenche au PRCI de Vanves. PRCI qui commande à la fois les voies entre Montparnasse et Massy et les voies entre Montparnasse et Clamart : les deux voies de l’entrée et de la sortie de la LGV Atlantique et les quatre voies de l’axe Chartres. Pour détecter la raison de l’incident électrique, il faut attendre la fin des circulations. Et faire des recherches manuelles sur 17 armoires électriques et des milliers de câbles. Les recherches de la nuit du vendredi au samedi permettent de déceler et de remplacer une pièce défectueuse. Sans retrouver une situation satisfaisante. L’affaire ne semble pas alors particulièrement grave. D’ailleurs, rappelle Matthieu Chabanel, DGA Maintenance et travaux de SNCF Réseau, « samedi les circulations ont pu avoir lieu normalement. C’est dans la soirée de samedi qu’on a jugé que l’incident devenait sérieux ». Dans la nuit de samedi à dimanche, la mobilisation de 38 agents d’Ile-de-France et de la région Centre permet de réduire le champ de recherche à trois rangées de châssis sur les 17. Non sans rencontrer de nouvelles difficultés, dues à l’ancienneté de connecteurs qui ne supportent pas les manipulations.

On a donc recours dimanche matin à des « mesures conservatoires ». Drastiques. Mise au sémaphore de 54 signaux, marche à vue, itinéraires condamnés, l’alimentation électrique de 36 moteurs d’aiguilles étant coupée. Question de sécurité. Tant que l’on n’a pas isolé la cause de l’incident, on reste sur un mode d’exploitation dégradé. Le risque étant, soit le court-circuit, soit la réalimentation, ce qui s’est produit dans l’accident de Denguin, en juillet 2015, où un signal est malencontreusement passé au vert…

Dimanche matin, Montparnasse s’éveille et tout est bloqué. La SNCF programme de recommencer progressivement à partir de 12h. Mais des incidents s’accumulent et le redémarrage « au goutte-à-goutte » ne peut commencer qu’à 14h20. Avec l’énorme cafouillage dont sont victimes les voyageurs, pris entre les trains qui ne partent pas à Montparnasse et ceux qui ne sont pas prévus à Austerlitz, gare dont le graphique d’occupation des voies se trouvait totalement saturé. L’information aux voyageurs est prise dans la tourmente de la production.

La nuit de dimanche à lundi, a lieu une nouvelle opération de recherche, focalisée sur les trois rangées restantes. Mais, du fait des retards des derniers TGV, la nuit est courte, et la recherche ne peut se faire qu’entre 1h à 5h30. Amplitude trop faible. L’une des trois rangées est tout de même mise hors de cause. Lundi matin les mesures conservatoires de la veille s’imposent à nouveau. Avec trois trains sur quatre, on est toujours loin d’un retour à la normale. D’où une mesure radicale. Lundi soir, la gare Montparnasse est fermée vers 22h et rouvre mardi à 6h. On a plus de temps et, cette fois, ça marche. Un peu après 7h, la SNCF indique sur son compte Twitter que ses techniciens ont identifié l’origine des perturbations : un « défaut d’isolement sur une installation électrique » sur un poste de signalisation. Défaut qui est alors en cours de réparation. Sans qu’on puisse revenir tout de suite à la normale. Il faut revérifier tous les itinéraires, mais maintenant on est reparti avec une signalisation qui fonctionne, même si l’on n’a pas encore retrouvé toute la souplesse d’exploitation.

Quant à « la cause de la cause », comme dit Mathieu Chabanel, on a pensé tout de suite à deux pistes. L’incident a eu lieu, précise-t-il « dans une zone fortement en travaux, où tout a été remanié ». Il y a, d’une part, les travaux pour le Grand Paris, à Clamart, sur l’axe Paris – Chartres, qui impactent les circulations. D’autre part, en gare de Montparnasse, des travaux, surtout de signalisation, en vue de donner plus de souplesse à l’exploitation TGV. Pour passer par exemple plus facilement d’une voie à l’autre. Le suspense n’a pas duré longtemps. Dans une interview donnée mardi à Sud Ouest, Guillaume Pepy a révélé que c’étaient les travaux liés à l’exploitation des nouveaux TGV qui avaient causé l’incident.

Tout semblait mardi en passe de rentrer dans l’ordre. Mais la panne reste surprenante. Par sa durée. De vendredi 18h à mardi 7h, il a fallu quatre jours et demi pour en trouver la raison. De plus, lors de la première tentative de reprise, dimanche, de nombreux dérangements sont apparus.

