Catégorie : Ferroviaire

Alstom a inauguré le 21 juillet son premier centre de réparation kazakh, à Astana. Ce centre va maintenir et réviser pendant 25 ans les locomotives Prima T8 (KZ8A), destinées au fret, et Prima M4 (KZ4AT), pour les trains de voyageurs. Rappelons que les chemins de fer kazakhs (KTZ) ont commandé en 2010 à ETZ, la coentreprise formée par Alstom, Transmashholding et KTZ, 200 locomotives fret et 95 locomotives voyageurs. Mis à part les dix locomotives de présérie, construites à Belfort, ces matériels ont été fabriqués dans l’usine d’ETZ, à Astana.

Les équipes du nouveau centre de réparation pourront assurer la maintenance d’équipements produits par d’autres sociétés qu’Alstom, comme des pantographes, des transformateurs et des systèmes de freinage. Le nombre d’employés doit passer de 18 (ingénieurs et personnel administratif compris) actuellement à 30 avant la fin 2020.

Au Kazakhstan, Alstom compte plus de 600 collaborateurs, deux coentreprises et deux usines : celle d’Astana, pour la fabrication et la maintenance de locomotives, et une autre, KazElectroPrivod, à Almaty, pour la production de moteurs d’aiguillage. Alstom est, selon son communiqué du 21 juillet, « le seul fabricant de locomotives électriques et de moteurs d’aiguillage dans la région du Caucase et de l’Asie centrale ». Les 14 000 km de voies des KTZ font du réseau ferroviaire kazakh le troisième réseau mondial utilisant un écartement de 1 520 mm, après la Russie et l’Ukraine. Et, pour Bernard Peille, directeur général d’Alstom CEI, le Kazakhstan est « un carrefour majeur reliant l’Europe, le Moyen-Orient, l’Asie et la Russie via la nouvelle route de la soie. »

Grande Bretagne : le BTP français dans cinq des sept lots de la HS2

Quelque 6,6 milliards de livres (7,35 milliards d’euros) : c’est la valeur totale des sept lots attribués le 17 juillet par le gouvernement britannique pour les étapes 1 (conception) et 2 (construction) du génie civil sur le premier tronçon de la ligne nouvelle High Speed 2 (HS2). La réalisation de cette section de ligne à grande vitesse entre Londres (Euston) et Birmingham devrait assurer « 16 000 emplois au Royaume-Uni » indique-t-on au niveau gouvernemental, sans compter les quelque 7 000 contrats dans la logistique de la ligne, qui devraient aller pour 60 % à des PME.

Les sept lots du génie civil sont répartis sur trois secteurs géographiques : Sud (Londres et banlieue, deux lots), Centre (de la grande banlieue de Londres au Warwickshire, trois lots) et Nord (région de Birmingham, deux lots).

Sur le secteur sud, les lots S1 (tunnels d’Euston et approche de Londres) et S2 (tunnels de Northolt) ont été attribués au groupement SCS (Skanska Construction UK Ltd, Costain Ltd et Strabag AG). Alors que ces deux lots, qui représentent 1,6 milliard de livres (1,8 milliard d’euros), vont à un groupement suédo-anglo-autrichien, les cinq autres lots comprennent tous un grand groupe français du BTP.

Au centre, le lot C1 (tunnels des Chiltern et viaduc de la vallée de la Colne) est attribué au groupement Align (Bouygues Travaux Publics, VolkerFitzpatrick et Sir Robert McAlpine), pour une valeur de 1,1 milliard de livres (1,2 milliard d’euros). Les deux autres lots, C2 (du portail nord des tunnels des Chiltern à Brackley) et C3 (de Brackley au portail sud du tunnel de Long Itchington Wood Green), sont quant à eux destinés au groupement CEK (Carillion Construction Ltd, Eiffage Génie Civil SA et Kier Infrastructure and Overseas Ltd), pour un total de 1,43 milliard de livres (1,6 milliard d’euros). Outre-Manche, cette attribution a été bien accueillie par la Bourse, qui y voit un ballon d’oxygène pour Carillion, actuellement mal en point. En France, Setec a communiqué sur sa participation à la conception des lots C2 et C3 dans le cadre d’une Design joint-venture en charge de la conception, réunissant Arcadis UK (mandataire), Setec et Cowi. Setec interviendra sur le tracé (80 km), le terrassement et la géotechnique (23 millions de m³ de déblais), l’hydraulique, les 86 ouvrages d’art (dont 14 viaducs et plus de 5 km de tranchées couvertes), ainsi que le paysage et l’intégration ferroviaire

Enfin, au nord, le groupement BBV, qui comprend Balfour Beatty Group Ltd, Vinci Construction Grands Projets, Vinci Construction UK Ltd et Vinci Construction Terrassement, remporte les deux lots : N1 (du tunnel de Long Itchington Wood Green au raccordement de Birmingham) et N2 (du triangle de Birmingham au raccordement avec la West Coast Main Line). A son tour, BBV a reçu l’assistance d’une joint-venture regroupant Systra et Mott MacDonald pour la remise de sa candidature.

