Catégorie : Ferroviaire

Entretien avec Xavier Gruz, directeur d’Eole.

Le prolongement du RER E à l’ouest a longtemps retenu l’attention à cause de son financement. Qui va payer, et combien, les questions du tour de table ont causé un retard de deux ans. Le feuilleton approche de son dénouement, et, sans attendre les travaux ont commencé conformément au nouveau calendrier. Eole était un dossier, c’est un chantier. Xavier Gruz nous le fait visiter. Et il donne un aperçu des nouveaux quartiers, à la porte Maillot, à la Défense, à Nanterre, qui sont en train de s’édifier. Suivez le guide.

Ville, Rail & Transports. On parlait peu du chantier d’Eole et, pourtant, il a vraiment commencé. Où en êtes-vous ?

Xavier Gruz. Le chantier a vraiment commencé en juillet 2016, sur la base de délibérations passées dans la totalité des assemblées délibératives des huit partenaires au projet. Les travaux ont démarré à La Défense. C’est un chantier assez singulier, du fait de l’emplacement de la future gare, sous le Cnit. La réalisation de la faille est bien avancée.

VR&T. Qu’est ce que la faille ?

X. G. La faille, c’est la trémie qui va être ouverte dans les différents niveaux du parking. Elle va d’abord permettre de faire fonctionner le chantier, depuis le quai de livraison du niveau C du Cnit, sous lequel se trouvent trois niveaux de parking. Elle servira ensuite d’ouvrage de remontée pour les passagers, depuis la mezzanine de la gare jusqu’au niveau C qui sera aménagé en espace commercial. La faille, c’est à la fois un ouvrage pour la conduite des travaux et un ouvrage définitif. Les travaux de réalisation des micropieux ont commencé. Ce sont 80 tubes en béton, sur lesquels nous allons provisoirement reporter les charges actuelles des fondations des bâtiments du Cnit.

VR&T. Vous parlez de la célèbre voûte ?

X. G. Non. La voûte est tenue par des tirants, et nous passons largement en dessous des tirants. Mais elle abrite des bâtiments qui ont été construits ensuite : parkings, centre des congrès, bureaux, centre commercial, hôtel Hilton. Ce sont les fondations de ces bâtiments que nous devons reprendre et qui vont reposer sur le toit de notre gare. Sans que cela ait d’effet, bien sûr, ni sur la voûte ni sur les bâtiments eux-mêmes. Le Cnit reste d’ailleurs ouvert, à l’exception du niveau C, où était une salle de congrès, et d’un des trois niveaux de parkings. L’hôtel Hilton fermera, lui, quatre mois, en 2020, quand nous ferons les travaux juste en dessous.

VR&T. Le tunnelier n’est pas encore là, mais vous commencez déjà des travaux entre Nanterre et Haussmann-Saint-Lazare. En quoi consistent-ils ?

X. G. Nous avons commencé les travaux préparatoires (déviation de réseaux, installation des pompes de rabattement des nappes souterraines) mais aussi la préparation de certains puits qui serviront ensuite au secours pour les pompiers ou à l’aération du tunnel. Il y en aura dix en tout, un tous les 800 mètres. Trois à Courbevoie, trois à Neuilly, quatre à Paris. Deux d’entre eux — Friedland à Paris et Gouraud à Neuilly — situés en interstation, seront aussi des puits de ventilation du tunnel qui viendront compléter les « usines de ventilation » des gares.

L’un des dix puits est déjà bien avancé, c’est, à Courbevoie, Gambetta ouest. C’est de là que sera percé le tunnel en direction de La Défense. C’est par un autre puits, Gambetta est, que descendra le tunnelier, en mai 2018. Il faudra réaliser aussi en priorité le puits Abreuvoir, à Courbevoie, à proximité de la Seine : le traitement des boues excavées se fera là et nous allons créer un port pour l’évacuation de ces boues par des barges. Et à Neuilly-sur-seine, le puits Gouraud doit être prêt pour le passage du tunnelier. Aujourd’hui, sauf à Gambetta-Ouest, dont la réalisation a commencé, nous en sommes, pour les puits, aux travaux préparatoires de déviation de réseaux. N’oubliez pas qu’ils prennent quasiment deux ans et sont un chantier dans le chantier.

VR&T. Que se passe-t-il, plus à l’est ?

X. G. Porte Maillot, nous sommes en train de dévier les réseaux Orange, et nous créons une station de pompage afin de descendre le niveau de la nappe phréatique, pour réaliser les travaux en sécurité. Nous devons tirer une conduite pour aller de la porte Maillot à la porte Dauphine, où les eaux seront rejetées dans un grand bassin.