L’affaire va laisser des traces. Sur les comptes, bien sûr. Pas de chiffres ce mardi, mais les remboursements de billets, de nuits d’hôtel, de taxis, etc., vont être très lourds. Surtout, le risque est grand d’un désamour entre l’entreprise publique et les voyageurs.

Comment la SNCF a-t-elle pu manquer un tel rendez-vous, dont les contraintes sont prévisibles, et qu’elle assure depuis des années ? Peut-être faut-il regarder du côté des ressources humaines. Tout le monde a été mobilisé pour la mise en service des TGV Bretagne et Occitane, les 2 juillet. Après le rush et les heures supplémentaires des mois précédents, les ingénieurs et techniciens les plus expérimentés, au moment des départs en vacances des Français… étaient eux-mêmes en vacances. N’oublions pas non plus les difficultés de mise en service d’une ligne nouvelle. Celle de la LGV Méditerranée, du temps de Louis Gallois, s’était traduite par trois mois de galère. Cette fois-ci, on ouvre deux LGV d’un coup. Elles convergent à Montparnasse, et la gare change de dimension… et ses installations doivent s’adapter.

On peut craindre aussi qu’on ait une nouvelle illustration de la perte de savoir-faire de la SNCF. Le rapport sur la robustesse remis en juillet à Guillaume Pepy et Patrick Jeantet l’a montré et sévèrement critiqué. Mais la robustesse concerne des mesures en amont. La préparation du quotidien. Ce qu’on vient de voir, avec la panne, témoigne de défauts d’organisation face à un événement exceptionnel. Autre volet d’une même crise technique ?

La ministre des Transports, Elisabeth Borne, a annoncé sur Europe 1 avoir « demandé un rapport aux deux présidents de la SNCF pour la fin de la semaine » pour faire la lumière sur cette crise. « On aura à faire un retour d’expérience sur pourquoi on a mis aussi longtemps à trouver la panne et à la réparer, et aussi pourquoi on a eu une situation aussi dégradée dimanche à Montparnasse », a précisé la ministre. Réaction classique. Le secrétaire d’Etat au ministère de l’Economie, Benjamin Griveaux, a adopté un ton plus dur. Ce proche d’Emmanuel Macron a déclaré sur BFMTV que ce qui s’était passé était « inconcevable » et « pas acceptable pendant ces périodes de vacances ».

F. D.

La raison de la panne au bout d’un fil

Les investigations ont été complexes, toutes les armoires étant reliées les unes aux autres, et reliées à d’autres installations elles-mêmes dans le poste. Ce qui était sûr c’est qu’en vérifiant tous les fils, un par un, on finirait par trouver le défaut d’isolement. Ce qui finalement a conduit à un appareillage électrique, présent dans le poste relié aux 17 armoires. Relié lui-même à une installation sur le terrain, ce qui a sans doute permis de trouver rapidement la cause de la cause.

Certes, le poste de Vanves ce n’est pas un poste de la dernière génération. Installé pour le TGV Atlantique, dans les années 80, il n’est pour autant pas obsolète. Et puis, les postes filaires ont à la fois l’avantage et l’inconvénient, d’être physiquement présents et tangibles. A la différence des postes informatiques, où l’on se bat avec des lignes de code. Mais qui ont tout de même moins de défaillances.

Le tramway de Sidi Bel Abbés, dans le nord-ouest de l’Algérie, a été inauguré ce mardi 25 juillet. La ligne, longue de 14,5 km, comporte 22 stations. Sidi Bel Abbés est la quatrième ville d’Algérie à être dotée d’un tramway moderne après Alger (en 2011), Oran (2013) et Constantine (2013).

Alstom a fourni 30 tramways Citadis. Les rames sont composées de sept modules, ont une longueur totale de 44 mètres et une capacité de 302 passagers. Le tramway, à plancher bas intégral, est équipé de la climatisation, de caméras de surveillance, d’espaces pour poussettes et fauteuils roulants, de lumières à LED et d’écrans de dernière génération pour diffuser des contenus vidéo. Les rames ont été assemblées par Cital – la coentreprise locale d’Alstom – à Annaba.

Alstom, qui a déjà livré 98 tramways pour Alger, Constantine et Oran, finalise avec Cital la livraison des tramways destinés aux villes de Ouargla, Mostaganem, Sétif et à la deuxième ligne de Constantine.