Le premier tronçon de la HS2 doit ouvrir en 2026 jusqu’à la région de Birmingham et des annonces importantes sont attendues dans les prochaines semaines sur les choix définitifs concernant le tracé de la ligne nouvelle plus au nord, en particulier la desserte très controversée de Sheffield. Et alors que la phase de travaux doit commencer en 2018-19 sur les sept lots attribués le 17 juillet, de nouvelles candidatures sont attendues dans le cadre de l’appel d’offres lancé à la mi-juillet pour les cinq lots concernant les quatre gares du premier tronçon de HS2 : Euston (lots « gare » et « plan d’aménagement »), Old Oak Common, Birmingham Interchange et Birmingham Cirzon Street. Cet appel d’offres a été précédé par une sélection des candidats, qui sont de trois à cinq par lot. On y retrouve essentiellement des groupes britanniques (Ove Arup & Partners est candidat pour les quatre gares), mais on notera la présence d’Arcadis LLP parmi les short-listés pour Euston et Birmingham Interchange.

Patrick Laval

C’est un rapport sévère qui a été remis le 7 juillet à Guillaume Pepy et à Patrick Jeantet, les PDG de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau, qu’ils avaient eux-mêmes commandé en février à un panel d’experts animés par Yves Ramette, ancien directeur général de SNCF Réseau Ile-de-France et ancien de la RATP, et par Alain Thauvette, ex-directeur de la région Ouest de DB Cargo et fondateur en France d’ECR.

Ce rapport sur la « robustesse » des services ferroviaires (que l’on pourrait définir comme une organisation permettant de résister aux aléas d’exploitation afin d’assurer un meilleur service) montre que cette capacité s’est considérablement dégradée au fil du temps à la SNCF. Même si, reconnaissent ces experts, la pression s’est fortement accentuée avec la croissance du trafic et que faire circuler 15 000 trains par jour représente « un exploit quotidien ».

« Nous nous sommes vite rendu compte que la notion de robustesse ne fait pas partie du langage courant de cette maison. Elle est reconnue mais elle ne fait pas partie du travail au quotidien. Chacun agit dans sa sphère sans échanger avec les autres, et on a plutôt tendance à parler de régularité. Or, la régularité n’est qu’un des éléments de la robustesse », explique Yves Ramette.

Un exemple de la dégradation du système : les autorités organisatrices des transports demandent la circulation de trains à des horaires que le réseau ne peut pas forcément assurer. Notamment en raison des travaux très lourds actuellement réalisés sur le réseau, qui obligent à limiter les vitesses de circulation.

Franck Lacroix, le patron des TER, racontait d’ailleurs il y a quelques semaines, en dressant un premier bilan de son action, que la SNCF accepte de faire circuler certains trains dont elle sait à l’avance qu’ils ne pourront pas tenir l’horaire annoncé. D’où la recommandation – presque étonnante tant elle semble évidente – des auteurs du rapport de donner à SNCF Réseau un rôle de prescripteur, en lui laissant la responsabilité de la conception de l’offre. « Il faut arrêter de faire des promesses non réalisables aux AOT. Et il faut que Réseau soit l’autorité de décision et d’arbitrage », souligne Yves Ramette.

Dans ce but, explique Isabelle Delobel, la rapporteure générale de cette mission et directrice de lignes Transilien E, P et T4, il va falloir faire le tour des régions et faire preuve de pédagogie pour discuter avec les élus de la mise en place d’horaires réalisables. Avec peut-être parfois le risque de faire circuler moins de trains. Les effets de cette recommandation ne sont pas attendus avant 2022, puisqu’elle implique de longues négociations et une remise à plat des sillons, région par région.

Autre constat, souvent pointé du doigt par les organisations syndicales : les métiers et les activités ont été « découpés », ce qui fait perdre la vision d’ensemble du système. De plus, et cette observation a déjà été formulée par de précédents rapports, notamment après plusieurs accidents ferroviaires, il y a une perte de savoir-faire industriel et la transmission est mal assurée. « Le système ferroviaire a perdu deux générations d’ingénieurs », estime Yves Ramette.

La primauté aux ingénieurs a été peu à peu délaissée dans les années 80, quand la SNCF a voulu devenir une entreprise avant tout commerciale. Une tendance qui s’est poursuivie dans les années 90 quand elle a développé une vision très financière de ses métiers, raconte un fin connaisseur du ferroviaire. « On a perdu le sens de la technicité et de la rigueur », estime-t-il.

Ces dernières années, des initiatives ont déjà été prises ci ou là pour y remédier. En Ile-de-France par exemple, Transilien a lancé la « Mass Transit Académie », qui a à son actif deux promotions. « Mais le processus industriel n’est pas assez formalisé et partagé », juge Alain Thauvette. « Il faut travailler tout le processus industriel et remettre de la rigueur dans les fondamentaux », renchérit Yves Ramette, tout en indiquant que ces constats ne sont pas nouveaux. « Nous avons lu un rapport de 1995 qui disait exactement la même chose que ce que nous avons constaté ».