A Haussmann-Saint-Lazare enfin les travaux commencent, début juillet, par la réalisation du puits d’accès aux chantiers. Nous finissons de déplacer le réseau de fibre optique Free.

VR&T. Maintenant que nous avons parcouru le futur tunnel d’ouest en est, reportons-nous à l’ouest, au débouché du tunnel sur la ligne classique.

X. G. A Nanterre, nous avons terminé tous les travaux de démolition et nous avons dégagé nos emprises. Le terrassement a commencé en mars. Dans l’ensemble, le chantier est assez « furtif » et souterrain, une fois les travaux préparatoires finis et les puits réalisés. Mais à Nanterre il sera visible. Ce sera le premier chantier à l’air libre.

Au-delà, à l’ouest, sur le réseau exploité, des travaux de mise en accessibilité se terminent dans trois gares. Les voyageurs vont bénéficier de « l’effet Eole » avant même sa mise en service en 2024. A Mantes, le nouveau bâtiment côté sud de la gare est bien avancé et doit ouvrir tout début 2018. Ce sera l’une des premières réalisations visibles d’Eole. Cet été, les travaux sur le bâtiment historique à Mantes-la-Jolie commencent pour une livraison prévue en 2020. La gare d’Aubergenville-Elisabethville sera mise en accessibilité et surtout le chantier Eole va commencer sur l’ensemble de la ligne. Le travail de concertation sur toute la partie du chantier concernant la ligne exploitée s’est terminé le 18 mars. Nous attendons le feu vert des pouvoirs publics et sommes résolument confiants.

VR&T. Pourquoi une nouvelle concertation alors que le projet est déclaré d’utilité publique ?

X. G. La concertation a deux objets. D’une part les dispositions dites de la loi sur l’eau n° 2, qui concernent les impacts dans quatre départements (77, 78, 92, 93). Nous avons eu en 2016 le feu vert au titre de cette loi pour les travaux souterrains. Reste le dossier sur les travaux de surface. De plus, à Mantes, nous avons présenté au Stif, qui l’a acceptée, une adaptation du projet. Elle se traduit par un ouvrage d’art supplémentaire à l’ouest de la gare. Cela permettra de déniveler les croisements qui sont aujourd’hui à niveau. A l’ouest de la gare de Mantes, les trains venant de Cherbourg – Caen croisent les trains qui vont vers Rouen – Le Havre, ou les Transilien Paris – Mantes. Plein de trains qui se croisent à niveau, c’est comme sur la route, cela crée des embouteillages. Le nouveau système va permettre de déniveler l’ensemble de ces flux, de fluidifier les circulations, en réorganisant complètement la gare de Mantes. Il nous faut pour cela construire un viaduc qui n’était pas prévu lors de la DUP et nous demandons donc une DUP modificative, qui concerne trois communes.

VR&T. Pourquoi le dossier loi sur l’eau est-il encore en suspens ?

X. G. C’est tout à fait classique. La DUP décrit de grandes fonctionnalités, mais pas tous les détails d’impact. Et on nous demande désormais de tenir à jour l’étude d’impact, après la DUP. Eole sera le premier grand projet à le faire. De plus, les services de l’Etat nous demandent de nous engager sur des mesures compensatoires : si on enlève 10 m3 de terrain près de la Seine, il faut non loin là remettre 10 m3. L’Etat, est maintenant très exigeant pour éviter des promesses qui ne seraient pas tenues. Nous attendons l’autorisation loi sur l’eau début juin. Alors pourront commencer les grands travaux de génie civil sur toute la partie en surface de Nanterre à Mantes, ainsi que sur la partie existante du RER E, à l’est, avec le viaduc sur le canal Saint-Denis dans le XIXe arrondissement de Paris et le garage des rames vers Gretz, en Seine-et-Marne. Bref, des travaux partout…

VR&T. Tous les appels d’offres de génie civil sont-ils passés ?

X. G. Sauf ceux qui concernent les puits du tunnel. Nous les lancerons cet été. Ce seront des plus petits lots, permettant à des entreprises de taille plus modeste de se présenter. Mais, déjà, nous avons lancé les appels de second œuvre pour les gares : escaliers mécaniques, plomberie, électricité, etc. Nous avons pris de l’avance. Nous avons ainsi réservé ces entreprises, qui vont être associées tout de suite à la phase de conception du génie civil, ce qui permettra de savoir quels espaces précisément réserver pour faire passer les escaliers mécaniques ou les ascenseurs. Une fois cette phase de conception passée, ces entreprises seront, pour nos chantiers, en sommeil pendant environ 12 à 18 mois et viendront nous rejoindre pour les phases de réalisation. C’est intéressant pour nous mais aussi pour les entreprises qui pourront mieux gérer leur plan de charge notamment dans la perspective du Grand Paris.