Comme les autres tramways d’Algérie, celui de Sidi Bel Abbés est exploité par la Setram, société commune formée par l’Etusa (Etablissement de transport urbain et suburbain d’Alger), l’EMA (Entreprise du métro d’Alger) et la RATP.

F. D.

Le 4 août, les conseils d’administration de Siemens et de Bombardier vont examiner le projet de rapprochement entre leurs deux entités ferroviaires. Et dire oui ou non.  Enjeu : créer un groupe de 15 milliards d’euros de chiffre d’affaires, capable de résister aux Chinois de CRRC, même si l’on est encore loin de leurs quelque 30 milliards de CA.  Un groupe européen représentant plus de 50% du marché mondial des tramways, un tiers du marché de la signalisation, un quart des métros. Siemens et Bombardier sont selon un expert assez complémentaires dans le transport. Et ne peuvent être réduits à leur seule présence extrêmement forte en Allemagne; Bombardier est ainsi très présent en Europe, Siemens en Asie. Bombardier est très fort dans les métros lourds, les tramways, les trains régionaux ou les trains de navetteurs,  Siemens dans les métros automatiques, la signalisation, les locomotives diesel-électriques ou les intercity. Quant à la forte présence allemande — Bombardier Transport a  son site à Berlin —, elle se traduit par une grande proximité culturelle qui peut favoriser la création d’un groupe commun.

Deux JV seraient constituées. Siemens serait majoritaire dans la co-entreprise signalisation, et Bombardier dans celle dédiée au matériel roulant. Où iraient les infrastructures, la maintenance et les services ? A préciser. Rien ne filtre non plus sur la gouvernance du futur groupe à deux têtes.

La signalisation d’un côté, le matériel roulant de l’autre : c’est un partage semblable que Siemens avait proposé à Alstom, dans le projet d’alliance fait à la demande des autorités françaises, lors de la cession de Power à GE. Alstom, qui de toute façon ne voulait pas de l’alliance allemande, l’avait aussitôt rejeté : la signalisation est une activité à forte valeur ajoutée ; le matériel roulant, où la concurrence est massive, dégage au contraire peu de marges. Difficile donc de ne pas voir dans ce montage un avantage donné à Siemens, qui cherche d’ailleurs depuis des années à se débarrasser de son activité rolling-stock. Avantage peu surprenant. Si la partie ferroviaire de Siemens et celle de Bombardier pèsent à peu près le même poids en CA , Siemens a redressé ses marges tandis que Bombardier, plombé par les déboires d’une branche aéronautique qu’il veut conserver, enchaîne les plans de suppression d’emplois et cherche une solution pour le ferroviaire.

L’alliance Bombardier – Siemens créerait un énorme pôle germano-allemand. Les deux groupes réunis représenteraient, dit un expert, environ 85% du marché ferroviaire allemand. Avec deux aspects. Le risque de casse sociale et la position de monopole.

Sur la casse, les deux groupes auraient donné des assurances aux syndicats que l’opération ne serait pas trop douloureuse. En fait, Bombardier a largement pris les devants. L’activité Transport a supprimé 1430 emplois l’an dernier en Allemagne et a annoncé, fin juin, après six mois de discussion, un plan social sur 2200 emplois supplémentaires, pour un total de 8500 salariés dans le pays. Parallèlement, le groupe réorganise sa production autour de sites leaders. Mannheim (Bade-Wurtemberg) et Cassel (Hesse) vont devenir  les centres mondiaux de développement des locomotives. Le site français de Crespin est devenu site leader mondial pour les trains à deux niveaux. Siemens, de son côté, supprime 300 emplois dans son site de Krefeld. 