Mais aujourd’hui, selon lui, « il y a des marges de manœuvre ». Guillaume Pepy et Patrick Jeantet ont adopté l’intégralité des recommandations et demandé, comme le suggère le rapport, de mettre en place une « task force » pour suivre la mise en œuvre de ces recommandations avant l’été 2018, en déployant un faisceau d’indicateurs. La SNCF y a tout intérêt car la non-robustesse a un coût, certainement important même s’il n’est pas chiffré pour le moment. Et en annonçant qu’elle va s’y attaquer, la SNCF donne des gages à sa ministre de tutelle qui a déjà fait connaître ses orientations : faire mieux pour moins cher, en ciblant prioritairement la mobilité du quotidien. M.-H. P

Le président bolivien, Evo Morales, a émis le souhait de réaliser rapidement son projet de ligne ferroviaire reliant la côte atlantique et pacifique de l’Amérique latine. « Mon rêve serait de l’achever en 2025 à l’occasion des 200 ans de l’indépendance de la Bolivie. Ce serait le canal de panama du XXI^e siècle », a-t-il déclaré dans une interview accordée à l’agence de presse allemande « Deutsche Presse-Agentur ». Cette ligne de chemin de fer, construite sur une distance de 3 750 kilomètres (dont une partie sur un réseau déjà existant), sera accessible au transport de personnes et de marchandises. Elle partira du port maritime brésilien de Santos pour rejoindre la ville portuaire d’Ilo au Pérou en passant par la ville bolivienne de Santa Cruz. Evo Morales a assuré que son pays supportera la majeure partie de cet investissement évalué à 13 milliards d’euros. La Bolivie est porteuse du projet car elle ne possède pas d’accès à la mer et qu’elle a besoin d’infrastructures ferroviaires et portuaires pour exporter son gaz naturel vers d’autres continents. Par ailleurs, les pays d’Amérique du Sud souhaitent avoir un accès plus rapide au marché chinois sans avoir à passer par le canal du Panama. Evo Morales assure que le Paraguay et l’Uruguay ont rejoint le Brésil, le Pérou et la Bolivie dans ce projet. Plusieurs entreprises allemandes et suisses ont déjà manifesté leur intérêt pour la construction de cette ligne qui implique notamment le percement de tunnels dans la Cordillère des Andes.

Christophe Bourdoiseau

Jusqu’au 1er septembre, Creil – Beauvais est fermée. Le temps de mettre trois gares en accessibilité : Mouy-Bury, Hermes-Berthecourt et Montataire. Les quais seront allongés et rehaussés, des rampes aménagées pour les personnes à mobilité réduite.
Un budget travaux de 4,7 millions assumé par les Hauts-de-France, SNCF Réseau, l’Etat et Gares & Connexions.

La signature devrait avoir lieu à Téhéran le 11  juillet. FS, le groupe ferroviaire historique italien devrait conclure un protocole d’accord (MOU) avec les Chemins de fer de la République islamique d’Iran (Irir) pour construire une ligne à grande vitesse entre Qom et Arak. Soit un tronçon de 135 km chiffré à 1,36  milliard de dollars.

Cette ligne, si ce protocole d’accord débouche sur un contrat, s’inscrirait dans le cadre d’un accord commercial plus large entre l’Italie et l’Iran, la première ouvrant au second 5,6 milliards de dollars de crédits à l’exportation en échange de la construction de deux lignes nouvelles, Qom – Arak et Téhéran – Hamedan (320 km). L’Italie fournirait également du matériel roulant classique et à grande vitesse, la formation des cadres des Chemins de fer iraniens et un centre de recherche ferroviaire. Les chemins de fer iraniens sont en effet en pleine phase d’expansion : au réseau actuel de 15 000 km de lignes doivent s’ajouter quelque 25 000 km d’ici 2025, dont 7 500 km sont déjà en construction.

Du jamais vu : la région Auvergne-Rhône-Alpes a infligé 33 millions d’euros de pénalités à la SNCF pour cause de services défaillants. En marge de la séance plénière soldant les comptes régionaux et le plan d’économie pour 2016, Laurent Wauquiez, président de région, n’a pas manqué d’étriller une fois de plus la SNCF : « Elle nous explique qu’elle est la seule organisation en France incapable de faire des économies, je n’accepte pas que la région finance les frais de fonctionnement administratif de la SNCF à Paris. » Sur la convention TER, il affirme qu’il ira « jusqu’au bout du rapport de force » et condamne la SNCF « qui méprise les régions ».

L’opposition, elle, a dénoncé un « petit coup d’enfumage » sur le timing : « Vous avez comptabilisé à la fois les pénalités 2015 et 2016, c’est un one shot et non une économie », s’insurge Jean-François Debat, pour la gauche. Il dénonce aussi « le coup de bluff massif » sur un décalage de paiement des rames TER : « Vous faites passer des dépenses prévues pour une hausse de l’investissement, c’est de l’embrouille. » La bataille autour du rail est inépuisable entre région et SNCF…

Claude Ferrero