VR&T. Vous commencez les travaux, tandis que le projet urbain tout autour de la Porte Maillot est en train de changer. Cela a-t-il un impact ?

X. G. Pas sur la gare. Tant mieux, car elle est déjà assez compliquée. Elle est prise sur un axe est – ouest entre le RER C et le tunnel routier dit Grand Maillot et, en nord – sud, elle est coincée entre le parking et la ligne 1 du métro. Cela nous laisse un rectangle pour réaliser la boîte de la gare, qui ne peut pas changer de place. Mais la sortie que nous avions prévue est impactée par la station du tramway T3, qui est positionnée là où nous avions notre escalier. Donc nous bougeons l’escalier. De plus, une concertation est en cours, menée par la Ville de Paris, sur le réaménagement de la Porte Maillot. La Ville a mûri son projet. Elle veut rétablir la continuité de l’axe allant de l’Arc de triomphe à La Défense en supprimant le grand terre-plein circulaire devant le Palais des Congrès. Paris veut valoriser l’espace ainsi dégagé, ce qui pourrait donner lieu à un agrandissement et une modernisation du Palais des congrès.

La verrière prévue pour notre gare, au niveau du sol ne change pas de place, mais, au lieu de prendre place dans le terre-plein, comme celui-ci est amené à disparaître, elle sera sur un trottoir longeant l’avenue. Cela ne change rien à l’essentiel des travaux, et nous devrons comme prévu réaliser d’ici 2020 la boîte de la gare, que le tunnelier traversera. 2020, c’est bientôt. Porte Maillot, on conçoit en construisant… C’est une situation un peu inconfortable pour le maître d’ouvrage mais pas insurmontable. Et je pense que l’on aura un bon projet, avec une place bien conçue et une gare qui devient un point fort dans la nouvelle physionomie du quartier. Non loin de là sera édifié le site des Mille Arbres [immeuble-pont enjambant le périphérique proposé pour l’appel à projets Réinventer Paris, NDLR]. Les Mille Arbres vont créer des flux nouveaux, ce qui n’est pas négligeable pour notre projet, et nous aurons une sortie tout près de là.

VR&T. A Nanterre La Folie aussi, le projet a bougé ?

X. G. Pas fondamentalement, car, dès le projet initial, l’Epadesa avait souhaité que nous décalions notre faisceau de voie vers le nord, afin de dégager une bande constructible. Et l’Epadesa avait pensé lotir cette bande, cédée par la SNCF, pour amorcer la pompe et financer l’aménagement du quartier. En 2016, Vinci s’est déclaré preneur et a décidé d’y implanter son siège, dans une tour de 100 m, et 80 000 m2 de bureaux. La gare Eole se trouvera en partie sous la tour qu’elle va desservir directement. Nous sommes comaîtres d’ouvrage avec Vinci. Nous déposerons la demande de permis de construire prochainement. La tour devrait être construite en 2020, et nous arriverons en 2022. Autrement dit, nous arriverons dans un lieu dont la mutation urbaine sera déjà effective. Le changement du quartier des Groues ne sera pas achevé – il faudra dix ou quinze ans – mais il sera bien amorcé. De plus, notre gare aura une correspondance très performante avec celle de la ligne 15 du Grand Paris Express, correspondance que les habitants de Seine-aval utiliseront, par exemple, pour aller à Issy-les-Moulineaux. En 2022, quand la partie nouvelle d’Eole sera achevée, la mutation urbaine sera bien avancée aussi à la Porte Maillot dont nous venons de parler. Ce sera aussi le cas à la Défense. La tour Trinity y est en cours de construction. La construction des deux tours Sisters, le projet qui est finalement venu remplacer le projet de tour Phare, devrait suivre et créer de nouveaux flux.

VR&T. Si les mètres carrés sont loués…

X. G. Il y a aujourd’hui une forte pression sur les bureaux, à Paris et en toute première couronne. Les bureaux y sont réservés avant d’être construits. Nous avons rencontré des grands promoteurs et, pour eux, Eole est un argument fort, venu valider des options. Une desserte en transport en commun ne suffit pas pour s’implanter, il en faut au moins deux. Sans Eole, nous disent-ils, ils n’auraient pas autant investi à la Défense. Aussi, à la Défense, à la porte Maillot comme à Nanterre, le prolongement d’Eole ouvrira dans de nouveaux morceaux de ville qui fonctionneront déjà.

Propos recueillis par F. D