Le monopole sera le sujet de la direction de la concurrence à la Commission européenne. Des recommandations anti-trust seront-elles suivies à la lettre par les Etats ?   Les temps changent. Dans le ferroviaire, le rapport de la députée Martina Werner, votée par le Parlement européen l’an dernier, a marqué un tournant. Idée : il faut que l’Europe soutienne son industrie et rééquilibre les conditions de concurrence face à la menace asiatique, particulièrement chinoise. Qu’on n’ait plus peur de créer un champion européen. La menace chinoise est aujourd’hui prise très au sérieux par les Allemands qui ont d’abord préféré ne pas s’y attarder, afin de protéger leurs intérêts en Chine. Guillaume Pepy, lors d’un dîner avec son homologue allemand Richard Lutz, a dit en juin à Berlin  : « A la SNCF, nous sommes pour un champion européen. Donc, s’il doit y avoir un rapprochement entre Siemens et Bombardier, entre Bombardier et Alstom, ou entre Alstom et Siemens, nous y serons favorable parce que nous pensons qu’il faut un industriel européen qui ait une taille suffisante pour faire face aux concurrents chinois, coréens, et demain indien ». Et d’ajouter, selon des propos rapportés par Le Monde et Les Echos. : « Ma recommandation, ce serait de convaincre la Commission qu’il faut une industrie ferroviaire européenne forte ». A la Fédération des industries ferroviaires », Jean-Pierre Audoux, délégué général, juge aussi qu’on pourrait avoir « un test grandeur nature de la volonté de l’Union Européenne de parvenir à une consolidation ». L’effet pervers de la consolidation serait bien sûr que Bombardier et Siemens s’unissent au nom des intérêts supérieurs de l’Europe, soient contraint de céder des parts de leur activité… et qu’industriels chinois ou japonais entrent dans la brèche.

Pas de commentaire chez Alstom, l’opération Bombardier-Siemens n’ayant rien d’officiel. Mais le groupe français ne peut être absent de la consolidation mondiale. Henri Poupart-Lafarge, son PDG, l’affirme régulièrement, tout en refusant de se focaliser sur la taille des groupes. Et en prenant soin de ne pas se précipiter. Le groupe se consolide petit à petit : achat de la signalisation de l’américain GE, montée au capital du russe TMH, prise de participation majoritaire dans le sud-africain CTLE, rebaptisé Alstom Ubunye. Si, en Allemagne, Bombardier et Siemens étaient contraints par l’Europe de céder des actifs, pas sûr qu’Alstom se jette sur l’occasion. Le groupe a déjà sa plus grande usine au monde à Salzgitter, et vend bien dans le pays. Et ce n’est peut-être pas depuis des sites allemands, où les coûts de main d’œuvre sont élevés, que l’on peut espérer être compétitif sur les principaux marchés européens.

Et puis, les fusions-acquisitions pompent une énergie considérable. Alstom pourrait profiter de la période pour se concentrer sur la préparation des appels d’offre et sur la performance industrielle. Cela peut payer. En mai dernier, Alstom a bénéficié de difficultés de livraison de Bombardier, qui lui a permis de vendre 61  trams-trains Citadis-Dualis pour la région du Grand Toronto et de Hamilton.

Pour la suite, Alstom a, de plus, un pécule qui l’attend . 2,4 milliards d’euros, correspondant à sa part dans les trois JV avec General Electric créées au moment de la cession de la branche Power. Le groupe n’a jamais caché sa volonté de récupérer sa mise le moment venu. Ce pourrait être le cas dès septembre 2018 .

L’Elysée regarde de près les manœuvres dans le ferroviaire européen. Emmanuel Macron connaît le dossier. Il a suivi, en succédant à Arnaud Montebourg à Bercy, la vente de Power à General Electric. L’Etat dispose de 20 % des parts d’Alstom qui lui ont été prêtées par Bouygues, et donc de droits de vote et de deux sièges au conseil d’administration. Ce montage baroque prend fin en octobre. L’Etat devra alors, soit acheter les actions, soit les rendre à Bouygues, qui pourrait bien les céder. La période n’est pas propice à une prise de participation de l’Etat. Mais il ne pourra pas se désintéresser d’un dossier qui, s’il est bien conduit, peut, selon une formule maintes fois entendu, redonner l’envie de l’Europe.

F. D.

C’est Systra qui a remporté le contrat pour l’élaboration des lignes directrices en vue de la conception de la ligne nouvelle à grande vitesse Rail Baltica, destinée à traverser les trois pays baltes du nord au sud, entre Tallinn et la frontière polonaise. Détenue par les Républiques d’Estonie, de Lettonie et de Lituanie, la société de projet RB Rail AS a jugé que l’offre de Systra était la plus avantageuse question prix (563 065 euros) face aux trois autres candidatures, qui émanaient d’un consortium franco-lituanien mené par Egis Rail, de DB Engineering & Consulting et d’un autre bureau allemand, Gauff Rail Engineering. Dans le cadre de ce contrat, Systra devra fournir aux ingénieurs une approche standardisée de la conception de Rail Baltica, qui sera obligatoire pour la conception, la construction et l’exploitation de la ligne nouvelle, après approbation par les Autorités nationales respectives. Les lignes directrices élaborées par Systra devront permettre d’assurer l’interopérabilité de la ligne nouvelle et d’en accélérer les phases de conception et de construction.